Stanoviště oddílového návěstidla automatického traťového zabezpečovacího zařízení

Tento článek se zabývá popisem stanoviště oddílového návěstidla automatického traťového zabezpečovacího zařízení. Dále se budeme věnovat otázkám nouzové obsluhy a technickým specifikacím automatického hradla.

Nouzová obsluha a rizikové funkce

Povinně dokumentované úkony lze zadávat naprosto rovnocenně a nezávisle ze všech ZPC, kde je to povoleno. Nouzové obsluhy se neprovádějí na zadávacím počítači, nýbrž na desce nouzových obsluh. A ta dálkově ovládat nejde, jen místně ve stanici, pro kterou je zřízena. PN z ZPC není nouzový úkon, nýbrž riziková funkce, zaznamenává se samozřejmě. Obsluha PN z desky NO je již nouzovou obsluhou.

Však já se jen snažil vysvětlit termín Nouzová obsluha. Že se neprovádí ze ZPC dálkově, ale místně z DNO. A v případě, že by tam skutečně byla oddílová návěstidla: budou mít tlačítko na DNO a obsluha má možnost použít PN jen ve směru "k sobě".

Nouzové úkony se provádí i z JOP.

V situaci, kdy výpravčí chtějí rozsvítit PN na protisměrných oddílových návěstidlech na jedné koleji a tento úkon provedou v jeden okamžik na dvou operát. pracovištích (je to vůbec možné)? Nedojde na jednom z pracovišť k následné změně podmínek svícení PN?

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Je to podobné, jako byste chtěl vylučovat rozsvícení PN na odjezdech ze sousedních stanic na stejnou traťovou kolej mezistaničního úseku. V případě oddílového návěstidla hradla zná informace o jeho stavu jen stanice, ke které odd. návěstidlo směřuje, pokud se nejedná o roztroušené stavědlo nebo ITZZ. Pokud chcete u odd. návěstidel něco kontrolovat, tak proč to nedělat v TZZ, kde se třeba u AHP-03 kontroluje ve volnoznaku, že na odd. návěstidle opačného směru nesvítí PN? Agente, PN je nezávislá! U oddílových návěstidel hradel to zase tolik neplatí.

Stačí se podívat třeba na AH-88a a vazbu na přejezd, pokud PÚ zasahuje před odd. návěstidlo. AH-88a je typově zavedeno, že se PN se rozsvítí v případě, že část PÚ před Lo/So je volná nebo došla informace, že je přejezd uzavřený.

V JOP se ale zobrazuje jen oddílové návěstidlo, které směřuje do stanice. Opačné zajímá výpravčího sousední stanice.

Lokel: Jo přejezdy to můžou zkomplikovat. Díky za doplnění.

Prostě pojistka, kdyby něco.

Čtěte také: Ne každé opuštění je přestupek

Automatické hradlo a oddílová návěstidla

Momentálně svou hlavu zatěžuji studiem na signalistu. Proč může mít automatické hradlo POUZE JEDNO oddílové návěstidlo? Zatím to chápu tak, že autohradlo se liší od autobloku možností přenosu kódu.

Dôvody nie sú ani tak technické, ale vznikli historicky, najmä v predpisovom stave pri poruchách. Autohradlo je na rozdiel od permisívnych návestidiel autobloku návestidlom absolútnym (aj keď teda platia určité špecifiká), takže jazda sa v prípade poruchy dovoľuje privolávačkou, ktorú musí niekto vydať (a skontrolovať podmienky čo do priecestí, ...).

Automaticky hradlo muze kodovat, to se nijak nevylucuje. Duvod, proc smi byt jen jeden oddil mi nejak unika, ale jak je psano vyse, zrejme je to dany historii TZZ. Jediny AHr, pres ktery jsem jezdil, bylo AHr Karany (u Lysy nad Labem) a tam platilo, ze kdyz tam budu kejsnout urcitou dobu, tak mam popadnout vysilacku a zeptat se, co se deje. Pri povoleni jizdy pomoci PN nebo pres vysilacku se jednalo stejne, jako kdybych mel rozkaz Op (prejezdy tam taky byly, no asi este jsou.) Nicmene to "stesti" jet za "nestandartnich podminek" jsem tam nemel.

