Co se sleduje při kontrole emisí v ČR

Když přišla počátkem roku 2016 nová metodika měření emisí, vypadalo to, že půlka aut na českých silnicích dojezdí. Nakonec se tak nestalo.

Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015 vydaná Ministerstvem dopravy pod číslem jednacím 34/2015-150-SME3/2 přinesla mnoho přelomových věcí. Respektive mnohé z nich byly obsaženy už v předchozí metodice: například načítání paměti závad u vozidel s řízenými systémy a vlastní diagnostikou. Ale až metodika platná od 1. 1. 2016 obsahovala způsoby, jak donutit techniky, aby je skutečně dělali. Konkrétně jde o systémy on-line měření, kde pracovník nemůže manuálně vstoupit do tvorby protokolu a musí jednotlivé kroky plnit tak, jak je po něm systém vyžaduje.

Dřívější praxe měření emisí

Dlouhá předchozí léta platilo, že hlavním úkolem stanic měření emisí je nedělat potíže. Líbilo se to nejen zákazníkům, ale mnohdy i stanicím technické kontroly, pod něž zhruba třetina SME patří. Auto, které neprojde na emisích, totiž nepokračuje na STK, provozovateli tak nechá jen půlku peněz. Nikdo tak technikům nepřipomínal, že by měli hledat v autech diagnostické zásuvky a podívat se, zda v chybové paměti nejsou třeba nějaké závady, které ještě nerozsvítily známou žlutou kontrolku MIL. Nakonec i nad jejím svícením mohli přimhouřit oko, pokud chtěli. Na povinná školení sice chodit museli, ale co si z nich odnesli, bylo více méně na nich. Nástup přísnější metodiky tak pořádně vázl leckdy i proto, že emisní technici museli dvacet let vývoje automobilu dohnat najednou - a to se člověku před důchodem často moc nechce. Ale přišlo se i na další věci. Třeba že mnohé vozy by ani neměly mít homologaci, neboť jejich řídicí jednotky neumějí pracovat s takzvanými kódy readiness.

Co se změnilo s novou metodikou

On-line měření: Zůstává a zpřísní se

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu. Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla.

Samozřejmě se okamžitě na trhu objevily speciální emulátory, které do protokolu elektronicky nalžou vyhovující a věrohodné hodnoty emisí, aniž by sonda musela být zasunuta do výfuku. Za takový podvod mu však dnes hrozí pětiletý zákaz činnosti a zaměstnavateli pětimilionová pokuta. Navíc od listopadu bude měření online i v dnes obvyklém významu slova. Protokoly se budou automaticky ukládat do systému CIS na Ministerstvu dopravy. A s nimi i fotodokumentace měřeného auta. Zatímco zavedení automatizované tvorby protokolu provázely porodní bolesti, jelikož výrobci měřicích zařízení (například Bosch, AVL) museli připravovat software jen pro Českou republiku, odesílání kontrolních dat do CIS by nic bránit nemělo. Podobný systém už přes velké úvodní remcání vcelku obstojně funguje na STK.

Čtěte také: Papír o kontrole emisí: Vše, co potřebujete vědět

Kódy readiness: Nejsou podmínkou

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. U jejich zrodu stála chytrá myšlenka, aby kdokoliv na světě, třeba i dopravní policista, mohl přijít s jednoduchou čtečkou velikosti kalkulačky a zjistit, zda má auto emise v pořádku. Bez ohýbání k výfuku, aniž by do něj cokoliv strkal.

