Železniční zastávka Věteřov: Historie a souvislosti

Železniční trať Čejč-Ždánice byla postavena v letech 1906-1908 akciovou společností „Aktiengesellschaft Lokalbahn Saitz-Czeicz-Göding“, která byla až do jejího zestátnění v roce 1930 jejím majitelem. Provoz na ní zajišťovala od 6. února 1909 do 30. října 1918 společnost „C. k. rakouských státních drah“, která vznikla zestátněním soukromých železničních společností.

Hlavním iniciátorem a hybatelem její výstavby a od roku 1909 členem desetičlenné správní rady výše uvedené společnosti byl velkostatkář a průmyslník Dr. Eduard Seidl von Hohenveldern sídlící ve Ždánicích, nájemce 12 liechtensteinských dvorů a cukrovaru ve Ždánicích. Zásadně ovlivnil trasování trati ve prospěch cukrovaru a velkostatku, takže ač byla trať postavena s využitím zemské subvence (dotace) ve výši 400 000 korun, tak byla vedena liduprázdnými údolími daleko od lidských sídel, aby obsáhla lány velkostatku a jeho dvory. I v samotných Ždánicích byla ukončena na nádraží vzdáleného 1,5 km od náměstí. Dále pokračovala jen vlečka do cukrovaru. Trať tak byla postavena jako polní dráha nebo dnešní terminologií jako vlečka.

Pro osobní dopravu kromě Dražůvek, Želetic a Terezína nevyhovovala již v době svého vzniku, a to v té době lidé byli zvyklí chodit pěšky na velké vzdálenosti. Pro trať byla hlavní doprava nákladní - přeprava cukrové řepy, která se nakládala v železničních stanicích a na nákladištích do ždánického cukrovaru. V opačném směru přeprava řepných řízků (ty sloužily jako krmivo pro dobytek), uhlí, koksu a vápence do cukrovaru a pak pro přepravu vyrobeného cukru ke spotřebitelům a řepné melasy do lihovarů.

Pozdější železniční zastávka Věteřov ležela v místě, které se nazývalo „U Hrachovce“ nebo také „Hrachovec“ podle vodního mlýna Hrachovec, který poháněla voda ze stejnojmenného rybníka. Dnešní silnice vede po jeho hrázi. Mlýn byl zrušen (a poté byl zbořen) v srpnu roku 1903 z důvodu vysušení rybníka na nátlak nájemce velkostatku Dr. Eduarda Seidla, aby získal další úrodnou půdu pro pěstování cukrovky a obilí.

V roce 1906 byla vybudována první silnice z Věteřova, a to k Hrachovci, kde byla napojena na silnici z Kyjova přes Strážovice do Žarošic. Do té doby zde byla jen polní cesta. První diskuze o možnosti umístění železniční zastávky v místě u Hrachovce vznikla již při projektování trati. Zaznamenal ji první věteřovský farář P.

Čtěte také: Řešení problému černých skládek

Objektivně však musíme uznat, že rozhodnutí o umístění zastávky do Dražůvek bylo správné. Tak alespoň jedna vesnice získala zastávku téměř v obci, pro ostatní se navíc docházkové vzdálenosti zásadně nezměnily - pro Archlebov to polní pěšinou vyšlo nastejno, pro Věteřov to bylo o něco nevýhodnější (přes kopec a polní cestou, ne po silnici, ale skoro stejně daleko), pro Strážovice to bylo dokonce o něco blíže.

Vlastní stavbu trati provedla firma „Vereinigte Eisenbahn und Betriebsgesellschaft für Österreich in Wien“ v letech 1906-1908. Na kopání hlubokého zářezu u Ždánic v úbočí kopce Kamenný pracovala i parta dělníků z Věteřova pod vedením Antonína Hloupého. Trať byla po stavební stránce hotová v roce 1908, ale opožďovalo se dodání hnacích vozidel.

