Použití rostlinného oleje v motorech: Rizika a fakta

Vysoké ceny pohonných hmot opět po čase rozvířily napříč Evropou diskuze "kreativních" řidičů s tipy, jak lze při tankování nafty ušetřit. Na světlo se tedy znovu dostaly nápady s nahrazením motorové nafty výrazně levnějšími palivy v podobě rostlinného či topného oleje. Není to však vůbec dobrý nápad - riziko významného poškození motoru je natolik vysoké, že zcela převáží nad případnou úsporou při tankování.

Problémy s rostlinným olejem v moderních motorech

Moderní automobily poháněné naftovými motory nejsou samozřejmě vůbec připraveny na to, že by v jejich žilách kolovalo něco jiného, než nafta dle příslušných standardů. Odborníci z německého autoklubu ADAC říkají: "Největším problémem je výrazný rozdíl ve viskozitě ve srovnání s konvenční naftou. Rostlinné oleje způsobují potíže při startování a mají negativní vliv na výkon a životnost motoru."

Viskóznější rostlinný olej tak způsobuje nadměrné problémy zejména vstřikovacímu systému (čerpadlo, vstřikovače) a jeho spalování není optimální. To má za následek nejen snížení výkonu motoru, ale ve střednědobém horizontu dojde také k poškození motoru a palivového systému.

Výrobci samozřejmě tankování takového paliva nedoporučují, takže se na takto poškozený motor logicky ani nevztahuje záruka.

Starší motory a rostlinný olej

Starší naftové motory pracují s nižšími vstřikovacími tlaky a absentují u nich různá sofistikovaná čidla kontrolující nejen proces spalování ale i kvalitu paliva. Mohlo by se tedy zdát, že by si s náhražkou ve formě rostlinného oleje mohly poradit - není to však pravda.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Topný olej jako alternativa?

Druhou alternativou k naftě, která se objevuje v různých diskuzích, je použití topného oleje. Ten má totiž po chemické stránce k naftě poměrně blízko, jenže ani on není hned z několika důvodů vhodný pro naftové agregáty.

Legislativní a technické problémy topného oleje

Prvním problémem je legislativa, neboť použití topného oleje ke spalování v motorech je zakázáno zákonem zejména kvůli odlišnému zdanění. Vzpomeňme na kauzu lehkých topných olejů a miliardové daňové úniky...

Topný olej má rovněž nižší cetanové číslo, jinými slovy nižší ochotu ke vznícení. Dochází tak nejen k horšímu spalování, ale i ke zpožděnému vznícení, motor je hlučný, klepe, má vyšší emise a nižší výkon. Odlišná od nafty je rovněž mazivost, takže dochází k nedostatečnému mazání vstřikovacího čerpadla a trysek.

Alternativy: HVO nafta

Úvahy o tankování oleje místo nafty opravdu nejsou zcela scestné. Například nafta HVO, což je parafínová bionafta druhé generace vyrobená z rostlinných bioolejů, je schválena pro použití v naftových motorech mnoha výrobců, nebrání se jí například ani Audi.

Druhá generace těchto paliv prokazatelně snižuje čisté emise CO2 až o 90 % a významně snižuje emise oxidů dusíku, pevných částic a oxidu uhelnatého. Motor má tedy lepší chod, kromě toho produkuje o 30 procent méně emisí NOx. To následně vede k nižšímu opotřebení filtru pevných částic a dalších anti-emisních systémů. Zrecyklované palivo je tak lepší i po servisní stránce.

Čtěte také: Cena emisí Žďár n. S.

Benzín E10 a jeho vlastnosti

Čeští motoristé se automobilových benzinů E10 s dvojnásobným obsahem biosložky zatím spíš bojí, byť tuší, že výhledově nikoho neminou. Zatímco třeba v sousedním Rakousku už Natural 95 v jiné kategorii než E10 nekoupíte, u nás má stále E5 téměř monopol. Nicméně to neznamená, že se nám to vyhne: „Přechod na benzin E10 vnímáme ve střednědobém horizontu jako nevyhnutelný, zejména z důvodu plnění stále přísnějších norem úspory emisí a také v kontextu přechodu všech okolních trhů na E10. Přesný termín aktuálně není známý. Změna je vyžádána stále stupňovanými legislativními požadavky EU a de facto představuje harmonizaci trhu EU. Hovoříme o změně většinového typu benzinu BA95 na úrovni výroby a distribuce, která se promítne i do komerčních řad včetně Efecty 95,“ odpověděla nám za Orlen Unipetrol RPA Lada Gadas.