Řídicí systém vozu si musí emisně nejdůležitější komponenty a děje (výpadky zážehu, sonda lambda, katalyzátor, recirkulace výfukových plynů EGR) kontinuálně sledovat a jejich činnost ověřovat. Když jsou v pořádku a funkční, svítí na daných pozicích nuly. V případě závady se objeví jednička a do chybové paměti naskočí konkrétní hláška. Když chybovou paměť (například „účinnost katalyzátoru příliš nízká“ coby jednu z nejdražších hlášek, která může člověka před SME potkat) jen vymažete, zůstává v dané záložce kódu readiness jednička. Až pokud se auto v provozu kontrolní sondou lambda ujistí, že katalyzátor je opravdu nový, naskočí nula. A jelikož jste těch 25.000 Kč vydat nechtěli a pouze vymazali chybu, zůstává jednička a do chybové paměti se znovu vrátí stejná hláška.

Zkrátka kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit. Ponecháme-li stranou sociální stránku věci, tedy že opravy moderních aut jsou čím dál dražší a lidem platy rostou jen minimálně, pak jde o dobrou myšlenku k zajištění, aby po silnicích jezdila jen auta s vyhovujícími emisemi.

Jenže tak, jako se na kódy readiness nikdo léta neptal při měření emisí, ani je pořádně nekontrolovali homologátoři při schvalování auta. U některých francouzských vozů tak v řídicí jednotce jaksi nejsou k nalezení. A když už ano, není autu jak poručit, aby si je vytvořilo, tedy aby si teď hned v dílně ověřilo, že jste opravdu vyměnili katalyzátor. Takže u peugeotu se vám mohlo stát, že jste těch 25.000 Kč vydali, a na SME stejně neprošli.

„Bylo by správné takovým modelům odebrat homologaci. Jenže to je v praxi neuskutečnitelné. Abychom v Čechách netrestali majitele těchto vozů, kteří za nic nemohou, rozhodli jsme se vyvinout náhradní kontrolní metodiku pro auta, která nemají kódy readiness načtené. U benzinových aut se dle předepsané procedury zkontroluje sonda lambda. Z průběhu jejího napětí lze usuzovat na bezchybnou funkci katalytického systému. U dieselů se pak normálně změří kouřivost jako před tím,“ vysvětluje Petr Říha ze společnosti Dekra, která je nejvýznamnějším hráčem na poli českých STK a SME.

Čtěte také: Česká Republika - Emise

„Novější diesely s filtry částic si pak v případě kódů readiness ušetří vytáčení do maximálních otáček, respektive měří se jen jednou,“ naráží Říha ještě na věc, která je mnohým při měření emisí trnem v oku.

Kontrola původnosti softwaru: Není povinná

Asi nejobávanějším prvkem nové metodiky byla kontrola softwarové verze slibující odhalit čiptuning či jinak nepůvodní software. Právě upravený software totiž může zobrazovat na všech místech kódů readiness nuly, přitom třeba ventil EGR je u vozidla zaslepený. Podobně auto s odstraněným filtrem pevných částic (DPF) nepřejde do nouzového režimu jen v případě, že má k tomu upravený software. Takových lidí se nechceme zastávat, ale pokud třeba někdo zvýšil výkon záměrně seškrceného 1.6 TDI 55 kW na plných 77 kW, nic antisociálního v tom ve Světě motorů nevidíme.

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce.

Jenže automobilky tyto údaje běžně neposkytují, možná je ani nemají k dispozici. Softwary v autech se totiž dnes běžně aktualizují i při pravidelném servisu, když třeba výrobce reaguje na určitý problém. Některá auta v průběhu životnosti dostanou takových opravných softwarů i několik. Ale zároveň úplně stejný vedle stojící vůz může mít program v řídicí jednotce stále původní, neboť majitel jezdil na servis do nezávislé dílny bez přístupu k originálním datům. A vůbec není jisté, zda všechny automobilky schovávají i identifikační čísla softwarů, které už nepoužívají.

Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem. „Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.

