Každodenní praxe správců zeleně potvrzuje nutnost věnovat se městské zeleni systémově. Nedodržení osvědčených principů je základem pro hromadění následných problémů.

Chyby a omyly, kterých se obce v péči o zeleň často dopouštějí, se později projeví na kvalitativním stavu zeleně. Zjednodušeně řečeno – omyl je nesprávná představa. Jaké jsou tedy nejčastější nesprávné představy, kterých se při správě zeleně našich obcí dopouštíme?

1) Absence provozních a plánovacích podkladů.
… nepotřebuji žádné podklady, protože svoji obec (zeleň) znám sám nejlépe …

Současná správa zeleně zahrnuje oblasti plánování, zakládání a péči o sídelní zeleň při důrazu na optimálním využití disponibilních zdrojů. Jedná se o velmi specifickou oblast, která je primárně určena všemi specifiky zahradní a krajinářské architektury. Tato specifika vycházejí především z biotické povahy předmětu její činnosti. Nástroje správy zeleně tvoří především: pasport zeleně, dendrologický průzkum s návrhem pěstebních opatření, územní studie rozvoje systému zeleně (dříve generel zeleně), plán péče a rozvojové projekty pro jednotlivé objekty zeleně (parky, nábřeží…)
Základním předpokladem pro dobře fungující správy zeleně je bezpodmínečná existence provázaných (logicky pořizovaných, aktuálních) nástrojů pro výkon správy zeleně.

2) Nerespektování diferencované intenzity péče
… mám absolutní nedostatek finančních prostředků, tak posekáme trávník ze severu města na jih… a pak uvidíme…

O nutnosti udržovat plochy zeleně různou intenzitou panuje naprostá oborová shoda. Intenzita udržovací péče odráží především význam plochy v systému zeleně obce. Tento význam je určen nejen její polohou, ale také dalšími aspekty (dostupnost, bezbariérovost, atraktivita…). Nedostatek disponibilních finančních prostředků pro zajištění udržovací péče je v našich podmínkách obecným jevem.
Systémovým opatřením je profesionálně stanovit nutnou a odpovídající intenzitu péče pro všechny plochy zeleně v obci.

3) Neznalost skutečných nákladů (rozpočtu) na péči
… květinové záhony jsou pro naši obec nepřiměřeným luxusem, nejnižší náklady na údržbu máme u trávníku…

Bezpodmínečně nutným podkladem pro hospodárné využití rozpočtu na péči o zeleň je pasport zeleně, který stanovuje zastoupení jednotlivých vegetačních prvků (např. trávník, květinové záhony, dřeviny) na plochách zeleně. Z hlediska oborových potřeb je užitečné vyhodnocení nákladů na udržovací péči jednotlivých vegetačních prvků (VP) minimálně ze dvou pohledů. První hledisko představují jednotkové náklady na udržovací péči VP – jako významný oborový normativ, jehož správné používání může výrazně ovlivnit racionalizaci péče o veřejnou zeleň. Druhý pohled vychází ze zastoupení VP v systémech zeleně sídel a informuje o reálných nákladech na údržbu. Nejvyšší jednotkové náklady jsou např. u letničkových záhonů, při pěstování rostlin v nádobách atd. Nejvyšší celkové náklady na udržovací péči VP v systémech zeleně sídel jsou vynakládány na trávníky (tato skutečnost je daná jejich dominantním zastoupením).
Pro jednotlivé vegetační a technické prvky je nutno znát technologii udržovací péče a náklady na jednotlivé pracovní operace. Je nutné mít informace o zastoupení vegetačních prvků.

4) Ignorance oborových standardů
… oborové normy jsou překonané – vše záleží na dobré domluvě s dodavatelem…

ČSN (83 9011-61, které nabyly účinnosti od 1. března 2006) obsahují pro oblast péče o zeleň důležité technické specifikace nebo jiná určující kritéria používaná jako pravidla, směrnice, pokyny nebo definice charakteristik zajišťující, aby materiály, výrobky, postupy a služby vyhovovaly danému účelu. Pro oblast ošetřování stromů vznikly Standardy péče o přírodu a krajinu (v roce 2013 schválený SPPK A02 002:2013 Řez stromů, Standard SPPK A02 002:2015 Řez stromů – I. revize 2015).
Technické normy jsou základními odbornými dokumenty a jako takové jsou považovány za základní oborové standardy. Pro správce zeleně představují základní oborovou oporu. Jejich znalost, praktická aplikace i důsledná kontrola, jsou nezbytné k řádnému výkonu této profese.

