Vysoké Emise z Výfuku: Příčiny a Řešení v České Republice po roce 2018

Od 1. 1. 2018 došlo v České republice k zásadním změnám v měření emisí (ME), které mají zabránit podvodům a úplatkům. Vozidla s odstraněným DPF, nefunkčním katalyzátorem nebo špatně seřízeným motorem už nemají téměř šanci ME projít. Opravdu se zpřísnilo.

Zkráceně řečeno, vše se fotí, natáčí a ukládá do centrálního úložiště na Ministerstvu dopravy a zpětně úředníky snadno dohledatelné. Především diesely to mají mnohem těžší.

Z těchto důvodů se opravdu vyplatí s dostatečným předstihem před plánovanou STK navštívit Vás servis a nechat diagnostikovat Vaše vozidlo. To stejné se týká pokud Vaše vozidlo nemá být sice vybaveno DPF filtrem, ale evidentně kouří - typicky jmenujme Škodu Octavii II. 1.9 TDi nebo Kiu Ceed 1.6 CRDi. Dříve obě takové skupiny vozidel mohly snadno projít především díky prehistorickému korekčnímu koeficientu kouřivosti (který se po měření přičítal).

Jak Probíhá Zpřísněné Měření Emisí?

1. Vozidlo je kompletně vyfoceno včetně identifikačních údajů (VIN atd.). To je garance, že na Měření emisí vozidlo fyzicky skutečně bylo. Ikdyž i to můžou někteří stále zkoušet obejít.
2. Přes diagnostickou zásuvku (tzv. OBD) se načtou chybové kódy - tzv. Ty emisnímu technikovi konkrétně řeknou, zda je vše, co ovlivňuje emise skutečně v pořádku. Původní záměr práce s nimi byl mnohem přísnější a v praxi pro spoustu aut likvidační. V současné době mají jen informativné hodnotu (funkce řízení DPF, lamda sondy, EGR atd.) Nyní se ale jen řeší, pokud nesvítí kontrolka MIL - závady motoru.
3. Měření Kouřivosti a Otáček:
   • Počet vytáčení do maximálních otáček může být mnohem vyšší na 4 pokusy a to pokud se od sebe jednotlivé maximální hodnoty budou lišit o více než 20%. Dříve na to samotní technici „neměli“ srdce, ale nyní nemají jinou možnost.
   • Kouřivost vozidla - týkající se dieselů je definovaná specifickým koeficientem (vyjádřeno odrazem světla od pevných částic). Konkrétní hodnotu stanovuje výrobce vozidla. U vozidel s DPF není více 0,1, u starších vozidel leží mezi hodnotami 0,6 až 2. A právě vozidla, kde byla automobilka hodně optimistická a stanovila hodnotu pod 1 mají v praxi obrovský problém - viz zmiňovaná Octavia II. Navíc emisní technik musí plyn přidávat co nejrychleji, jinak není online měřením přijmuto.
4. Teoreticky i toto vše se dá obejít, když podplacený technik vozidlo sice nafotí, ale fyzicky změří jiné vozidlo nebo měřící sondě dá „nažrat“ jiná data za pomocí zkrouceného drátu, molitanu ve výfuku apod...samotný výfuk při měření v reálném čase kamera nesnímá. Nicméně technik riskuje pokutu 50.000 Kč a vyhazov. A z naměřených hodnot zkušený technický dohled na ministerstvu snadno rozpozná podvod. Pokud jsou napříč republikou naměřeny např. u VW Passat B5 nějaké průměrné hodnoty škodlivin a ty Vaše zásadně vybočují je nasnadě, že se podvádělo a kontrola na sebe nenechá dlouho čekat.
5. Pokud úspěšně projdete měřením emisí ještě Vás můžou vyhodit z STK pokud naleznout na výukovém systému, obvzláště DPF filtru neoriginální sváry pocházející z nelegálních úprav..to se týká i polo-profesionálního čištění, kdy specializovaná firma sice filtr vyčistí, ale musí ho rozřezat a zpátky obal zavařit.

