Přenos Kódu na Stanoviště Strojvedoucího: Bezpečnostní Díra na Železnicích?

Praha - Stržená záchranná brzda, nezafungování generálního stopu, či povolující návěst na odjezdovém návěstidle. I takové byly spekulace k mimořádné události z loňského března na pražském hlavním nádraží, kde rychlík R 791 odjel ze 6. nástupiště proti návěsti "Stůj", následně pak ve své cestě rozřízl výhybku při jízdě po hrotu a zastavil až u vjezdu do tunelu Odb. Balabenka 23 metrů od protijedoucího vlaku R 783 na stejné koleji.

Po zaregistrování obsazení úseků za příslušným návěstidlem (Lc26b), které rychlík 791 projel, výpravčí severního zhlaví dal povel k přestavení výhybky 82 a dvojice 87/90, čímž tak zabránil jejich rozříznutí a dalšímu poškození. Nedovolenou jízdou tak byla poničena jen výhybka 84. Vlak 791 zastavil až rychločinným bržděním několik metrů za vjezdem do tunelu odbočky Balabenka po spatření protijedocího vlaku R 783, jehož strojvedoucí po jeho zpozorování na stejné koleji (SK. 301) začal dávat návěst "Stůj, zastavte všemi prostředky."

Zarážející je i fakt, že nebylo přesně vyhodnoceno, z jakého důvodu GS nezafungoval a pouze jen jako doměnka byla uvedena nesprávná manipulace výpravčím. Mnohdy se však jak samotní strojvedoucí, tak výpravčí nemohou pomocí TRS navzájem dovolat. Ať je to špatným pokrytím signálu, častým přelaďováním v oblasti uzlů a měst, nebo rušením způsobeným externími vlivy.

Nicméně konstatovat lze alespoň však fakt, že přestavením výhybek výpravčím po obsazení úseků zamezil větším škodám a jejich následnému rozřezu.

Pozměněny byly paradoxně však pouze postupy ve smyslu přenesení odpovědnosti na strojvedoucí samotné, což potvrzují i závěry Drážní inspekce ve vydané zprávě. "Opatření dopravce ČD, a. s., vychází při součinnosti mezi strojvedoucím a obsluhou vlaku pouze z komerčního zaměření (obsluha vlaku návěstí jen ukončení nástupu a výstupu cestujících), tj. bez kontroly, zda jsou splněny i dopravní podmínky pro odjezd vlaku. dosaženo stavu, kdy vnější forma odjezdu z místa zastavení pro nástup a výstup cestujících ze zastávky na širé trati a dopravny je totožná. zda je tento pohyb osobou řídící a organizující drážní dopravu dovolen." Tento systém je však zaveden také i u ostatních dopravců.

Čtěte také: Slavnosti na Karlově mostě

Ať jde o uzlové, či vytížené stanice, nebo dopravny s častým křižováním, zrušení výpravy vlaků výpravkou bez jakéhokoli adekvátního náhradního bezpečnostního řešení, přispívá ke zvýšenému riziku vzniku podobných událostí.

Nadějí by mohl být evropský zabezpečovací systém ETCS, jehož mobilní části byly jako pilotní projekt aplikovány mezi Poříčany a Velimí na 1. tranzitním koridoru na vybraných hnacích vozidlech.

Současná Situace: Chybějící Přenos Kódu?

Dnes jsme v situaci, kdy na I. a II. žel. Údajně na Wilsoňáku není přenos kódu z návěstidla na stanoviště strojvedoucího. Což mi přijde jako neskutečná bezpečnostní díra, pokud je to tak.

Vlakový zabezpečovač je povinná výbava lokomotiv jezdících po našich tratích. Pokud je VZ v poruše, je lokomotiva nezpůsobilá k jízdě. Existuje okolo něj neskutečné množství pověr a nepravdivých informací. Je jich tolik, že to až zaráží.

Typy Vlakových Zabezpečovačů

Vlakové zabezpečovač existují ve své podstatě dva:

Čtěte také: Rakouské dny v ČR

1. bodový - používají jej například DB, ÖBB
2. liniový - používá se u nás, na Slovensku či v zemích bývalého SSSR

Každý má svá plus i mínus. Pokud se to vezme kolem a kolem, je liniový systém lepší. Z toho důvodu byl zaveden do provozu u ČSD a je v provozu dodnes. Ačkoli jsou snahy, jej vyřadit a nahradit „něčím lepším a spolehlivějším“ (haha). Co se týče bezpečnosti, jsou na tom oba systémy nastejno.