5) Chybná výběrová řízení v péči o zeleň
… nejnižší nabídková cena vyřeší všechny naše problémy…

Základem pro zadání veřejné zakázky jsou profesionálně zpracované podklady – zejména vhodná struktura a podrobnost »výkazu výměr« a optimální stanovení technologií udržovací péče, resp. uživatelských standardů. Správná volba způsobu zadání veřejné zakázky souvisí nejen s vlastním výběrovým řízením (získání optimální ceny zakázky, výběr profesionálního dodavatele), ale také se schopností následné kontroly plnění na straně odběratele.
Doporučený postup pro výběr dodavatele na údržbu zeleně byl v roce 2013 zpracován péčí Svazu zakládání a údržby zeleně.

Zdroj: https://moderniobec.cz/kterych-nejcastejsich-omylu-se-v-peci-o-zelen-dopousteji-obce/

Spolkem Zelená Hrabová, z.s. neustále upozorňujeme na nutnost adekvátní péče o zeleň na území Ostravy-Hrabové. Pokud vezmeme pod drobnohled největší veřejný prostor na území Hrabové, tedy kolonii Šídlovec, je patrné, že zeleň je zde v tristním stavu. Neprořezané stromy, proschlé koruny, umírající aleje, žádný nově vysazený květinový záhon či oživené „náměstí“ před obchodem Budoucnost.
Revitalizace Šídlovce je na dobré cestě, proto budeme nadále apelovat a konstruktivně přispívat k naplnění celkově plánované vize. Zdá se, že nespočet komentářů na neopečovávanou zeleň, bude úřadem vyslyšen. Bude rovněž záležet na našich zastupitelích, aby projekt revitalizace schválili.
Adekvátní údržba a péče o nově vysazené a arboristicky ošetřené stávající stromy a keře, bude v nadcházejících letech také určitě velmi důležitá a klíčová. Věříme, že úřad v brzké době zajistí zástupce, který bude mít agendu zeleně na starosti a který bude danou práci dělat s radostí a péči, protože to se vždy projeví na odvedeném díle.

Ing. Milan Taška (*1958) absolvoval vysokou školu technického směru, pracoval jako hlavní mechanizátor a technický náměstek, v letech 1987–2003 byl vojákem z povolání. Od roku 2004 je ředitelem Žilinské parkovací společnosti, kde čtrnáctým rokem řeší parkování v praxi. V roce 2005 založil Slovenskou parkovací asociaci, které několik let předsedal a dodnes je členem její rady. Radí primátorům a starostům v řadě měst na Slovensku i v Česku a poznatky o parkování sbírá i během dovolené. Po městě se pohybuje autem i pěšky, po pracovní době výhradně pěšky. O víkendech vyráží se svou českou manželkou na cyklovýlety. Od 12 let hraje v dechové kapele na bicí a tubu, rád chalupaří a věnuje se vnoučatům.

Jak jste se vlastně dostal k problematice parkování?
Problému řešení statické dopravy se u nás nikdo nevěnoval, na vysokých školách je na to vyčleněno maximálně pět procent vyučovacího programu. Přitom je třeba si uvědomit, že každé vozidlo vychází z bodu A do bodu B a potřebuje vyložit lidi, zboží, tedy i být odstaveno – zaparkováno. Když jsem před 14 lety začal řídit parkování v Žilině, přišel jsem na to, že na Slovensku nemám za kým jít se poradit. Výjimkou byly dvě společnosti v Bratislavě. S nimi jsme založili Slovenskou parkovací asociaci, jejímž hlavním krédem je výměna zkušeností a pomoc městům při zavádění regulace parkování a také sjednocení legislativních pravidel. V postkomunistických zemích nám totiž tato zákonná pravidla chybí, výjimku tvoří Maďarsko. Zákon o parkování mají ve Velké Británii a nedávno schválila nový zákon Francie.

Co je jeho obsahem?
Zákon zavádí jednotný systém v celé zemi, klíčovým hráčem budou města, příjmy z pokut zůstanou povinně v odvětví parkování, regulace je oddělena od policie, kontrolní činnost tak může provádět sám provozovatel parkování. Hlavním důvodem reformy ve Francii byl neexistující respekt k celému systému. V Paříži platilo za parkování pouze patnáct procent majitelů vozidel, z čehož vyplývá, že kontrola absolutně selhávala, což mělo vliv i na využívání hromadné dopravy. Proč by někdo platil za MHD, když své auto může parkovat zdarma? Zároveň to mělo vliv na zácpy ve městě atd.