Doporučení Před Měřením Emisí

NAŠE DOPRUČENÍ: před měřením emisí udělejte s vozidlem nějakou delší a ostrou jízdu. Výrazně vyšší teploty pomůžou část karbonu spálit a z výfuku vyženete to co jinak začne "lítat" až na Měření emisí. Naprosto zásadně ale pomůže používání aditiv paliva značky VIF, které bylo prověřeno opakovaně v nezávislých zkušebnách. I proto jsou dodavatelem do Benziny pro jejich prémiovou naftu.

d) Pozor na poškození staršího vozidla - u starších vozidel takové dlouhé a opakované týrání vytáčením (viz bod a ) nezřídka způsobí i poškození vozidla. Například přeskočení rozvodů a potkání motoru, popřípadě kolaps jiných komponent... Tyto případy se skutečně dějí. To je o důvod víc absolvovat preventivně návštěvu servisu a aplikovat také ostřejší jízdu viz bod c. Pokud nevíte, kdy se naposledy měnily rozvody nebo vodní pumpa, raději udělejte výměnu.

Čtěte také: Problémy s výfukem: Co dělat?

Problémy s Katalyzátorem a Lambda Sondou

Pokud diagnostika hlásí nízkou účinnost katalyzátoru, je to problém, který je třeba řešit. Účinnost katalyzátoru je určována pomocí obou lambda sond. Napětí na zadní lambda sondě by mělo držet na horní hranici tj. cca 900mV. Čím je katalyzátor méně účinný tím efektivní hodnota napětí lambda sondě klesá. Při nefunkčním katalyzátoru napětí na zadní LS pendluje stejně jako před katem.

Ty lambdy bývají dvě - jedna je před katem a řídí přípravu směsi, druhá za katem, která hlídá jeho stav a účinnost. Samozřejmě i signál z té druhé má vliv na bohatost směsi, protože třeba po startu ŘJ nastavuje bohatost na vyšší % z důvodu udržení stabilního chodu i studeného motoru (něco jako sytič) a zároveň tak dociluje rychlejšího ohřevu katu na provozní teplotu (>280°C). Pokud ani po určité době katalyzátornefunguje správně, interní diagnostika to vyhodnotí jako jeho závadu - a rozsvítí kontrolku.

Doporučuju dřív, než se pustíš do výměny katu udělat všecko možné, co se dělá pro obnovení jeho funkce. Přece jen, jednak je to součástka nemalé ceny, a druhak - je to součástka poměrně blbovzdorná, kterou fatálně poškodí opravdu asi jen vyhoření vinou paliva vniklého do výfuku nebo natankování paliva s olovem - to by dnes už nemělo v celé Evropě vůbec hrozit.

Lambda-sonda neměří obsah škodlivin ve výstupních plynech, jako to dělají kontrolní mašiny na STK a v servisech. Lambda měří obsah volného (ke spálení paliva nespotřebovaného) kyslíku ve výfukových plynech. A podle toho, jaké je množství kyslíku v plynech se upravuje poměr palivo/vzduch - když je kyslíku málo, ŘJ "ví", že motor má příliš bohatou směs a "ubere mu", když je volného kyslíku moc, ŘJ přidá palivo.

Podíval bych se úplně nejdřív na svíčky - jestli jsou tmavé, očazené a plné černých úsad, je to skoro na 100% nadměrnou dávkou paliva - vyměnil bych sací filtr, přetěsnil nebo vyměnil bych sběrné potrubí před první lambdou, vyměnil bych svíce a pak udělal to "vypálení" katu zvýšenou zátěží motoru. Samozřejmě - nesmějí být podpálené ventily ani netěsné kroužky = do spalovacího prostoru nesmí nikudy pronikat olej a motor musí mít vyrovnané kompresní tlaky. A pak by se vidělo, jestli to bylo tím, nebo jestli máš opravdu méně účinný kat...