Čtěte také: Prevence požárů a odpady: Role ČIŽP

Co určitě projde

• Bezvadná auta
• Načipované diesely s filtry pevných částic
• Stará auta bez EOBD
• Dvoutakty

Majitelé vozů, které jsou v pořádku, se nemusejí bát. Před STK a měřením emisí však doporučujeme návštěvu servisu, konkrétně vyčtení chybové paměti závad. Existují poruchy, které mohou mít vliv na emise, ale ještě nerozsvítí kontrolku závady na přístrojové desce. Typickým příkladem jsou třeba vadné žhavicí svíčky u motorů 1.9 TDI-PD.

Softwarové úpravy ke zvýšení výkonu obvykle spočívají ve zvýšení předvstřiku, zvýšení plnicího tlaku, omezení množství recirkulovaných výfukových plynů a zvýšení maximální dávky paliva. Případnou vyšší kouřivost zachytí filtr, jednoznačně vyšší a v tuto chvíli diskutované oxidy dusíku, kvůli nimž vypukla celá kauza Dieselgate, se na měření emisí před STK nehodnotí. Identifikace softwarové verze sice povinná je, ale výrobci aut neposkytují data o tom, která je správná.

U vozidel s neřízenými katalytickými systémy vám může úspěšné absolvování emisí překazit jen vyšší koncentrace škodlivin ve spalinách. Pokud jsou v pořádku, nečíhají na ně žádné pasti typu emisně relevantních závad v chybové paměti.

U motorů mazaných směsí paliva a oleje (tedy zejména dvoutaktů) je měření emisí jen formalitou. Současná metodika předepisuje identifi kaci vozidla, vizuální kontrolu součástí motoru i výfuku a diagnostiku systému řízení, který však dvoutakty většinou nemívají. Takže se vám na stanici měření emisí podívají pod kapotu a vypíšou protokol se závěrem „vyhovuje“. Uvažuje se dokonce o tom, že by stará auta na emise vůbec nejezdila a šla rovnou na STK.

Možná projde, možná ne

• Auto s emisně relevantní závadou
• Starý diesel s vysokou kouřivostí
• Mechanicky upravený motor

Pokud vám chce pomoci, může technik měření emisí případnou závadu z chybové paměti vymazat a měření uskutečnit, než znovu naskočí. Kdyby zůstaly podmínkou vytvořené kódy readiness, možné by to nebylo. Zasílání dokumentace měření do CIS od listopadu 2017 může znamenat jen to, že závadu musíte s pomocí diagnostiky vymazat sami za rohem.

Léta u nás měly diesely pohodu. K údaji o součiniteli absorpce, který udává maximální dovolenou kouřivost při volné akceleraci, se totiž přičítala hodnota 0,5. A to není málo - třeba vznětová octavia má 0,8, takže by musela být opravdu v dezolátním stavu, aby „nakouřila“ 1,3. Však také tato korekce vznikla kdysi kvůli starým nákladním autům důležitým pro naše hospodářství a v roce 2014 byla z metodiky odstraněna. Při on-line měření nemůže technik šlapat na plyn pomaleji, což byl dříve způsob, jak starým autům pomoci. Teď si musíte zkusit pomoci sami. Třeba tím, že před měřením emisí vůz pořádně proženete, abyste z výfuku vyhnali saze, které se tam usadily při předchozí úsporné jízdě. Nebo natankováním lepší nafty s vyšším cetanovým číslem. To by mělo kouřivost také snižovat. Dříve proti ní pomáhala bionafta, která však poslední dobou není na českém trhu dostupná.

Součástí měření emisí je vizuální kontrola. Nejrozšířenější typy vozidel emisní technici dobře znají, u méně obvyklých aut však budou třeba větší turbodmychadlo či přímé sání odhalovat obtížněji. Pokud se do takových úprav pouštíte, dbejte na řemeslném provedení. V autodatech běžně dostupných na stanicích měření emisí nejsou nákresy motorového prostoru - technik tak rozpozná jen zjevně nepůvodní součásti. Pokud vše vypadá originálně a nemá problém s čistotou spalin, může i výrazně modifikovaný motor na SME projít. Tím ale nechceme říci, že je to legální.