Kdy přibližně se u nás objevil problém s parkováním?
Za socialismu se více využívala veřejná hromadná doprava. V Československu bylo na začátku 50. let 14 vozidel na tisíc obyvatel (v té době byla Praha 7 téměř dostavěna do dnešní podoby, a velikost veřejného prostoru je tedy od té doby stejná), v 70. letech minulého století vzrostl počet automobilů na 100 vozidel na tisíc obyvatel, v roce 1988 to už bylo 217 vozidel na tisíc obyvatel a dnes je v ČR přibližně 510 vozidel na tisíc obyvatel. Ale pozor, v Praze je to téměř 1000 vozidel na 1000 obyvatel. Naše města byla budována v průběhu mnoha staletí, dnešní velikosti dosáhla v 60. letech minulého století, ale počet vozidel se zásadně změnil. Bez regulace statické dopravy města současný ani budoucí nápor automobilové dopravy nezvládnou.

Jak by tedy mělo vypadat parkování ve městech, aby bylo ku prospěchu všech účastníků dopravy?
Otázka je sice lehká, ale odpověď velmi složitá. Vždy se to odvíjí od toho, jak si hlavně politici, ale i další účastníci silničního provozu váží veřejného prostoru. Chceme tento prostor zahltit vozidly, nebo z něj chceme ukrojit něco pro zeleň, pro maminky s kočárky, pěší atd.? Největším problémem je, že každý řidič chce zastavit své vozidlo přímo u dveří, kam jde na schůzku, na oběd nebo kde bydlí. Nikdy se nám nepodaří uspokojit všechny kategorie obyvatel (rezidenty, návštěvníky, taxikáře, zdravotníky, školy, státní úřady atd.). Zde se musí přijmout kompromis, rozdělit zónu parkování a v ní jednotlivé ulice tak, abychom se přiblížili k určitému ideálu. Nikomu v Evropě se to nepodařilo napoprvé. Je potřeba se obklopit odborníky, ne teoretiky, dát si udělat dobré analýzy. Do celého procesu vtáhnout všechny účastníky, nebát se s nimi setkávat a komunikovat. V konečném procesu musí přijít politické rozhodnutí našich zastupitelů, proto jsme si je zvolili. Pokud je politické rozhodnutí podložené odbornými podklady, pak se nemáme čeho obávat.

Je nedostatek parkování na Slovensku také tak zásadním tématem v životě jednotlivých měst?
Nedostatek parkovacích míst je pouze důsledkem neřešení tohoto problému. Pokud byla přijata nějaká řešení, tak byla neodborná a nekoncepční. Všechna řešení bohužel platí pouze jedno volební období. Je časté, že nový kandidát na primátora nebo starostu slíbí, že placené parkování přehodnotí a že všechno bude bezplatné. To je zásadní chyba. Parkování na ulici zabírá veřejný prostor a tenhle zábor musí být zpoplatněn stejně jako restaurace s letní zahrádkou platí za obsazení chodníku. Parkování totiž jednoznačně ovlivňuje život všech obyvatel ve městě. Problém s parkováním se ovšem netýká pouze center měst, ale hlavně sídlišť. V 70. letech minulého století byla filozofie při budování sídlišť taková, že 40 % vozidel bude parkovat na ulici, 30 % pod paneláky a 30 % v parkovacích domech. Pod paneláky vznikly nakonec sklepy a na výstavbu parkovacích domů nebyly stejně jako dnes finance. Zůstal nám tedy jen prostor na ulici. Čím starší sídliště, tím je tam víc parkovacích míst. Čím novější, tím je situace horší. Lidé zaparkují různě za sebou, že tudy neprojede ani žádné záchranné vozidlo. To už je i o bezpečnosti a záchraně lidských životů