Čtěte také: STK a nerezový výfuk

Barva Kouře a Diagnostika Motoru

Moderní spalovací motory jsou navrženy tak, aby produkovaly minimální množství viditelného kouře. Avšak jakákoliv změna jeho barvy je vždy důvodem ke kontrole. Pokud auto kouří výrazněji, a navíc se mění barva kouře, je na čase zbystřit.Obecně pokud motor příliš kouří, a to bez ohledu na barvu, která se z výfuku line, doporučujeme zpozornět. V zimě trochu kouří všechny vozy, ale uprostřed léta, po zahřátí motoru, by to mělo být skutečně jen velmi decentní, a to jak u naftového, tak benzinového motoru.

Barvy kouře a jejich význam

• Bílý kouř: Bílý kouř se nejčastěji objevuje při studeném startu, kdy se ze systému odvádí zkondenzovaná vlhkost. Pokud z výfuku vychází bílý kouř i při zahřátém motoru, může jít už o problém a to konkrétně o únik chladící kapaliny do válců.
• Černý kouř: Když auto kouří černě, je to často známka toho, že do motoru proudí příliš mnoho paliva v poměru ke vzduchu. Tento typ kouře je zároveň indikátorem zvýšené spotřeby paliva, a tedy i vyšších provozních nákladů. Značí bohatou palivovou směs se vzduchem a závadu v palivovém systému (obsahuje částečky sazí - nedokonalé spálení paliva).
• Modrý kouř: Modrý kouř je téměř vždy signálem, že motor spaluje motorový olej. Většinou se projevuje u benzinových aut, může však vycházet i z dieselu. Výskyt tohoto kouře značí průnik oleje do válců v motoru. Spálením oleje samozřejmě dochází ke zvýšení jeho spotřeby a mění se vlastnosti (olej houstne).

Příčiny modrého kouře

Ale k věci - modrý kouř z výfuku značí spalování oleje, který se dostává do válce. Nějakou trochu samozřejmě motor spaluje vždy, ale začne-li to být nezdravě mnoho, začne být dým z výfuku zbarevný do modra. Jakmile něco takového zpozorujete, je čas začít to řešit, příčin totiž může být celá řada.

Nejčastěji olej proniká špatně těsnícími pístními kroužky nebo mezerami mezi dříkem a vodítkem ventilu. Modrý kouř vzniká opotřebením skupiny válce, v oblasti vložky válce, pístních kroužků nebo v drážce pístu. Další možnosti vzniku modrého kouře způsobují závady jako degradace ventilů a vodítek a těsnění dříků ventilů. Často je také na vině ložiskový uzel turbodmychadla, který při větším opotřebení propouští olej a ten se dostává do sání, což je nutné řešit opravdu co nejdříve.

Z těch opravdu zásadních problémů, kdy je už hodně zle, lze jmenovat třeba prasklý válec. Že se něco takového stalo, poznají pozornější motoristé podle toho, že dým zmodral opravdu náhle a jde ho z výfuku opravdu velké množství.

Zvýšená spotřeba oleje

Když motor auta "žere" olej, znamená to, že olej se dostává do spalovacích komor, kde se mísí s palivem a následně se spaluje. Tento proces vytváří charakteristický modrý kouř, který je výsledkem spalování oleje společně s palivem.

Čtěte také: Jak pečovat o flexi odpady?

Běžný automobil by měl spotřebovat méně než litr oleje na 5.000 km, ale závisí to i na věku, starší auta jsou „hladnější“. Pokud je spotřeba vyšší, je to obvykle indikátor, že něco není v pořádku. V takovém případě je nejlepší navštívit servis, kde mohou odborníci prozkoumat motor a zjistit přesnou příčinu vysoké spotřeby oleje.

