U kontroly emisí se mimo kouřivosti (součinitel absorbce) měří i otáčky volnoběhu a otáčky omezovače- přeběhové. Všechny hodnoty musí odpovídat tomu, co píše výrobce, u VW je to někde kolem 5000 ot. pokud ty přeběhové otáčky nesedí, tak to nemůže projít emisema,je to i proto, aby se zkontrolovalo, jestli omezovač vůbec funguje.
Dají se nějak SW/HW nastavit maximální otáčky?
Metoda vytáčení motoru několikrát za sebou (předem stanoveným postupem) je při znalosti konkrétní technické normy EU náhradní metodou na dynamometru. Jelikož by bylo pro STK drahé pořizovat dynamomatry, zvolila se za souhlasu výrobce vozidel tato náhradní metoda která je celkem velkorysá, protože se k výsledku přičítá ještě určitý koeficient.
Vytočení zahřátého motoru na volnoběh do omezovače nemůže nic udělat, pokud je motor vpořádku. Pokud se něco stane, je to jednoznačně chyba motoru a stejně by se to dřív nebo pozdějc podělalo. Mě se třeba protočila poloosa při předjíždění a otáčky v omezovači byly hned.
Pokud vím, tak např. U mechanických čerpadel se dokonce pořeběhový otáčky nastavijí přímo na vozidle (např. VW 1,6TD max výkon při 4500 ot/min, přebehové při 5.100-5300 ot/min).
Čtěte také: Měření emisí LPG
Časy, kdy se "od oka" točilo šroubem na ZETORU aby tak nečadil jsou pryč. to je sice pravda, ale pořád se měří emise dieselů stejným způsobem jako za doby o které se zmiňuješ.
Ano, metodiku měření emisí u naftových motorů vymyslely jako náhradní metodu za akceleraci na dynamometru "bilý límečky", podílely se na tom inženýři ze strojních fakult (např. Drážďany, Mnichov..) a v meziresortních komisích seděli další "bílý límečky" zástupců automobilek....
Odpovědnost za dobrý technický stav motoru ale i nadále nese majitel vozu... pokud technik protočí neudržovanej motor a přeskočí řemen tak je to chyba majitele vozu, Časy, kdy se "od oka" točilo šroubem na ZETORU aby tak nečadil jsou pryč.
Docela by mě zajímalo, jestli když bílé límečky, a je jedno kterého typu, schvalovali takovéto měření emisí, brali v úvahu motory s proběhem třeba 250.000 km.
Zmíněny rozsudek německého soudu odkazuje na další rozhodnutí, kde je uvedeno, že by pak technik musel být odpovědný např. i za to, že plnou sílou např. 800 Nm prošlápne na válcích nožní brzdu (taková síla se většinou v běžnym provozu v brzdopvym systému nevyskytuje) a pokud pak vinou drobné netěsnostií dojde k propadnutí brzdového pedálu a úniku brzd. U bežně opotřebovaného motoru se nic stát nemůže a vše ostatní jsou kecy.
Čtěte také: STK a emise nákladních vozidel ve Frýdku-Místku
Jenže právě těm "bílým límečkům" můžeš dneska poděkovat za to, že auta jsou jaká jsou. Každá součástka je výsledkem usilovný inženýrský práce nejen na úrovni strojařiny, ale mezioborovejch věd. dnešní vozy jsou narvaný technologiema, o kterejm se lidem před 30 lety ani nezdálo. Masový rozšíření auťáků ale na druhé straně vede k tomu, aby lidi přistupovali zodpovědně k životnímu prostředí.
V Readiness Code se nachází zpravidla 11-místný kód (100-00000000), kde jsou na některých místech výsledky nepřetržitě sledovaných systémů. "Ostatní" nebo "další obsažené" komponenty (čidla) se jim říká proto, protože některá přímo sledovaná čidla mají své místo přímo na dalších pozicích RC (např.
Jak je vidět, není EOBD tak jednoduché jak bývalo. Detailně jej popíšeme na Diagnostic Con 2.
Vyobrazený snímač teploty nasávaného vzduchu se tedy u moderního vozidla kontroluje na zkrat a na přerušený obvod po zapnutí zapalování, ale dokud není po startu motoru v následné fázi ohřevu a akcelerace ověřeny dynamické změny teplot nasávaného vzduchu tak, jak vyznačuje zelené pole v závislosti na parametrech os X a Y v grafu, neobjeví se na prvním místě nula (100-0000000). Někdy zde však jednička zůstává i po mnoha najetých kilometrech.
Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?
tags: #měření #emisí #mistek #metody
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]