Kdo je na vině? Stojí za tím neschopnost vedení radnic?
Obyvatelé jsou ochotni investovat velké finanční prostředky do koupě svých vozů, ale nejsou již ochotni spolupodílet se na budování odstavných ploch. Lidé by přitom měli být zodpovědní za svůj majetek. Obrovskou chybou politiků je, že peníze, které se vyberou za parkování, neplynou ve stoprocentní výši zpět. Jednou variantou řešení může být situace, kdy by se již při nákupu nového vozu vyžadovalo potvrzení o zajištění parkovacího místa. Například v roce 1945 vám v Německu nezaregistrovali vozidlo, pokud jste zároveň nedoložili, kde bude parkovat, přičemž první parkovací dům v Evropě byl postaven v roce 1910 v Berlíně. Nikdo se ale nechce vracet do Německa v roce 1945, ostatně i v Německu je hledání parkovacího místa druhým největším stresovým faktorem.
Dobré by bylo, kdyby vznikl nějaký státní fond řešení statické dopravy, do kterého by přispívali nejen provozovatelé parkovišť (městští i soukromí), ale i výrobci a prodejci vozidel a parkovacích technologií. Takto získané prostředky by pak stát přerozdělil městům a ta by je mohla věnovat na přípravu projektů a studií a částečně by se z nich dala financovat i výstavba parkovacích domů.

Vyplatí se radnicím budovat vlastní parkoviště?
Pokud má radnice ještě své vlastní pozemky, tak se vyznačování nových parkovacích míst vyplatí. Tento trend se ale jednou musí zastavit, protože za chvíli by nám vozidla stála na všech zelených plochách, chodnících i jinde. Současný trend v evropských městech je navíc opačný, radnice zde počet parkovacích míst postupně snižují.

Je řešením budovat podzemní garáže?
To je technicky výhodné, protože logicky při třech podlažích pod zemí šetřím trojnásobnou plochu na povrchu. Ekonomicky je to ale pro město nevýhodné, hlavně při cenách, které jsou rezidenti ochotni zaplatit. Spíš jsem příznivcem toho, aby město pronajalo na 30–50 let pozemek na sídlišti sdružení vlastníků bytů, a ať oni za vlastní peníze vybudují podzemní parkoviště, ať se starají o jeho chod, o všechny přístupové komunikace a ať si tímto způsobem zhodnotí své bydlení, protože pokud někdo prodává na sídlišti byt a k tomu má 2–3 parkovací místa, tak ho určitě prodá lépe než bez zajištěného parkování.

Mělo by být podle vás automatické, že developer, který staví byty, se postará i o místa k parkování?
Na Slovensku existuje norma – a v ČR je to podobné –, která říká, že pokud někdo staví nový obytný dům, nastavuje podkroví apod., je jeho povinností ke každé bytové jednotce vybudovat normou stanovený počet parkovacích míst, například k třípokojovému bytu musí na své náklady vybudovat dvě parkovací místa.
Stavební úřad by měl ale zároveň přezkoumat, zda takové množství příchozích a odchozích vozidel pojmou všechny přilehlé komunikace. Pokud ne, tak by měl stavbu zredukovat, popřípadě nepovolit.

A co spolupráce s obchodními centry, kde se garáže využívají především během dne?
V tomto směru udělaly všechny radnice obrovskou chybu. Během stavebního řízení měly říct: Máme jednu podmínku – v době od 18 do 9 hodin ráno chceme, aby parkoviště (nebo jeho část) bylo využíváno našimi rezidenty. Předpokládám, že investoři by souhlasili. Možná by rezident platil stejnou cenu za parkování, jako by platil na ulici, ale řešení by se určitě našlo. Muselo by to být ošetřeno jako věcné břemeno, které by bez souhlasu města nebylo možné zrušit. Možná by i dnes stálo za úvahu oslovit obchodní centra a nabídnout jim tuto spolupráci. Radnice by je například mohly za městské peníze napojit na pult centrální ochrany, v zimě jim zajistit odhrnování sněhu apod. Kdyby totiž radnice zacementovala další parcelu a vybudovala zde 500 parkovacích míst, musela by tyhle věci stejně řešit. Na co ale budovat další parkoviště, když reálně existují a v dnešní době jsou prázdná. (S nočním parkováním pro rezidenty Prahy 7 za 20 Kč počítá dohoda s investory Paláce Stromovka, dnes OC Letná, pozn. red.)