Autohradla mohou kódovat. V současnosti s kolegou zpracováváme projekt rekonstrukce TZZ Pačejov - Nepomuk. Investor chce Autohradlo s návěstním bodem v km 306,9 a požaduje traťovou rychlost v rozmezí 100-120 pro normální soupravy a 100-130 pro klopidla. (obojí podle směrového vedení trati, s minimálními přeložkami.) Oddílovky dáme cca 100m za konec nástupiště v Nekvasovech. Pro detekci volnosti použijeme elektronické kolejové obvody 75Hz, které budou sloužit zároveň pro přenos kódu VZ. Řešení s frauschery a kódovacími smyčkami bohužel zatím není zavedené. Trať bude osazena značkami pro kódování, které jsou zavedeny s novou D1. Důvod proč nelze stavět více, než dva oddíly AHr je ten, že odd. náv. AHr jsou absolutní a jsou obavy, že by mohlo dojít k záměně oddílového návěstidla. Při jízdě kolem červeného náv. AB jede strojvedoucí podle rozhledu. Ne však u náv. AHr.

Haan: mohl byste, prosím, přiblížit, proč se zabýváte myšlenkou dvou, či více autohradel? Je to levnější, než AB (který musí kódovat, na rozdíl od AHr, které může, ale nemusí), nebo proč? Věřím, že by se dalo vše i předpisově vyřešit (vše lze, když se chce), ale bude z toho jen další pastička na fíry. Nebo se vymyslí další nátěr stožáru? Kdo tam bude obsluhovat PN na 1.AHr a jak a kdo bude zjišťovat volnost traťového oddílu za tímto AHr v případě poruchy? Nebo uvažujete, že tam PN nebude? Jak byste řešil poruchové stavy-rychlost vlaku a zjišťování volnosti trať oddílu? Zdůrazňuji, že nejsem odborník, proto se ptám.

Čtěte také: Český Těšín: Dopravní uzel

Problém je ten, že třeba v případě Pačejov - Nepomuk je délka oddílu cca 5km. A natřít oddílovky AHr na bílo a nechat jet vlak 5km podle rozhledových poměrů by se asi nikomu nechtělo.

Já na jednu stranu chápu, že povolující návěst na AHr smí dávat výpravčí přední stanice až po zjištění, že předchozí vlak dojel celý, na druhou stranu ale mám pocit, že AHr je obvykle obousměrné, a že tedy pokud ve směru A-AHr-B musí být kontrola volnosti pro úsek A-AHr (a pro úsek AHr-B dělá tu kontrolu výpravčí či signalista žst. B), tak pro směr B-AHr-A musí být ta kontrola zase pro úsek B-AHr a tedy suma sumárum celý úsek A-B musí mít kontrolu volnosti, ne?

Siemens, ktorý autoblok nepozná To se mi nechce zdát. Jen nesmíte trvat na tom, že AB musí mít bílé stožáry a sloučené oddílové návěstidlo s předvěstí toho dalšího :-) Ve Finsku mají taky autoblok, a přitom má každé oddílové návěstidlo vlastní samostatnou předvěst.

Definitivně je to autoblok!! Nemám to ověřené, ale mé zdroje říkají i to, že při průjezdu návěstidla jejich AB na stůj je nutné jet podle rozhledu. Pokud bysme zavedli povinnost jet podle rozhledu kolem návěstidel AHr bez volnoznaku, pak není důvod, aby jich nemohlo být více. Že to Siemens umí/neumí je docela jedno. Hlavní je, zda to normy dané země umí/neumí a jsou/nejsou pro to vymyšlena dopravní opatření. O předvěsti ale nejde... Osobně znám poměrně dost lokací, kde oddílové návěstidlo AHr tvoří předvěst vjezdovému návěstidlu i lokací, kde jeho předvěstí jsou odjezdová návěstidla. To co dělá Autohradlo Autohradlem nejsou samostatné předvěsti, ale právě (nepočítaje věci dopravákům nepřístupné) přivolávací návěst a absolutnost návěstidel...

Při rekonstrukci zabzař na AHr se samozřejmě musí uvázat veškerá PZS. PZS tedy musí vyhovovat spolupráci s AHr, jinak se musí PZS rekonstruovat. Stavba autohradla nikdy není pojmuta jako výstavba čistě jen AHP-03, ale vždy se k tomu podle potřeby přihodí i přejezdy atp. Když už se musí kopat kabelová trasa v celém mezist. úseku, tak proč neudělat i ty přejezdy. Do AHr se musí (pomocí EZ) uvázat i všechna PZM2. Nevím o tom(snad se nepletu), že by byly kdy PZS VÚD, nebo jakékoli PZS od AŽDčka dělané pro jednosměrné zabezpečení. Možná jsou ještě někde Sovětská jednosměrná PZS. Každopádně PZS SSSR nevyhovují současným normám - nejsou bezpečná. Proto samozřejmě přejezdy SSSR vyměnovány za PZS-RE. Navíc přejezd, který by neměl zabezpečené všechny koleje obousměrně rohodně nebude mít pozitivku. Na přejezdy bez pozitivky mají SŽDC taktéž "pifku"...