V úterý 15. září 1908 byla na této trati zahájena přeprava cukrové řepy do ždánického cukrovaru. Tato přeprava byla neveřejná a měla charakter vlečkového provozu. Myslím, že budoucí badatelé se asi budou zabývat i tím, zda vůbec byla legální. Vzbuzuje spíše dojem, že Dr. Eduard Seidl si z tratě postavené, ale s nezahájeným provozem, v období řepné kampaně 1908 po dohodě se stavební firmou „Vereinigte Eisenbahn und Betriebsgesellschaft für Österreich in Wien“ jednoduše udělal soukromou vlečku. V žádném případě nešlo o otevření tratě pro veřejnou nákladní přepravu, jak se po desetiletí mylně uvádí (prokazatelně od roku 1938), ani trať nemá dva termíny zahájení svého provozu, jak se uvádí (15. září 1908 zahájení nákladní přepravy a 6.

Ve skutečnosti byl provoz osobní i nákladní dopravy na trati Čejč-Ždánice zahájen v sobotu 6. února 1909. Když budeme citovat z německy psaného plakátu, kterým se toto zahájení provozu oznamovalo veřejnosti, je to jednoznačné: „6. února 1909 bude... lokální trať Čejč-Ždánice smíšeným vlakem č.

Ovšem pro nevýhodné trasování ždánické trati se při cestách z Věteřova do Brna a dále chodilo přes les a Sobůlky do 7 km vzdáleného Kyjova. Dobře to charakterizuje cesta prvního věteřovského faráře P. Gustava Hanse z Prahy přes Brno do Věteřova, kam přijel ve čtvrtek 25. listopadu 1909.

Čtěte také: Připomínka pochodů smrti

Dne 29. Oficiální zprávou o vzniku republiky byl především telegram katolického kněze a člena premonstrátského řádu Dr. Isidora Zahradníka (za tento svůj iniciativní nápad obdržel funkci prvního ministra železnic Československé republiky) a dále telegram Národního výboru. Oba byly odeslány v pondělí 28. října 1918 z telegrafní kanceláře na nádraží císaře Františka Josefa v Praze (dnes Praha, hlavní nádraží). Prostupnost zvláště Zahradníkova telegramu, byla omezená. Pokud byly dopravní a telegrafní kanceláře v odbočných stanicích obsazeny Němci, tak ti jeho vysílání sabotovali. Například v Brně (dnes Brno, hlavní nádraží) německý personál prováděl sabotáž celou noc z 28. na 29. Na trať Čejč-Ždánice se dostal telegram Národního výboru v úterý 29. října 1918 dopoledne, a to z důvodu brněnské sabotáže s největší pravděpodobností přes Přerov a dále přes Hodonín a Čejč. V železniční stanici Ždánice telegram přijal přednosta stanice Theodor Bächer, jenž ihned vyrozuměl všechny zaměstnance stanice, kteří zprávu přijali s nadšením a od nich se zpráva rozšířila po Ždánicích i po okolních vesnicích. Středa 30.

V letech 1920-1922 se jednalo o zřízení a byl vypracován projekt nové vlečky v km 23,680 (střed budovy čekárny pozdější zastávky Věteřov ležel v km 23,679). Tuto cihelnu založil Václav Uhýrek z Věteřova v roce 1912. Od něj ji v roce 1919 koupili bratři Vladimír a Jaroslav Novotní z Brodku u Olomouce. Tito však kvůli obchodním spekulacím přišli do konkurzu a dne 21. Takže se dá téměř s jistotou konstatovat, že příčinou, proč se stavba vlečky nerealizovala, byly finanční problémy majitelů cihelny, které vyvrcholily exekucí. Pro Věteřov to samozřejmě byla velká škoda, protože vlečka by zvýšila konkurenceschopnost cihelny a tím i její rozvoj, což by znamenalo další pracovní místa pro občany Věteřova. A lze s jistotou předpokládat, že v období řepné kampaně by se využívala i pro nakládku cukrové řepy a vykládku řepných řízků, což by znamenalo velké ulehčení pro věteřovské (a v případě nakládky cukrové řepy částečně i pro lovčické) rolníky, kteří by nemuseli jezdit až do Ždánic.