Poloprázdná bývá dnes i většina automobilů. Nepomohlo by, kdyby u nás byli řidiči motivováni k tomu, aby brali více pasažérů, jako je tomu třeba v Kanadě, kde na dálnicích můžete jet v „rychlejším“ pruhu, pouze pokud vezete více lidí?
Toto opatření se dá aplikovat na dálnici, kde jsou tři a více jízdních pruhů, vyžaduje to ale speciální kamerový systém atd. Ve městě, kde je více než tři jízdní pruhy, se to dá aplikovat pro městskou hromadnou dopravu, vozidla taxi a dalo by se to použít i pro sdílená vozidla. Například praxe v Bratislavě ukazuje, že tyto jízdní pruhy jsou v křižovatkách prázdné a v dalších dvou pruzích se mačkají ostatní vozidla a vytvářejí kolony. Taková opatření se ale dají aplikovat jen v zemích, kde ctí a dodržují zákon. V německy mluvících zemích se lidé odmalička učí dodržovat zákony, tam ani nepotřebují žádnou kontrolní techniku. U nás jsme ale vychováváni spíš k tomu, jak zákon obcházet, a ne jak ho dodržovat.

Celá řada lidí využívá auto jen o víkendech, jaká opatření z toho mohou plynout?
Z pohledu parkování to nic nemění. Pokud využívají k parkování veřejný prostor, platí pro ně stejná pravidla jako pro ostatní majitele vozidel. Spíše by bylo namístě udělat kampaň a přesvědčit tyhle lidi, aby svá vozidla prodali a na víkend si auto půjčili. Je totiž potřeba si spočítat veškeré náklady. Cenu auta, pojistky, pohonné hmoty, cenu za parkování, poplatky za STK, emisní kontroly, dálniční poplatky. Člověk pak přijde na to, že pokud dobře funguje MHD, auto v takovém městě, jako je Praha, ani nepotřebuje.

A co začínající trend sdílení vozidel, je tohle podle vás budoucnost?
Jsou dva modely sdílení vozidel. Ten první, v médiích označovaný jako carsharing, funguje na principu velmi flexibilní půjčovny aut. Hlavní výhodou tohoto modelu je omezení aut v ulicích. Dle evropských statistik totiž jedno sdílené auto nahradí přibližně deset málo využívaných soukromých aut. Podle mého názoru je tento model vhodným doplněním celoměstského dopravního systému.
Druhý model vytěžuje kapacitu aut, která by normálně jezdila poloprázdná. Na Slovensku je průměrná obsazenost vozidel 1,4 osoby, v ČR asi 1,6 osoby na auto. Je to sice dobrá myšlenka, má svou logiku, ale u nás naráží na legislativu. Řidič je totiž podle zákona zodpovědný za všechny spolujezdce ve vozidle. V případě autonehody by tak musel uhradit veškeré náklady na ošetření a v případě dlouhodobých a trvalých zranění pak újmu na zdraví. Rovněž se může stát, že místo zaplacení vrazí spolujezdec řidiči nůž do zad. K tomuto způsobu přepravy jsme tak ještě mentálně nedozráli.

Existují podle vás generační rozdíly ve vnímání osobní mobility? Pokud ano, jak tato skutečnost ovlivní budoucí organizaci dopravy?
Zde existuje velký generační rozdíl. Starší generace si musí připustit, že jsme mladou generaci od útlého věku odnaučili cestovat hromadnou dopravou. Pro mladé je to spíš atrakce než běžná záležitost. Je potřeba jednoznačně říct, že bez toho, abychom lidi vrátili zpět do MHD, nevytvoříme žádný pořádně fungující systém regulace dopravy. Na základě evropských statistik jezdí osobní vozidlo za 24 hodin 11 procent času a 89 procent stojí. Je zbytečné řešit vozidla lidí, kteří se ráno dovezou do práce a po 8–10 hodinách se autem vrací domů. Tyhle řidiče musíme přesvědčit, aby používali hromadnou dopravu. Ta ale musí být cenově a časově dostupná, čistá, klimatizovaná, vybavená wi-fi apod.

Co si myslíte o modrých zónách a řešení parkování v Praze?
Parkování v Praze se konečně začalo řešit, na rozdíl od Bratislavy, kde nová koncepce začne platit až v dalším volebním období. Čeští politici našli odvahu, odborníci to celé připravili a společně to začali realizovat. Odkládat řešení je totiž skutečně nezodpovědné a v reálném životě nás to doběhne. Parkování jsme nezanedbali od revoluce v roce 1989, je u nás zanedbané 50 let. Ulice ani celý veřejný prostor se nedá nafouknout. Modré zóny nejsou výmyslem Prahy nebo Slovenska. Převzali jsme tento model po zkušenostech z jiných částí západní Evropy, kde se tomu věnují nejméně 30–40 let. Modré zóny musí chránit rezidenty a souhlasím s nimi. Sám v takové zóně v Žilině bydlím. Problémem Prahy není nedostatek parkovacích míst, ale to, že každý chce zaparkovat své auto přímo před dveřmi svého domu.