Určitě neprojde

• Motor s nevyhovujícím složením emisí
• Diesel s vybouraným DPF

Nadměrně kouřivým dieselům vystavuje stopku především sledování doby volných akcelerací, tedy technik nemůže šlapat na plyn pomaleji. U benzinových motorů pak již není možné něco naměřit a něco jiného (vyhovujícího) napsat do protokolu. Data ze sondy se přenášejí automaticky. Vysunutí sondy z výfuku také nefunguje - přístroji by pak přestal sedět poměr lambda (vzduchu vůči palivu). U dieselů by mělo této praktice zabránit povinné focení a dokumentace měření s odesíláním do CIS od listopadu tohoto roku.

Vznětové motory, které z výroby filtr měly, ale zásahem majitele jej ztratily, dlouho na SME procházely. Kouřivost mají totiž prakticky nulovou, k čemuž výrobci přičetli 0,5. Na SME se přičítalo dalších 0,5. A do 1,0 už kouří snad každé auto. Právě zrušení zastaralého přídavku vozům s vybouraným filtrem ztížilo život zcela zásadně. Projít by neměly ani přes vizuální kontrolu - okouřená koncovka výfuku bude na fotkách vidět, čehož se technici od listopadu budou bát. U nákladních vozů Euro 6 dokonce máme jako Česká republika schválený součinitel absorpce jen 0,3, kterým stroje s demontovaným filtrem neprojdou.

Jak často se musí na měření emisí?

Na měření emisí musíte jet před každou technickou kontrolou (STK). U nového vozidla je to po čtyřech letech, následně každé dva roky.

Emisní limity: Proč se sledují a jak fungují normy Euro

Měření emisí je v České republice povinnou součástí technické kontroly vozidel již od 90. let. Prospívá ale také vaší peněžence - udržované a efektivně fungující motory spotřebují méně paliva než zanesené a nehospodárné pohonné jednotky.

Česká republika se u emisních limitů řídí regulačními standardy Evropské unie. Tzv. emisní normy Euro určují, kolik škodlivin smí vozidlo vypouštět do ovzduší.

Euro normy se zaměřují především na množství:

• oxidu uhelnatého (CO),
• uhlovodíků (HC),
• oxidů dusíku (NOx),
• pevných částic (PM; u pevných částic se sleduje i jejich počet - PN).

Euro normy se vztahují jen na nově homologovaná (schválená) a registrovaná vozidla. Starší vozy mohou jezdit podle pravidel, která byla platná v době, kdy byla uváděná na trh. Emisní limity jsou tímto způsobem snižovány postupně bez toho, aniž by majitelé starších vozidel byli nuceni k nákladným úpravám. Norma Euro 1 byla zavedena v roce 1992. V současné době se automobilky řídí normou Euro 6, která vstoupila v platnost v roce 2015.

Normy Euro se liší pro benzínová a naftová vozidla. Oba typy paliva se totiž na znečištění ovzduší podílí jiným způsobem. Benzínové motory tradičně produkují více oxidu uhelnatého a uhlovodíků. U naftových motorů jsou hlavním problémem oxidy dusíku a pevné částice.

Vývoj emisních limitů

Jak se limity emisí u obou paliv vyvíjely?

Emisní limity pro benzínová vozidla (g/km)

Emisní limity pro naftová vozidla (g/km)

Zdroj: Směrnice Evropského společenství a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU)

Norma Euro 7 by měla být zavedena v roce 2027. Kromě uvedených emisí bude nově sledovat také limity pro emise z pneumatik či brzd. Předpis poprvé klade důraz i na výdrž baterií u elektromobilů.

Jak zjistím emisní třídu svého auta?