Návěstidla AB jsou taky hlavní. Nezáleží na tom, zda mají návěstidla svojí předvěst samostatnou, ale zda mají PN. Pokud je jízda kolem návěstidla na stůj, nebo s PN povolena za podmínek jízdy podle rozhledových poměr...

Zastávka Doubí u Turnova

Doubí u Turnova je jednokolejná mezilehlá zastávka v rovném úseku trati a zároveň automatické hradlo na trati z Turnova do Liberce. Ač vlaky jezdí po kolejích kolem Doubí již od roku 1858, tak se historie samotné zastávky začíná psát až v době druhé světové války. V té době byla při původním strážním domku se závorářským stanovištěm (č. 156) otevřena 17. května 1943 nová zastávka. Závorář v té době obsluhoval na trati troje mechanické závory. Jméno zastávky bylo za války samozřejmě německo-české a to Doubí Hp. / Doubí u Turnova Hp. - po válce pak samozřejmě již jen Doubí u Turnova.

Jelikož na zastávce nebylo z počátku zázemí pro cestující, byla hned po válce provedena úprava původního strážního domku a k němu byla na sychrovské straně přistavěna nová čekárna a k ní z boku přiléhající objekt toalet - vzhled byl pak sjednocen novou fasádou. V roce 1955, byl kvůli větší propustnosti trati úsek mezi Turnovem a Sychrovem dopravně rozdělen a na zastávce je zřízena hláska. V roce 1963 byl jeden z přejezdů na vzdálenější komunikaci III. třídy zabezpečen přejezdovým zabezpečovacím zařízením kategorie PZS 3SBI typu VÚD, a tak závorář ze zastávky ovládá již jen dva mechanicky zabezpečené přejezdy.

V roce 1986 byla na zastávce umístěna nová světelná návěstidla a v roce 1992 bylo instalováno nové traťové zabezpečovací zařízení. Staniční úsek mezi Turnovem a Sychrovem byl rozdělen hradlem Doubí na dva úseky, z čehož první úsek z Turnova po oddílové návěstidlo So byl dlouhý 3,782 km a druhý úsek od oddílového návěstidla Lo do Sychrova měl délku 2,528 km. Traťové zařízení bylo 2. kategorie typu RPB 71 a pro vyhodnocení průjezdu vlaku byly použity izolované kolejnice s kolejovým obvodem SKO21. Návěstidla byla umístěna vždy na každé straně zastávky a oba úseky se tak překrývaly. Elektronika zabezpečovacího zařízení byla umístěna do plechových skříněk ve skladové místnosti (dnes čekárna zastávky).

V roce 2009 došlo k rekonstrukci traťového zabezpečovacího zařízení a v srpnu bylo spuštěno zabezpečovací zařízení 3. kategorie (automatické hradlo AHP-03) a oddílové návěstidlo ve směru na Turnov bylo posunuto na konec nástupiště zastávky. Zároveň dochází k rekonstrukci přejezdů a mechanické zabezpečení je vyměněno za automatické s kontrolou z JOP Turnov. Tím došlo i ke zrušení místa závoráře a hradlaře a zastávka byla opuštěna. Původní čekárna pro cestující byla uzavřena a nově jim v případě nepříznivého počasí slouží menší místnost původního skladu.

Zastávku nalezneme u přejezdu (PZS- 3ZBI) s komunikací III. třídy na severním konci obce. Nástupiště zastávky je sypané s pevnou hranou typu Tischer a má délku 158 metrů. Nástupiště osvětlují čtyři lampy (jedna je umístěná přímo na budově zastávky) ovládané časovým a soumrakovým spínačem. Zastávka je také vybavena automatickým rozhlasovým zařízením, ovládaným ze stanice Turnov, pro informování cestujících o odjezdech a průjezdech vlaku.

Budova zastávky je jednoduchá nízkopodlažní zděná stavba obdélníkového půdorysu cca 10 x 6 metrů se šikmou střechou, s čekárnou a dnes již neobsazenou místností pro hradlaře / závoráře, který původně obsluhoval mechanické závory. Jízdenky se tu dle jízdního řádu prodávají do roku 2005. Vedle budovy je jednoduchý přístavek toalet.

Zastávka Doubí u Turnova obsluhuje stejnojmennou obec a nedalekou obec Lažany a z turistického hlediska není nijak zajímavá.

tags: #stanoviste #oddilove #navestidlo #automatickeho #tratoveho #zabezpecovaciho

Oblíbené příspěvky:

• Proč jsou louky důležité?
• Prosévací stojan na kompost: krok za krokem
• Řešení problémů s podáváním papíru
• Tipy na udržitelnou svatbu
• Podmínky a cíle AOPK ČR