Jak Pracuje Liniový Systém?

Liniový systém funguje úplně jinak. Také používá vysílač informace a přijímač na lokomotivě. Ale informace se přenáší jinou cestou. Od vysílacího bodu, návěstidla, se do kolejí pouští signální proud. Jednou kolejnicí jde k lokomotivě, projde její první nápravou a potom se vrací zpět k vysílači. Před první nápravou ve směru jízdy jsou snímače, které snímají magnetické pole vytvořené kolem kolejnic a tento signál vedou do vyhodnocovací části.

Jak Funguje Systém u ČD?

VZ používaný na tratích ČD má dvě rozdílné funkce. Tou první je přenos návěstních znaků na stanoviště strojvedoucího a tou druhou je kontrola bdělosti strojvedoucího. Obě části jsou na sobě víceméně nezávislé, ačkoli je plní jeden systém. Na stanovišti strojvedoucího je návěstní opakovač a tlačítka bdělosti. Zelené, žluté, žluté mezikruží, červené a modré. Tlačítek bdělosti je několik, ale jsou všechna rovnocenná.

Jasná výhoda je v tom, že lokomotiva má celou dobu spojení s vysílačem a pokud se něco změní, ihned se to dozví a může podle toho reagovat. Další výhodou je fakt, že pokud „jde kód“, je jasné, že kolejnice před vlakem jsou v pořádku. Pokud nejsou, tak přenos nefunguje a strojvedoucí se podle toho zařídí. Pro přenos se používá amplitudové kódování nosné vlny.

O tom, který kód se bude vysílat, rozhoduje zabezpečovací zařízení v místě vysílače. Jedná se buď o autoblok (na širé trati) a nebo staniční zařízení. Ve stanicích ale kódování většinou není.

Čtěte také: Vliv lidské činnosti

• zelené světlo (5,4Hz) - návěstidlo ukazuje znak „Volno“
• žluté světlo (3,6Hz) - návěstidlo ukazuje znak „Výstraha“
• žluté mezikruží (1,8Hz) - návěstidlo ukazuje znak přikazující snížení rychlosti
• červené světlo (0,9Hz) - návěstidlo ukazuje znak „Stůj“
• kmitavé červené světlo (0,9Hz) - návěstidlo ukazuje znak „Opakovaná výstraha“

Tlačítko Bdělosti

Tlačítko bdělosti, je legendami opředené asi nejvíce. Přitom to je velice jednoduchý systém, který už ale zachránil dost lidí před nějakým malérem. Jak tato část funguje? Pokud lokomotiva stojí, je tato funkce vypnutá. Při stání není nutné strojvedoucího kontrolovat. Pokud se však lokomotiva rozjede, je několik možností, jak se zařízení zachová.

Jak VZ Řekne Lokomotivě o Tom, že Má Brzdit?

Vlaky používají k brzdění vzduch. Lokomotiva a vagony jsou propojené pomocí potrubí a hadic. Tímto potrubí se jednak doplňuje vzduch do jímek na vagonech a jednak se jím předávají pokyny k brzdění vagonům.

VZ má na potrubí připojený svůj elektropneumatický ventil. Tento ventil je normálně připojený na napětí a tím je uzavřený. Pokud však VZ dospěje k názoru, že je potřeba brzdit, vypne buzení ventilu a tím se vypustí vzduch z potrubí. Následně zareagují rozvaděče a vlak začne brzdit. Jelikož vzduch klesne pod 3,5atm tak to rozvaděče vyhodnotí jako požadavek „rychlobrzda“.

Proč je Ventil VZ Trvale Buzený?

Důvod je prostý. Pokud je ventil trvale buzený a dojede k nějaké poruše, tak ventil odpadne a vlak zastaví. Je to z důvodu bezpečnosti.

Bezpečnostní Doporučení a Realita

Bezpečnostní doporučení týkající se zachování staršího zabezpečovače vydala Drážní inspekce loni v lednu. Byla to v červenci 2021 na první pohled jedna z mnoha mimořádných událostí na české železnici, kdy došlo k projetí návěsti zakazující jízdu, ale k žádné srážce a škodám. Strojvedoucí se přiznal, že udělal chybu.

Drážní inspekce ve své závěrečné zprávě po prošetření celé události vydala bezpečnostní doporučení pro Drážní úřad. Ten měl zajistit „přijetí opatření, které zajistí, aby vlastníci a provozovatelé drah při rekonstrukcích infrastruktury v maximální možné míře zachovávali přenos kódu vlakového zabezpečovače typu LS (v původním rozsahu) až do zavedení výhradního provozu pod dohledem vlakového zabezpečovače ETCS“.