Parkovací karta vyjde rezidenty na 1200 Kč ročně, tedy asi 3,40 Kč denně. Je tato cena z vašeho pohledu přiměřená?
Cena za parkovací kartu se musí odvíjet od hodnoty veřejného prostoru. Z mého pohledu je cena rezidentské karty 1200 Kč za rok v Praze nízká. Když ji porovnávám například se Žilinou, která má 80 tisíc obyvatel, tak tady jsou ceny pro rezidenty odstupňované podle pásem, která máme tři od absolutního historického centra až po sídliště. Platí se tedy od 50 po 200 eur za rok (1300–5200 Kč) a pro nájemníky od 80 po 300 eur za rok (2080–7800 Kč). Pro rezidenty je 1. karta za základní cenu, 2. karta je za pětinásobnou cenu a 3. karta a další za desetinásobnou cenu. Ceny karet pro firmy jsou pak desetkrát vyšší. Je třeba si uvědomit, že Praha je velkoměsto. Tady by to mělo být jako u bytů. V absolutním centru města by měla být cena karty nejvyšší a čím dál od centra bych navrhoval cenu nižší. Musí se zde odrážet to, zda a jak si vážíme veřejného prostoru. Bohužel, v tomto směru více převládají politické názory než odborná stanoviska.

A co když neexistuje strop ve vydávání počtu karet jako například v Praze a počet míst nijak neroste? Pak člověk platí a stejně bezmocně krouží a hledá. Jak to máte řešené v Žilině?
Legislativa u vás říká, že pokud občan splní podmínky, musí parkovací oprávnění obdržet. Jsou dvě možnosti: regulovat cenou, tzn. zvýšit cenu za rezidentské parkování, nebo změnit legislativu podobně jako například v Nizozemsku a nevydávat více karet, než je parkovacích míst. V obou případech můžeme očekávat hádky, proč je parkování tak drahé nebo kdo má získat oprávnění a kdo už ne. To, že se jedná o zábor veřejného prostoru, už politici nevysvětlují. Občan, který nemá auto, tak doplácí na všechny majitele aut a je znevýhodněn. Plným právem by měl chtít od parkujících rezidentů nějaké odškodnění. On totiž veřejný prostor nezabírá a přitom platí úplně stejné daně. Proč by si nemohl dát na ulici například bazén o velikosti 2,5 × 5 metrů za 1200 korun na rok? Na Slovensku jsou podmínky pro vydání parkovací karty stanoveny v provozním řádu. Proti nekontrolovanému výdeji karet se chráníme těmito větami, cituji: „Na vydání karty není právní nárok. O výdeji rozhoduje provozovatel na základě aktuální dopravně regulační situace. V případě opakovaného porušování provozního řádu – parkování s kartou na místech s parkovacími automaty, padělání karet, používání karet ve vozidlech TAXI apod. – není právní nárok na vydání karty.“ Vydání karty je dále vázáno na jednu bytovou jednotku a platí zde princip regulace cenou. Regulací musíme donutit lidi otevírat vlastní parkovací prostory. Přišli jsme totiž v Žilině na to, že garáže hlavně v centru města se pronajímaly na skladování materiálu a majitelé si vesele parkovali na komunikaci. Pokud je cena nízká, pak necháte své auto na ulici, jenomže ulice není určena k parkování, ale k jízdě. Strop na vydávání karet by měl existovat. V Žilině pokud překročíme hranici o 20 % prodeje karet nad počet míst, navyšujeme cenu karet a řešíme to cenovou regulací.

Jaká města v Evropě mohou být vzorem pro řešení dopravy a parkování a proč?
Mně se líbí systém regulace například v Kodani. Tam dlouhodobě velmi koncepčně rušili parkovací místa v centru města, a to o čtyři až pět procent míst za rok, a řeší to tak více než dvacet let. Přišli totiž na to, že tato parkovací místa nikomu nechybí. Naopak o kolik snížili počet parkovacích míst, o tolik se jim zvýšil počet židlí v restauracích. Toto opatření dělají velmi potichu a z dlouhodobého hlediska i s velkou politickou kulturou.