V době před první světovou válkou a dále ve dvacátých letech bylo diskutováno prodloužení ždánické trati, mimo jiné přes Lovčice, do Nemotic. Trať měla odbočovat právě u Hrachovce, vedla by údolím Lovčického potoka (ve vesnici po jeho pravém břehu). Jediné vhodné místo pro lovčickou zastávku a nákladiště (především pro nakládku dřeva z rozsáhlých lesů v lovčickém katastru) by bylo v místě dnešního fotbalového hřiště, dále by byla trasa rozvinuta tak, aby překročila hřeben mezi Lovčicemi a Haluzicemi a byla by napojena buď do trati mezi Haluzicemi a Nemoticemi nebo přímo do železniční stanice Nemotice.

Po parcelaci ždánického liechtensteinského velkostatku v důsledku Masarykovy pozemkové reformy přestal být ždánický cukrovar výdělečný a Dr. Eduard Seidl se jej rozhodl po ukončení kampaně v roce 1924 zrušit. Další rány frekvenci zasadila hospodářská krize počátkem třicátých let a již zmíněná konkurence automobilové osobní i nákladní dopravy. První soukromá autobusová linka přes Věteřov začala jezdit v roce 1928 na trase Archlebov-Věteřov-Sobůlky-Kyjov. Důsledkem bylo zastavení osobní železniční dopravy v úseku Klobouky u Brna-Ždánice od 15. května 1936 a její nahrazení autobusovou dopravou. Přeprava kusových zásilek byla prováděna nákladním automobilem.

V neděli 3. dubna 1938 se ve Ždánicích uskutečnily oslavy 30 let trvání místní dráhy Čejč-Ždánice. Ve Ždánicích se uskutečnil slavnostní průvod městem k nádraží, kde byla uspořádána slavnost. Na oslavy byli pozváni poslanci a senátoři kraje, obecní zastupitelstva, zástupci města Hodonína, Čejče, Klobouk a další.

Čtěte také: Řešení problému černé skládky

Nepravidelná osobní doprava byla ve výše uvedeném traťovém úseku prováděna od druhé mobilizace dne 23. září 1938 do konce roku 1938. Pravidelná osobní doprava byla zahájena až po vzniku Protektorátu Čechy a Morava dne 16. března 1939, a to ode dne 27. Dne 24. srpna 1939 vznikly Protektorátní dráhy Čech a Moravy.

Doba vzniku zastávky Věteřov nebyla železničním historikům známa, já jsem odhadoval možnou časovou souvislost se vznikem Šroubárny ve Ždánicích v roce 1951. Objevením data a okolností vzniku železniční zastávky Věteřov dosáhla „Pracovní skupina pro objevení historie železniční zastávky Věteřov“ významného úspěchu.

Nechme hovořit Milana Řihánka: „Při pátrání po datu otevření železniční zastávky Věteřov na ždánické lokálce nám pomohlo několik skutečností. Prvotním a velkým impulzem byl inventář fondu „Ředitelství státních drah Brno“, který mně poslal elektronickou poštou železniční nadšenec Saša Drhlík z Dambořic. V něm jsem objevil mezi doslova záplavou zajímavostí i dokument pojmenovaný ,Otevření zastávky Věteřov v km 23,170 tratě Čejč-Ždánice (1943-1944)‘. Z něj nám vyplynul přibližný rok této události. Nezávisle na tom pátral železniční historik Marek Říha z Boskovic v dobových jízdních řádech a vymezil přesné období, ve kterém je zastávka uváděna jako provozní. Díky tomu jsme mohli v pamětní knize obce Věteřov hledat v příslušných letech, a tuto informaci jsme našli. Pečlivě vedené zápisy místního kronikáře vydaly přesný údaj. Tudíž můžeme konstatovat, že to tenkrát byla neděle, místní to pojali velmi slavnostně, i s hudbou, a v kalendáři byl 8.