Emisní normu si snadno ověříte ve velkém technickém průkazu v kategorii Emise v kolonce V9. Pokud velký techničák již nemáte k dispozici, dohledáte si technické údaje o vozidle online na Portálu dopravy, Portálu občana nebo v aplikaci eTechničák. Případně můžete na webu dataovozidlech.cz zadat VIN kód auta a vyhledat položku Stupeň plnění emisní úrovně.

Emisní normu se vám vyplatí vědět třeba při cestě do zahraničí. Některé evropské země (například Německo, Francie, Rakousko) rozlišují tzv. nízkoemisní zóny, do kterých smí vjet pouze vozidla, která splňují určitou emisní normu (v současnosti obvykle Euro 3 či Euro 4). V praxi se jedná hlavně o velká města, kde je problém se znečištěním ovzduší největší. V ČR zatím podobné zóny nefungují, ale o jejich zavedení se již delší dobu debatuje - zejména v Praze.

Pokud dovážíte vozidlo ze zahraničí nebo provádíte první převod vozidla z původního majitele, měli byste emisní normu znát také kvůli případné ekologické dani. Ta se uplatňuje u aut, která nesplňují žádnou ekologickou normu (10 000 Kč) nebo jen třídy Euro 1 (5 000 Kč) či Euro 2 (3 000 Kč).

Povolené hodnoty emisí v ČR

Kontrola emisí v ČR probíhá na stanicích měření emisí (SME). Ty se obvykle nachází ve stejném areálu jako stanice technické kontroly (STK) - bez emisní kontroly totiž nemůžete absolvovat technickou. Jedná se však o dvě oddělené provozovny. Interval měření emisí je stejný jako u STK, tedy 4 roky po první registraci vozidla a poté každé 2 roky.

Zatímco Euro normy jsou stanovené pro nové vozy, měření na SME probíhá u používaných vozidel, která mají najeto klidně desítky či stovky tisíc kilometrů. Během technické kontroly emise tedy již nemusí být v souladu s výrobními normami, ale s mírnějšími provozními limity. Ty dodává buď přímo výrobce nebo je stanoví Ministerstvo dopravy.

Hodnoty pro všechna vozidla jsou v databázi ministerstva, která je integrovaná do softwaru stanic měření emisí. Technik při kontrole zadá do systému VIN kód vybraného vozidla a uvidí limity, které má vůz splňovat s ohledem na typ motoru či rok výroby.

Před měřením dochází k vizuální kontrole, která by měla odhalit viditelné poškození výfukového systému nebo nadměrnou kouřivost motoru. V případě netěsnosti výfuku či jiných zjevných závad, které by ovlivnily kontrolu, není vozidlo k měření vůbec připuštěno. Poté následuje samotná kontrola spalin, při níž je k výfuku připojen analyzátor výfukových plynů (benzínové motory) nebo kouřoměr (dieselové motory). Nedílnou součástí procesu je i diagnostika řídicí jednotky přes OBD zásuvku, která ověřuje funkčnost příslušných elektronických systémů.

Emise: Cena a kdo na měření emisí nemusí?

Cena za měření emisních limitů se odvíjí od konkrétní SME. Obvykle zaplatíte zhruba 800-1 200 Kč. Měření u naftových motorů občas bývá o cca 100 Kč dražší, ale najdete i stanice, které pracují s jednou cenou. Na nejvyšší ceny tradičně narazíte v Praze a dalších velkých městech, naopak v menších městech a na venkově vás technická kontrola i emise vyjdou levněji.

Na měření emisí nemusí majitelé veteránů zapsaných v registru historických a sportovních vozidel. Emise se pochopitelně netýkají ani elektromobilů, kde k žádnému spalování nedochází. Automobily s hybridním pohonem již prochází standardním měřením a musí splňovat stejné normy jako vozidla s klasickým spalovacím motorem.