U většiny motorů V6 a V8 například výrobce připouští spotřebu oleje až 1 litr na 1000 km. Spotřebu oleje zvyšuje chod motoru v otáčkách kolem jmenovitého výkonu. Také v městském cyklu s častým bržděním motorem dochází k nasávání oleje přes vodítka ventilů. V těchto režimech (nebo jejich kombinaci) tak může spotřeba oleje opravdu dosáhnout až 1 l na 1000 km.

Zvýšené opotřebení v oblasti válce přispívá ke zvýšené spotřebě oleje zejména kvůli zvětšení mezery v drážce pro stírací pístní kroužek.

Filtr pevných částic (DPF) a modrý kouř

U vozidel s filtrem pevných částic (DPF) může docházet k modrému kouři během regenerace filtru. V takovém případě je důležité sledovat, jak často k regeneraci dochází. Častá regenerace může indikovat problém s motorem nebo samotným filtrem.

Problém je že po diselgate se oil ash hromadí rychleji a na 99 % ti ten filtr selže na zaplněním oil ash jako drtivá většina DPF filtru před i po úpravě a na plný DPF filtr se záruka nevztahuje.

Pokud selže těsnění v turbodmychadle, může olej proniknout do výfukového potrubí přes turbínu.

Prevence Problémů s Emisemi

Nejlepším způsobem, jak předcházet problémům s motorem a udržet jej v kondici, je důsledná údržba. Mezi preventivní opatření patří:

• Používání kvalitního paliva a aditiv
• Pravidelné kontroly a výměny oleje a filtrů
• Kontrola těsnění
• Správné fungování turbodmychadla
• Stav výfukového systému
• Dekarbonizace vodíkem

Pravidelná výměna oleje a filtrů zajišťuje, že motor zůstane čistý a efektivně mazaný.

Problémy s Výfukovým Systémem

Výfukový systém je mnohem víc než jen trubka na odvod spalin. Jeho úkolem je tlumit hluk, snižovat emise a bezpečně odvádět jedovaté plyny mimo kabinu vozu. Problémy s výfukem patří k těm nejčastějším, zejména u starších vozů, a rozhodně by se neměly ignorovat.

Jak poznat problém s výfukem?

Příznaky poškozeného výfukového systému jsou většinou nepřeslechnutelné:

• Hlasitý zvuk motoru: Nejčastější příznak. Pokud vaše auto zní najednou jako závodní speciál, pravděpodobně máte díru nebo prasklinu v tlumiči nebo potrubí. Zvuk je nejvýraznější při akceleraci.
• Rachocení a klepání: Zvuky klepání kovu o kov, slyšitelné zejména na volnoběh nebo při přejíždění nerovností, obvykle znamenají uvolněný nebo upadlý úchyt (silentblok) výfuku, případně rozpadlé vnitřní přepážky v tlumiči.
• Zápach spalin v kabině: Toto je velmi nebezpečný příznak! Znamená to, že výfukové plyny, včetně jedovatého oxidu uhelnatého (CO), unikají netěsností pod vozem a dostávají se do interiéru.
• Snížený výkon a vyšší spotřeba: Ucpaný nebo poškozený výfuk (např. nefunkční katalyzátor) může bránit plynulému odvodu spalin a “dusit” motor.
• Vizuální kontrola: Viditelná koroze, díry nebo visící části výfuku jsou jasným signálem k návštěvě servisu.

Nejčastější příčiny poškození

Hlavním nepřítelem výfukového systému je koroze. Výfuk je neustále vystaven vodě, soli a velkým změnám teplot, což vede k jeho postupnému prorezavění. Nejčastěji korodují tlumiče výfuku a spoje potrubí. Další příčinou mohou být mechanická poškození (náraz na obrubník, jízda po špatné cestě) nebo únava materiálu u závěsných gumových dílů.

Proč je oprava důležitá?