Dále jsme s Milanem Řihánkem navštívili dne 16. dubna 2019 Moravský zemský archiv v Brně a naskenovali výše uvedenou složku, včetně vyhlášky, kterou bylo zřízení zastávky stanoveno.

Ke zřízení železniční zastávky Věteřov rozhodující měrou přispěla válečná konjunktura železniční dopravy, a to ve dvou směrech. Jednak se Němci snažili v maximální možné míře využít především průmyslový, ale i zemědělský potenciál okupovaných Čech a Moravy pro potřeby válečného úsilí Třetí říše, a to až do jejího konečného vítězství. Zvláště intenzivně se to projevilo po nástupu Reinharda Heydricha do funkce zastupujícího říšského protektora dne 27. září 1941. Součástí této taktiky byla motivace dělníků k co nejvyšším výkonům - příplatky, zvýšené příděly potravin a alkoholu, rekreace, kulturní akce. Součástí této politiky bylo i zřizování nových železničních zastávek pro usnadnění cest dělníků do práce (přeprava dětí do škol nebo jiné potřeby obyvatel Němce samozřejmě nezajímaly). Po smrti Reinharda Heydricha dne 4. června 1942 následkem atentátu ze dne 27.

Druhým důvodem byl zásadní nedostatek kapalných paliv v Německu i v celé jím okupované Evropě, která byla nezbytně nutná pro vedení války. Kromě nevýznamných zdrojů ropy na vnější straně Karpat - hlavně v Haliči, mělo Německo k dispozici pouze ropná pole v Rumunsku. Naděje na dobytí sovětských ropných polí u Kaspického moře definitivně padla po porážce Němců v bitvě u Stalingradu, která skončila dne 2. Proto se Němci snažili omezovat spotřebu kapalných paliv. Byly omezeny autobusové spoje na nezbytnou míru, významné restrikce postihly i dopravu osobními automobily. Byla upřednostňována železniční doprava. Na samotné železnici se dotkla nejprve motorových vozů se vznětovými motory, což byly převážně čtyřnápravové rychlíkové vozy (nafta, vyráběná z ropy, byla omezována již od roku 1940) které byly postupně odstaveny. Dvounápravové vozy se zážehovými motory jezdící na dynalkol, což bylo náhražkové palivo vyráběné z domácích surovin, jezdily až do léta 1944, ale i jejich provoz byl omezován.

Angloameričtí spojenci si byli vědomi výše uvedené slabiny Německa a vedli cílenou leteckou kampaň proti kapalným palivům. Ničili rafinérie a továrny na výrobu syntetického benzínu z uhlí, které se na rozdíl od zbrojovek nedaly ukrýt pod zem. Stíhači útočící střemhlav (přezdívaní „kotláři“) ničili palbou z kulometů nejen kotle parních lokomotiv, ale i železniční cisterny s benzínem a naftou (těm se v železničním slangu říká „kotle“). Rovněž odbojová hnutí v okupovaných zemích dostávala instrukce, aby se zaměřila na cisterny s palivem.

Pro vznik železniční zastávky ve Věteřově mělo velký význam datum 9. června 1943 a jméno amerického generála George Pattona. Ten den americká 7. armáda pod jeho velením uskutečnila vylodění na Sicílii. Následovalo osvobození Sicílie a jižního cípu Itálie. Koncem podzimu roku 1943 byla v Bari vybudována rozsáhlá letecká základna a byla sem od 1. prosince 1943 z Velké Británie přesunována americká 15. letecká armáda.

