Vojenské Stanoviště Hranice Přerov: Historie a Vývoj

Nejstarší zemské stezky procházely naším územím už od nepaměti. Stezky byly úzké pozemní komunikace, jen ušlapané a rozježděné povozy. Upravené byly jen tam, kde to bylo nezbytně nutné a nebylo jiného řešení. Úpravy spočívaly v odkopech na svazích, v odstranění překážek, kterým se nedalo vyhnout a konečně ve zpevnění močálovitých míst hatěmi nebo hrubě otesanými kmeny stromů.

V místech vodních toků byly mělké brody a přívozy. Stezky měly zpravidla své pevné směry, ale už ne pevné situování. Zrušením otrokářství koncem 12. století docházelo k osidlování dosud pustých krajů, vzrůstal obchod a ten vyžadoval, aby se stezky postupně měnily v cesty. Ani tyto nebyly zpravidla řádně udržovány.

Rozvoj Cest a Silnic

Od 13. století, kdy se obchodní spoje přesouvaly od starých pohraničních hradů k branám nově zakládaných měst, docházelo k systematickému budování cest. Jejich údržba se však k lepšímu moc nezměnila. Ačkoliv to bylo povinností vrchnosti, které bylo za tuto službu povoleno vybírání mýtného, vrchnost více zajímala tržba z mýtného a do údržby cest nutila jen poddaný robotný lid. Sedláci, přetížení polní robotou, opravovali silnice jen z donucení a stav silnic tomu odpovídal.

Silnice v té době byly nejen ve velmi špatném stavu, ale vozy, zvláště kupecké, se často stávaly kořistí lapků a loupežníků. Vrchnost paradoxně tento stav omlouvala tvrzením, že dobré cesty jsou pro zemi nevýhodou, poněvadž usnadňují nepřátelské vpády cizích vojsk. Z bezpečnostních důvodů bylo povinností vrchnosti vysekávat lesy kolem cest na vzdálenost "co by dohodil kamenem obepjatým prsty", ale i tato povinnost se zanedbávala. Až za vlády Karla IV. se silniční síť v českých zemích nejen podstatně rozšířila, ale stala se bezpečnou.

Období Karla IV. a Další Vývoj

Cesty se začaly opravovat, navíc byly na nebezpečných místech střeženy strážemi a přepadání vozů bylo velmi přísně trestáno. Husitské období však opět přineslo nejistotu na cestách, zhoršení stavu cest a z toho plynoucí úpadek obchodu. Husitské bouře se přehnaly, města začínala postupně získávat převahu nad šlechtou, vznikala sice další a další mýty,ale o řádnou údržbu silnic se nikdo nestaral.

Čtěte také: Benešovské vojenské muzeum v přírodě

Pro bezpečnost na cestách v 1. polovině 17. století platilo nařízení, že tyto musí být po obou stranách vymýceny na dostřel pistole nebo na šířku, co by se volně obrátil vůz se šesti koňmi. Až za vlády Karla VI. , který měl pochopení pro rozvoj průmyslu a obchodu a chápal, tak jako Karel IV. přímou souvislost mezi uvedeným rozvojem a stavem silniční sítě, došlo k rozvoji a zkvalitnění silnic. V roce 1736 byl vydán mýtný patent, který sjednotil systém vybírání mýt. Výnosy z mýt, a to i měst a vrchností, jejichž dominia ležela na silniční trase, se odváděla do silničního fondu.

Prostředky silničního fondu (kromě mýtného to byl podíl daní od kupců, clo, mostné a zdroje z císařské pokladny) a robotní povinnost poddaných při stavbě císařských silnic byly příčinou, že se nejen stav silnic lepšil, ale silniční síť se i rozšiřovala. Koncem vlády Karla VI. Začátek vlády Marie Terezie byl poznamenán válkami a z tohoto důvodu došlo k utlumení výstavby silnic. Přechodně byla zrušena ruční i potažná robota, došlo i k úlevám v placení silničního fondu a odvádění mýtného.

Tereziánský Patent a Další Reformy

Po skončení války však došlo k obnově výstavby silnic, ale na úkor úspory nákladů při údržbě silnic. V praxi to znamenalo propouštění cestářů a silničních dozorů a na silnicích s poštovní přepravou pak k předání údržby silnic poštmistrům, kteří měli pro výkon toto služby přiděleny v každé stanici pracovní síly. Tento experiment však naprosto zklamal a údržba silnic byla znovu předána cestářům.