Co se stane, když na STK emise nesplníte

Pokud emisní systémy vykazují poruchu nebo emise překračují stanovené hodnoty, tak kontrolou na SME neprojdete. Nemůžete tedy ani pokračovat na STK. Technik uvede nalezené závady do protokolu. Pokud chcete s vozidlem jezdit, musíte po odstranění závad absolvovat opakovanou kontrolu. Do té doby je vozidlo technicky nezpůsobilé. Měřením emisí nejčastěji neprojdou vozidla s nefunkčním katalyzátorem, špatně seřízeným motorem nebo odstraněným filtrem pevných částic. V závislosti na modelu vozidla a rozsahu poruch vás tyto závady obvykle vyjdou na tisíce až desetitisíce Kč.

Tipy, jak udržet emise v normě

Nechcete při měření emisí řešit problémy? Udržujte své vozidlo v dobré kondici. Následující opatření vám pomohou držet emise pod kontrolou.

• Tankujte kvalitní palivo u prověřených čerpacích stanic: Prémiová paliva často obsahují speciální aditiva, která čistí palivovou soustavu a vstřikovače. Čistší motor pak spaluje palivo efektivněji, což se přímo promítá do nižších emisí i spotřeby.
• Měňte olej podle doporučení výrobce automobilu: Starý či znečištěný motorový olej zvyšuje tření a opotřebení motoru. Interval výměny dodržujte také u olejového, vzduchového a palivového filtru. Zanesené filtry mohou zvyšovat kouřivost i emise.
• Dodržujte správné jízdní návyky: Vyhněte se zejména prudkému zrychlování a brzdění. Plynulá a předvídavá jízda neovlivňuje jen emise v daný okamžik, ale udržuje také klíčové komponenty emisního systému v dobré kondici. U dieselového motoru si nezapomeňte občas naplánovat jízdu po dálnici nebo rychlostní silnici. Delší jízdou (nejméně 15-20 minut) při vyšší rychlosti (alespoň 80-90 km/h) přispějete k regeneraci filtru pevných částic.
• Dopřejte svému vozidlu pravidelný servis: Ideálně jednou ročně nebo po najetí 10-15 tisíc km. Zkušený mechanik by měl problémy odhalit dříve než (ne)zkušený řidič.
• Nepodceňujte varovné kontrolky: Pokud vám systém hlásí nějakou chybu, řešte ji okamžitě.

Už je to tu zase, technická kontrola a měření emisí. Při představě, kolik času na STK a emisích strávíte a kolik peněz vás to bude stát, vám možná vstávají vlasy hrůzou.

Příkladem může být povinná fotodokumentace při kontrole či norma 30 minut na jedno auto. Zvyšováním cen služeb a delší čekací doby jsou pro nás asi tím nejviditelnějším důkazem.

Systém kontrol je v Česku postaven jinak než v zahraničí. Tam je prakticky u každé větší autoopravny tzv. "Kontrolní místo", kde komukoliv dokáží zkontrolovat vozidlo a následně i opatřit plaketou, že na další dva roky toto vozidlo splňuje technické předpoklady pro provoz.

Zatímco v zahraničí je kontrolních míst (tzv, "Malých STK/SME" v jednom) až desítky tisíc, je jich v ČR jen necelých 400! Jsou státem regulované (počet na okres) a jejich majitelé si sami píší zákon, a dokonce se k tomu scházejí na Ministerstvu.

Velkou nevýhodou v ČR je i to, že STK nesmí ze zákona opravovat a že smí mít jen formu "velkokapacitní linky" pro nejméně tři vozidla. Neprojde-li český zákazník s vozidlem a končí-li mu technická právě dnes, má smůlu, auto musí do své opravny v jeho blízkosti nechat nákladně odtáhnout! Nesmysl.

tags: #co #se #sleduje #pri #kontrole #emisi

Oblíbené příspěvky:

• Aktivity pro žáky na ZŠ Špitálská
• Historie bumerangu
• Cena dřevěného odpadu v ČR
• Polystyren v ČR
• Likvidace Felicie v Kladně