Rumunská ropná pole byla krajinou posetou až po obzor těžními věžemi, potrubími a nádržemi se vzduchem prosyceným výpary z ropy a zemním plynem. Nálety prováděly strategické bombardéry startující ze základny v Bari ve vlnách, které měly střídavě bomby se střepinovým účinkem a zápalné bomby. Střepinové bomby poškozovaly těžní věže, potrubí a nádrže a rozdmýchávaly požáry unikající ropy a zemního plynu způsobené zápalnými bombami. Po několika vlnách bombardérů se celá krajina stala jedním velkým požárem s vysoko šlehajícími plameny a byla zahalená černým dýmem. Posledním vlnám bombardérů vynechávaly motory z důvodu nedostatku kyslíku ve vzduchu a bomby museli jejich navigátoři odhazovat bez vizuálního kontaktu s pozemními cíli.

Situace gradovala po vylodění v Normandii dne 6. června 1944, která pro Německo znamenala otevření druhé, západní fronty, což mimo jiné znamenalo zvýšenou potřebu kapalných paliv. Přímým důsledkem byl v červenci 1944 přípis na výtopny, kde se oznamovalo zastavení dodávek dynalkolu pro Českomoravské dráhy. A za této dramatické válečné situace věteřovští vyjednávali s brněnským ředitelstvím Českomoravských drah o zřízení železniční zastávky Věteřov. Pamětnice paní Ludmila Šurýnová mi sdělila, že se říkalo, že zastávka Věteřov byl...

První změna přichází už dnes, 3. dubna 2020, kdy se po domluvě se Zlínským krajem dočasně ruší spěšné vlaky Javořina na lince R56. K dalším úpravám na vlakových linkách dojde od pondělí 6. dubna 2020, vybraných autobusových spojů se změny dotknou od pátku 10. Provoz podle letních jízdních řádů zůstává zachován i nadále.

Od 6. S52 - zastavení provozu většiny vlaků v pracovní dny v úseku Čejč - Hodonín, které byly zachovány zejména pro studentskou frekvenci. Bez studentů je frekvence v tomto úseku minimální. S6 - zrušení 9 vlaků ve směru Kyjov - Veselí n. Mor. a 6 vlaků ve směrů Veselí n.

Od 10. dubna 2020 i nadále pokračuje v režimu letních prázdnin, nejedou noční a sezónní spoje včetně cyklobusů.

„Je nepochybné, že na provozu IDS JMK bude kraj za současné situace finančně krvácet. Počty cestujících a zejména tržby poklesly v globálu i o 70, 80 nebo dokonce 90 %. Přesto je pro nás absolutní prioritou zachovat kvalitní dostupnost regionu veřejnou dopravou. Přistupujeme proto k úpravám na vybraných autobusových a vlakových spojích, které budou mít co nejmenší dopad na cestující, ale dovolí nám alespoň drobně snížit průběžné ztráty z provozu veřejné dopravy. Kraj již dříve rozsah dopravy v rámci IDS JMK omezil v reakci na opatření proti šíření koronaviru. Aktuálně tak jezdí všechny spoje v režimu letních prázdnin a zrušeny byly všechny noční a turistické spoje.

Kromě optimalizace dopravní obslužnosti kraj realizuje celou řadu dalších opatření ve snaze snížit riziko šíření nemoci COVID-19. „Distribuovali jsme mezi řidiče roušky a respirátory, všechna vozidla jsou navíc díky dodávce Ministerstva dopravy vybavena dezinfekčními prostředky a s jejich čištěním pomáhají řidičům i zaměstnanci koordinátora IDS JMK, společnosti KORDIS.

tags: #cerna #skladka #cejc #co #to #je

Oblíbené příspěvky:

• Intimní život zvířat
• Emise akcií v České republice
• Jak vyčistit odpad myčky Siemens?
• Ekosystém: Definice a klíčové prvky
• Nízkoemisní zóny (Umweltzone)