Právě tato nezápalná směs je nejčastější příčinou, proč déle odstavené stroje, kterým v nádržích zůstal normální Natural 95, nejdou nastartovat. Vervu, stejně jako jiné stooktanové benziny, tak tankovali například i majitelé veteránů. Místo lihu v nich už léta je látka ETBE (etyl-terc-butyl-eter), která se sice z lihu vyrábí, ale s vodou mísitelná není a popsaný škodlivý efekt neudělá.

Do zmíněného data se všechny benziny s 98 a více oktany do České republiky dovážely ze zahraničních rafinerií, nejčastěji asi z OMV ve Schwechatu. Tehdy však začala poprvé v historii stooktanový benzin vyrábět rafinerie v Kralupech nad Vltavou. Musela však vyjít ze stávajících technologií, a tak nárůstu oktanového čísla nebylo dosaženo modifikací základních uhlovodíkových složek benzinu, ale právě zvýšením obsahu ETBE.

Její molekula obsahuje i jeden atom kyslíku, což znamená nižší výhřevnost (energie automobilových paliv pochází z uhlíku a vodíku). Právě proto je i obsah kyslíku limitován normou ČSN EN 228 pro jakost automobilových benzinů, která u kategorie E5 povoluje 2,7, u E10 pak 3,7 %. Tedy Verva 100 přestoupila do kategorie E10 právě kvůli vyššímu podílu kyslíku v látce na zvýšení oktanového čísla, zároveň však výrobce neměl žádný důvod vymýšlet něco jiného, protože dříve či později by jej ke stejnému kroku stejně donutily požadavky na snižování emisí CO2.

Testy benzínu

Nabrali jsme proto lepší paliva všech velkých značek, konkrétně Orlen Benzina Verva 100, MOL EVO 100 Plus, OMV MaxxMotion 100 a Shell V-Power Racing 100. Pro srovnání jsme ještě na čerpací stanici Orlen Benzina nabrali obyčejnou Efectu 95, neboť jistě chcete vědět, jaké jsou výhody prémiového paliva proti standardnímu. A změřili jsme oktanové číslo, výhřevnost, ale hlavně měrnou spotřebu paliva na specializovaných zkušebnách. Stálo to nás to dohromady dost přes 300.000 Kč, zato máme přesná data. Pojďme na to!

Čtěte také: Důležité informace o ekologické dani

Oktanové číslo

Motorista tankující stooktanové benziny řeší s výjimkou E10 i další kontroverzi. Na normotvorném štítku vedle pistole s honosným obchodním názvem je totiž vždy suchý nápis BA 98 Super Plus. Takže tankujeme 100, nebo jen 98 oktanů?

Nejvyšší kategorie benzinů, kterou totiž norma ČSN EN 228 zná, je opravdu BA Super Plus 98. Neexistuje tedy žádný vyšší požadavek na oktanové číslo než 98. Kdyby tak například ČOI při svých pravidelných kontrolách naměřila třeba Vervě 100 jen 98 oktanů, nečekal by za to prodejce žádný postih. Je tedy namístě si nezávisle ověřit, zda oktanové číslo skutečně odpovídá obchodní deklaraci, nebo jen požadavku normy.

Zde se sluší připomenout jednu matoucí věc - norma požaduje dvě metody stanovení oktanového čísla. Hodnota udávaná na stojanu je výsledek výzkumné metody. Druhá hodnota, pro benzin Super Plus 98, pochází z takzvané motorové metody. Zde jsou i jiné limity, pro Super Plus 98 je to 88 oktanů.