• Bezpečnost: Unikající oxid uhelnatý do kabiny může způsobit únavu, nevolnost a v krajním případě i otravu.
• STK: S děravým nebo hlasitým výfukem neprojdete technickou kontrolou.
• Výkon motoru: Správně fungující výfukový systém je naladěn pro optimální výkon motoru. Jeho poškození může výkon snižovat.
• Komfort: Neustálý hluk a dunění jsou při jízdě velmi nepříjemné.

Možnosti a cena opravy

Cena opravy se odvíjí od rozsahu poškození:

• Malé netěsnosti a praskliny: Někdy je možné malou díru profesionálně zavařit. Jedná se o nejlevnější řešení v řádu stokorun.
• Výměna části výfuku: Nejčastěji se mění prorezavělý zadní nebo střední díl tlumiče. Cena se liší podle modelu vozu, ale obvykle se pohybuje od 2 000 do 6 000 Kč včetně práce.
• Výměna celého výfuku: U starších vozů, kde je systém silně zkorodovaný, je někdy nutná výměna celé soustavy.

Černý Kouř z Výfuku: Příčiny a Řešení

Existují závady, které se dají docela dobře diagnostikovat podle toho, co vychází z výfuku. Obecně je příčinou černého kouře z výfuku příliš bohatá směs. To znamená, že je v ní příliš velké množství paliva a malé množství vzduchu. Spalování takové palivové směsi je nedokonalé, výfukové plyny jsou plné sazí a ty zbarvují kouř do černa.

Příčiny černého kouře

Existují dražší a levnější závady, přičemž černý kouř může popravdě způsobovat kde co. Mezi ty snadno řešitelné problémy patří třeba zanesený vzduchový filtr. Jestliže nedokáže propustit dostatek vzduchu, je směs příliš bohatá.

Další možností je nesprávně fungující MAF senzor neboli váha vzduchu. Ta má za úkol měřit, kolik vzduchu jde do motoru, přičemž její porucha znamená, že řídící jednotka není schopna namíchat optimálně bohatou směs. Někdy může být příčina i ve špatné lambda sondě. Ta řeší, kolik je kyslíku ve výfukových plynech, takže má rovněž vliv na bohatost směsi. Pozor, lambda sondy bývají často dvě, jedna před katalyzátorem, druhá za ním.

Černý kouř z výfuku diesel

S určitým typem závad se potýkají především auta s motory na naftu a souvisí to i s černým kouřem. Citlivější vstřikovače dieselů mohou propouštět více nafty, než motor potřebuje, což má za následek opět příliš bohatou palivovou směs. Týká se to téměř výhradně motorů s přímým vstřikováním.

Na vině může být i turbodmychadlo, respektive jeho regulace. Zajišťuje, aby na lopatky turbínového kola nešel příliš velký objem výfukových plynů pod velkým tlakem. Regulace může mít více podob. Od jednoduché podtlakové nebo přetlakové, až po sofistikovanější systémy s natáčecími lopatkami. Právě ty bývají citlivější a při zanesení přestávají správně fungovat.

Černý kouř z výfuku při akceleraci může motor generovat také z důvodu nedobře udělaného chiptuningu, opět je na vině bohatá směs.

Černý kouř na dálnici

Existuje jedna situace, kdy je nadměrné množství černého kouře normální. Je to vypalování DPF filtru, které přijde obvykle ve chvíli, kdy auto jede delší dobu ustálenou rychlostí. Regenerace filtru pevných částic je často provázena silnější kouřivostí motoru, je to běžný jev, není důvod se nějak děsit. Probíhající regeneraci obvykle auto nijak nehlásí, vodítkem může být vyšší spotřeba a právě černý kouř z výfuku. Pakliže taková situace nastane a rozpoznáte ji, nechejte regeneraci doběhnout do konce.

Tabulka: Barva Kouře a Možné Příčiny

tags: #deravy #vyfuk #vysoke #emise #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Ochrana Přírody – Krajský Úřad
• Hornolidečská příroda
• Znečištění povrchové vody v České republice
• History of Nature Protection in Czechoslovakia
• Klíč k Udržitelné Budoucnosti