A jak bude podle vás vypadat dopravní situace v evropských městech třeba za deset let, tedy v roce 2027?
V případě, že s dopravou jako takovou nebudeme dělat nic a budeme jen odkládat všechna řešení na další generace, nastane obrovský kolaps. Možná města nebudou plná vozidel se vznětovými motory, ale budou plná vozidel s elektropohonem. Je nutné přerozdělit dělbu dopravní práce, tedy vrátit lidi do hromadné dopravy a naučit je již od útlého věku cestovat na kolech (objem cyklodopravy na Slovensku je 1,8 %), a pokud budou ulice bezpečné, pak je naučíme i přesouvat se pěšky.

A co vize autonomních automobilů a provoz ve městě řízený počítačem nebo třeba vertikální parkování (auta otočená o 90 stupňů)? Je to hudba budoucnosti, nebo utopie?
Určitě přijde doba, kdy se budou automobily řídit samy přes počítač. Zaparkování vozidel určitých výrobních značek bez zásahu řidiče už funguje i dnes. My ale musíme řešit přítomnost a zde nás čeká ještě obrovské množství práce. Hlavně je potřeba změnit myšlení lidí. Život ve městě a životní úroveň se totiž neodvíjí od množství vlastněných vozidel. Pokud dokážeme ochránit veřejný prostor ve prospěch dalších generací, tak to bude ta nejdůležitější přidaná hodnota.

Zdroj: https://www.praha7.cz/verejny-prostor-se-neda-nafouknout/

V Moravskoslezském kraji chybí voda. A vyhlídky nejsou dobré. I když občas zaprší, voda rychle odteče a brzy je opět všude sucho. Kraj i stát nabízejí peníze na vodohospodářská opatření, obce už staví rybníky a mokřady, ale podle odborníků je nutná zásadní a hlavně koncepční změna krajiny.
Schopnost krajiny udržet vodu teď řeší starostové, kraj i ministerstva. Podle tiskové mluvčí krajského úřadu Nikoly Birklenové má největší potíže s vodou Píšť na Opavsku.

Obec proto připravila studii, která řeší povodí Píšťského potoka, tři velké retenční nádrže a několik rybníků na svém území.

„Největší retenční nádrž je z nevhodných materiálů, poškozená, zanesená splavenou zeminou z polí a na několika místech prasklinami protéká voda. Chceme ji opravit. V její horní části vysadíme zeleň a v ploše nad nádrží vytvoříme mělké tůně a mokřady,“ vyjmenoval kroky na zlepšení situace starosta Píště Daniel Fichna.

V hornaté východní části Frýdecko-Místecka leží také několik obcí, kde se v období bez dešťů potýkají s nedostatkem vody.

„Vzali jsme si téma jako prioritu. Nicméně každá obec si bude hledat svoje řešení. Někdo rybník, jiný mokřad,“ zmínil předseda Sdružení obcí Jablunkovska a starosta Hrádku Robert Borski.

Hrádek plánuje rybník. Svede do něj i vodu, která prosakuje na silnici. Investice by měla přijít na 2,5 milionu korun, 60 procent z částky pokryje dotace.

Část obce Bukovec zůstala v roce 2015 bez vody úplně. „Aby se situace neopakovala, chceme rozšířit vodovodní řad a u vodojemu postavit retenční nádrž. Když je vody dost, odtéká z něj pryč, což je škoda,“ vysvětlila starostka Monika Czepczorová. Nové rybníky už mají na svém území i Třanovice.

„Historicky tam tři rybníky kdysi byly. Zůstaly však desítky let vyschlé. Obnovili jsme je při pozemkových úpravách. Dotace nám pokryly sto procent nákladů,“ popisoval starosta Jan Tomiczek. „Hned se to projevilo na klimatu Třanovic. Díky tomu, že se z vodních ploch odpařuje voda, ubylo prašnosti. I období sucha jsou snesitelnější.“

Sucho se dotýká také Bruntálska. Podle mluvčího bruntálského městského úřadu Jiřího Ondráška se tak v posledních třech letech pracuje na obnově mokřadů, tůní a vodních toků. „Jde například o projekt úpravy Kobylího potoka v Bruntále nebo vodního toku Bystřice v Dětřichově nad Bystřicí,“ konstatoval Ondrášek.