17. března 1778 vydává Marie Terezie tzv. Tereziánský patent, který je prvním uceleným silničním zákonem na našem území. Zajímavé je, že řada ustanovení se dochovala až do dnešní doby, pochopitelně v jiné formulaci. Tereziánský patent přikládá velkou váhu údržbě silnic a silniční personál vybavuje velkou pravomocí, potřebnou k ochraně silnic, a to jak ze strany uživatelů, tak i sousedů. Ustanovení patentu platila jen na státních silnicích, ale postupně přecházela i na silnice nestátní (zemské, okresní).

Marie Terezie si byla vědoma, že na kvalitě a množství silnic závisí rozvoj obchodu i hospodářství, ale výnosy silničního fondu zdaleka neumožňovaly potřebu realizovat. Výstavba nových silnic ale byla nezbytnou nutností. Jen pro zajímavost, v období od roku 1727 do nastoupení Josefa II. Na trůn bylo na Moravě a ve Slezsku vybudováno 50 mil (376 km) říšských (státních) silnic.

Čtěte také: Dovednosti pro přežití: inspirace armádou

Za vlády Josefa II. Se silnice nezlepšily, ale spíše naopak. Některé již vybudované silnice byly převedeny do údržby panství a obcí a zbývající pak propachtovány. Třebaže se záhy poznala nesmyslnost tohoto opatření a byla provedena náprava, došlo i za krátkou dobu na silnicích k velkým škodám. Na vozovky nebyl dodáván kvalitní štěrk a údržba byla prováděna značně ledabyle. Přesto se za vlády Josefa II. Vybudovalo několik důležitých cest, nejdůležitější pak vedoucí z Olomouce přes Lipník, Příbor, Těšín a dále do Polska.

Dobrovolná Konkurence a Rozvoj Železnice

Stavbu silnic prováděli vrchnosti robotou povinní poddaní, v jejichž obvodu silnice vedla. Jednalo se jak o robotu pěší, tak i potažnou. Na stavby byli také přidělováni potrestaní odbojní sedláci. Vláda Josefa II. Ke zlepšení výstavby státních silnic dochází od roku 1804 zavedením tzv. "dobrovolné konkurence". Vrchnost hradila náklady na stavby, poddaní zajišťovali dovoz a dávali k dispozici svoji pracovní sílu, zbytek nákladů pak byl hrazen ze silničního fondu.

Někteří šlechtici vynakládali na stavbu silnic nemalé prostředky - vedla je k tomu ctižádost - ti nejlepší byli císařem vyznamenáni. Nejvíce v této svaze vynikal hrabě Valdštejn. Pochopitelně, že "dobrovolná konkurence" vrchnosti a poddaných nebyla vždy dobrovolná a často se musela konat za vojenské asistence. Rozvojem železniční dopravy poklesl na čas význam dálkových silnic, ale vzniká síť kvalitních silnic místního významu, umožňující místní dopravu a rozvoz zboží od železničních stanic i do těch nejvzdálenějších míst spotřeby a výroby.

Jednalo se o tzv. okresní silnice, zřizované a udržované tzv. okresní konkurencí. Příspěvek na stavby se získával z daní, ale přispívala i země. Na Moravě zákon č. 38 z roku 1877 dělil nestátní silnice na zemské, okresní I. A II. Třídy a obecní. O stavbách a údržbě okresních silnic rozhodovaly silniční výbory v působnosti soudních okresů. Silniční výbory byly řízeny zemskými výbory, a to buď přímo anebo prostřednictvím tzv. Činnosti silničních výborů byla skončena v roce 1928 a jejich úkoly převzaly tzv. Okresní výbory, ale už v menším rozsahu, poněvadž na základě tzv. inkameračního programu bylo převedeno 4000 km okresních silnic do sítě státních silnic.