Získané hodnoty se skutečně po započtení nejistoty měření (také 0,2) velmi blíží obchodní deklaraci a lze říci, že sto oktanů mají. Rozdíly mezi nimi pak zásadně nevystoupily z nejistoty stanovení výsledku, nelze tudíž dělat žádné tvrdé závěry.

Výsledky měření oktanového čísla

Tabulka: Oktanové číslo výzkumnou metodou

Výhřevnost

Norma pro automobilový benzin stanovuje mnoho parametrů, které mohou regulátoři kontrolovat. Ten asi nejpodstatnější, tedy kolik energie za své peníze dostanete, však překvapivě nikde zakotven není. Nechali jsme jej změřit.

V již zmíněné normě pro automobilové benziny ČSN EN 228 pak z citovaných údajů najdete jen hustotu. Výhřevnost nikoliv. Norma se snaží definovat složení benzinu maximálním podílem olefinů, aromátů, stanovením limitů destilační křivky či právě maximálním obsahem kyslíku. Z toho pak výhřevnost do značné míry vyplývá, ale už jen samotný rozptyl hustoty umožňuje, aby energie zakoupená s jedním litrem kolísala o sedm procent.

Spalné teplo je celková energie v palivu. Výhřevnost je po odečtení tepla pro změnu skupenství vody. Voda je totiž jeden ze dvou hlavních produktů dokonalého spálení benzinu a z motoru vyjde jako pára, toto teplo tak je ztraceno. Pro motor je tak důležitá výhřevnost.

V ní se projevila zákonitá věc: vyšší obsah kyslíku (který už žádnou energii nedá) se pojí s nižší výhřevností. Verva 100 od společnosti Orlen Benzina v kategorii E10 měla výhřevnost 41,14 MJ/ kg a byla ze všech nakoupených vzorků nejhorší, nejlepší byl MOL EVO 100 Plus s hodnotou 41,82 MJ/kg.

A jelikož Verva 100 měla hustotu ze všech vzorků nejvyšší (0,7599 g/cm3), i její výhřevnost na litr poskočila na hodnotu 31,26 MJ/l, už jen nepodstatně nižší proti Efektě 95 (31,27 MJ/l) či Shellu V-Power Racing 100 (31,28 MJ/l). Na nejvýhřevnější MOL ztrácí prémiové palivo od Orlenu Benziny ve výhřevnosti na litr 1,42 %. Nanejvýš takový by tedy teoreticky mohl být rozdíl ve spotřebě paliva v neprospěch typu E10, ale do toho mohou vstoupit další parametry.

Výsledky měření výhřevnosti

Tabulka: Výhřevnost zakoupených vzorků benzinu

Měření výkonu

Nejvyššího výkonu dosáhl motor na vzorek číslo 3, tedy palivo do OMV - 105,9 kW. O desetinku kW méně měly vzorky od MOL a Shell, o tři desetiny méně, tedy 105,6 kW pak Verva 100. Nejnižší byl dle očekávání výkon na palivo 95 oktanový benzin s hodnotou 105,3 kW. Maximální rozdíl 0,6 kW však nemá žádný motorista šanci na dynamice svého vozu pocítit.

Nejmenší měl motor na Vervu 100 (254,3 Nm), nejvyšší na OMV MaxxMotion 100 (258,4 Nm). Opět ale platí, že rozdíl čtyř Nm nemůže žádný řidič pocítit.

Toto měření tak prokázalo, že z pohledu vlivu na vnější charakteristiku motoru běžného osobního vozu jsou mezi jednotlivými palivy minimální rozdíly. Zároveň se ukázalo, že u sériového motoru není rozdíl mezi výkonem na palivo, které má oktanové číslo například 99,9, a palivem, které jej má 96,4 (což byla v našem případě Efecta 95).

tags: #auto #na #repkovy #olej #emise #test

Oblíbené příspěvky:

• Co jsou Stanice Měření Emisí?
• Recenze firem na čištění odpadů v Brně
• Žulové kaskády: Skrytý svět
• Průvodce výběrem odpadkového koše
• Hledání v přírodě: průvodce