Stav, kdy lidé hlásí, že mají ve studnách a rezervoárech vodu na dně, se opakuje stále častěji. Bývají donucení s ní šetřit a platívá zákaz zalévání zahrad i napouštění bazénů. David Vodecký z Návsí na Frýdecko-Místecku tvrdí, že rybníček nebo mokřad, který by pomohl změnit klima, si může doma udělat každý vlastník nějakého pozemku.

„Ty dva tisíce korun, na kolik zhruba rybníček vyjde, se snad ušetřit dá. Pak do něj stačí svést vodu z okapové roury. Pokud by to zvládl každý druhý na vesnici, jsem přesvědčený, že by se to na mikroklimatu hned poznalo,“ řekl Vodecký. S tím souhlasí i Petr Havel, který provozuje internetový portál Naše voda. „Nejdůležitější je začít rychle měnit strukturu krajiny. Takové obrovské nepřerušované lány jako u nás mají málokde. Musíme je rozparcelovat. Každý z přívalových dešťů odnese trochu zeminy,“ uvedl Havel.

Tvrdí, že obce i města by při tvorbě rozvojových plánů neměly plýtvat půdou, ale stavět tam, kde už v minulosti něco bylo. „Nebetonovat další plochy, nebo aspoň používat propustné dlaždice.“

Podle Havla je nešťastné, když obce v úsilí, jak navrátit vodu do krajiny, nepostupují společně.

Vodohospodář a hydrolog Michal Kravčík je stejného názoru. Zmínil také, že na suchu se podepsalo masivní odkanalizování, vysoušení a špatné zemědělské hospodaření:

„Suchá krajina posílá do atmosféry obrovské množství tepla. Za jeden slunečný den z ní nahoru stoupá dvoutisíckrát víc tepla, než vyprodukují všechny elektrárny na Slovensku. Kdyby tady byly dostatečné vodní plochy, voda by se z nich odpařovala, ve vyšších vrstvách kondenzovala, čili transportovala tam teplo z přehřáté oblasti, v podstatě jako chladič v autě. Ten, když z něj voda vyteče, taky zkolabuje.“

Vodu v krajině stále častěji řeší také úřady. „Jsme si vědomi, že se už ve fázi přípravy musí zohlednit místní odtokové poměry a navrhnout nakládání s vodami v širších územních souvislostech. Letos jsme 2,5 miliony korun podpořili osm takových projektů,“ uvedla mluvčí krajského úřadu Nikola Birklenová.

Špatně je na tom ostravská pánev a přiléhající část Moravské brány, celé příhraničí s Polskem mezi Bohumínem až Krnovem a Osoblažsko.

Ministerstvo životního prostředí připravilo miliardy korun pro program Dešťovka na zachytávání srážkové nebo přečištěné odpadní vody na zalévání zahrad a splachování toalet a pak také program nazvaný Velká dešťovka pro obce, organizace, školy či nemocnice. „Další miliardy korun z evropských prostředků plynou do projektů pro obce, kraje, spolky na tůně, rybníky, mokřady a další krajinné prvky,“ řekla mluvčí ministerstva Petra Roubíčková.

Tyto projekty má na starosti Karolína Šůlová. Zájem o ně je zatím spíše průměrný. „Uchazeče zřejmě odrazuje náročná administrativa kolem evropských dotací. Pracuje se na jejím zjednodušení,“ sdělila Šůlová.

Také ministerstvo zemědělství připravilo programy pro období 2016–2033, do kterých půjdou další miliardy korun. Kromě podpory pro nové rybníky a nádrže jsou peníze určené třeba na výsadbu melioračních a zpevňujících dřevin, kapkovou závlahu v ovocných sadech či hrazení bystřin v lesích.

„V listopadu ministerstvo zemědělství předloží vládě novelu vodního zákona. Sucho se bude posuzovat podle zásob vody v konkrétním území. Počítá se s vyhlašováním stavu nedostatku vody a komise bude přijímat opatření. K ruce získá seznam uživatelů vody v daném místě a bude je moci účinně omezovat,“ uvedlo ministerstvo zemědělství.

Zdroj: https://ostrava.idnes.cz/sucho-moravskoslezsky-kraj-voda-pist-jak-udrzet-vodu-pf2-/ostrava-zpravy.aspx?c=A180521_402735_ostrava-zpravy_jog