Vznik Nových Profesí

Toto je velmi stručný průřez historií budování a údržby silnic, díky kterým vznikaly nové profese - vozkové, kárníci, od 15. století formani, od 1. poloviny 16. století pak poštmistři, poslové, postilioni a především pak od poloviny 18. Jejich práce byla nejen velmi těžká, ale i společensky vysoce ceněná. Tato skutečnost byla dána určitě i tím, že jejich činnost se opírala o řadu kvalitních právních i technických norem, rokem 1726 počínaje, kdy byla vydána první technická norma, řešící mj. i konstrukci vozovky.

Čtěte také: Poklady Vojenského muzea

Obecně se požadovalo, aby cestáři bydleli co nejblíže svému úseku, z profesí měli přednost zedníci a tesaři. U okresních silnic se požadovalo, s ohledem na nižší mzdy než u cestářů státních, aby byli z řad zájemců vybíráni hlavně domkáři, mající doma políčko a nějaký ten dobytek. V kalamitě byl cestář povinen pracovat dle potřeby bez nároku na mzdu, mohl ale dostat náhradní volno. Navíc byl povinen vypomáhat, byla-li kalamita u sousedů. Kromě polední přestávky měl zákaz opuštění pracoviště. Toto muselo být označeno plechovým číslem na násadě zapíchnuté do krajnice v místě pracoviště.

Přerovské Letiště: Historie a Vývoj

V souvislosti s vojenským stanovištěm v Přerově je důležité zmínit i historii místního letiště, které hrálo významnou roli v regionu. Následující informace shrnují klíčové momenty z jeho historie:

• Počátky letectví: MLL Přerov byl prvním leteckým dnem, který uspořádala Propagační letka olomoucké župy MLL.
• Meziválečné období: V tomto období se konaly různé letecké akce a dny, nicméně nepřízeň počasí a nezpůsobilý terén komplikovaly přistávání vojenských letounů.
• Mobilizace a druhá světová válka: V roce 1938 bylo letiště mobilizováno a stalo se stálým vojenským letištěm. Během války bylo několikrát bombardováno a poškozeno.
• Poválečné období: Po válce se letiště postupně obnovovalo a rozvíjelo. Bylo zde dislokováno několik leteckých jednotek a probíhaly různé letecké aktivity.
• Současnost: V roce 2006 byl areál definitivně opuštěn.

Důležité Události a Jednotky

• 1938: Mobilizace letiště, vznik stálého vojenského letiště.
• Druhá světová válka: Několik náletů na letiště, poškození infrastruktury.
• Poválečné období: Obnova a rozvoj letiště, dislokace leteckých jednotek.
• 2006: Definitivní opuštění areálu letiště.

Kasárna VÚ 6310 v Hranicích na Moravě, známější spíš jako Jaselské kasárny, se nacházejí v severní části města a sídlila zde 11. dělostřelecká základna.

Kasárna byly postaveny v roce 1923 pro potřeby rozrůstající se Československé armády. Za války kasárna využíval německý Wermacht a po válce opět připadly naší armádě, kdy zde v roce 1948 vzniklo dělostřelecké učiliště, posléze však přestěhované do sousedních kasáren (Vojenské akademie).

Pak je historie (pro nás) neznámá, až do ledna roku 1962, kdy zde vznikla 11. pohyblivá technická základna (později 11. dělostřelecká základna).

Tento útvar zde vydržel do roku 1983, kdy se v listopadu přestěhoval do sousedních kasáren bývalé Akademie a do Lipníku. Důvodem stěhování bylo to, že do těchto kasáren se na konci prosince stěhovala Sovětská armáda, které zde měla dislokovanou 122. raketovou brigádu operačně taktickýchraket Temp-S.

Sovětská armáda zde vydržela do roku 1988, kdy se v rámci uzavření dohody o likvidaci raket středního doletu, vrátila zpět do Ruska.

Kromě VÚ 6310 se v kasárnách nacházely i dvě baterie (spoj. bat a tb) VÚ 7356 (331. tdb).

Od té doby kasárna nebyla plně využívána a pustla. V roce 2006 byl areál definitivně opuštěn.

Přehled Důležitých Jednotek Dislokovaných V Přerově

tags: #vojenské #stanoviště #hranice #Přerov #historie

Oblíbené příspěvky:

• Emisní normy a OBD-II
• Adaptace ptáků na prostředí
• Přečtěte si více o ohrožení kosatek
• Tuňák a ekologie
• Vlastnosti ekologických izolací