Drážní úřad se bezpečnostního doporučení nedržel. „Integrovat do úseků procházejících modernizací národní vlakový zabezpečovač je technologicky obtížné. Ve stavbě by se musely zohlednit a ve vazbě na stavební postupy neustále přebudovávat kolejové obvody, což by působilo řadu komplikací. Také proto je vyvíjena snaha využít k zabezpečení úseků ve stavbě technologii ETCS STOP. Tento systém je plně kompatibilní s vozidlovou částí ETCS a využívá traťových komponent ETCS v bodové formě, což lze technicky efektivnějším způsobem integrovat do rozestavěných úseků,“ řekla mluvčí úřadu Pavlína Straková.

Federace strojvedoucích už loni na začátku roku ve svém zpravodaji Zájmy strojvůdce upozornila na obavy z rizikového provozu na modernizované trati mezi pražskými nádražími Smíchov a Radotín. Odkazují se přitom na dřívější rozhodnutí státu nenechat původní zabezpečovač v souběžném provozu s ETCS.

Ministerstvo dopravy uvedlo, že chce uspořádat kolokvium k alternativním přístupům k zabezpečení, kde chce tyto otázky probrat „se širším spektrem expertů“.

MIRELL VZ1: Mobilní Část Vlakového Zabezpečovače

Vlakový zabezpečovač MIRELL VZ1 je mobilní částí vlakového zabezpečovače použitého též na lokomotivách ř. 350 ŽSSR. MIRELL VZ1 se dá provozovat na tratích s liniovým přenosem návěstí i bez něho a to i na území sousedních států. Umožňuje sledovat bdělost strojvedoucího, přenos návěstních znaků na návěstní opakovač, sledování maximální rychlosti s ohledem na konstrukční rychlost, stanovenou rychlost vlaku a umožňuje příjem návěstních znaků.

Dále VZ1 umožňuje sledovat nesoulad nastaveného směru a skutečného pohybu a též umožňuje dálkové zastavení hnacího vozidla (pomocí radiostanice).

Zabezpečovač MIRELL VZ1 se skládá ze základní jednotky, dvou návěstních opakovačů na stanovištích a dvou signalizačních houkaček. Do provozu se MIRELL VZ1 uvádí zapnutím baterie hnacího vozidla. Po zapnutí se automaticky provede test, během kterého je zařízení schopné provozu.

Alternativy: Systém CRV&AVV

Systém AVV je součástí vyššího systému řízení jízdy hnacích (případně řídicích) vozidel označeného CRV&AVV t.j. Centrální Regulátor Vozidla a Automatické Vedení Vlaku. Systém CRV je schopen práce samostatně, AVV jen s podporou CRV. Systém CRV nepotřebuje pro svoji funkci žádné zvláštní traťové zařízení.

Mobilní část systému AVV tvoří řídicí počítač, snímače traťových informačních bodů, zadávací klávesnice a displej na stanovišti strojvedoucího. Jádrem řídicího počítače jsou výkonné mikroprocesory (existuje verse 32 bitová a 16 bitová). Traťovou část tvoří soubor adresných traťových informačních bodů.

Z uvedeného vyplývá, že informační body musí být instalovány především za každým zhlavím nebo kolejovým rozvětvením (míněno pro vlakové cesty, ne pro posunové). Většina zhlaví je přitom pojížděna oběma směry, takže na vícekolejných tratích (a v odbočných stanicích na jednokolejných tratích) budou podle předcházející zásady instalovány informační body z obou stran vícekolejných zhlaví.

Vlakový zabezpečovač (dále VZ) - ČD je liniovým vlakovým zabezpečovačem - LVZ a je koncipován jako zabezpečovač s kontrolou bdělosti strojvedoucího s přenosem návěstních znaků na stanoviště strojvedoucího (nazývaným též “kabinovou signalizací”, jejíž přínos a to nejen pro bezpečnost provozu je významný a provozem potvrzený). VZ - ČD je systému automatického vedení vlaku AVV nadřazen a AVV do jeho činnosti nijak nezasahuje.

tags: #přenos #kódu #na #stanoviště #strojvedoucího #co

Oblíbené příspěvky:

• Jak platit komunální odpad pomocí SIPO?
• Průvodce pro nájemníky a majitele nemovitostí
• Historie tunelů Posázavského pacifiku
• Udržitelnost a kvalita v Moravskoslezském kraji
• Efektivní likvidace stavebního odpadu