Ekologická zátěž dopravy a informace o jejím snižování v České republice

Doprava je prostředkem k naplňování potřeb mobility. Zahrnuje jednak všechny kroky nutné k uskutečnění požadovaného přemístění člověka nebo nákladu z jednoho místa na druhé, jednak i podmínky umožňující vykonání těchto kroků (např. infrastruktura, dopravní prostředky apod.). Mobilitou nazýváme souhrn reálně uskutečnitelných přání přemístit se za účelem naplnění svých potřeb.

Doprava, a to především automobilová, je ve vyspělých zemích (včetně Česka) jedním z hlavních faktorů negativně ovlivňujících kvalitu životního prostředí. Doprava emitující rizikové látky a hluk z hlediska životního prostředí a zdraví je ve stávajícím technickém provedení prozatím hlavním limitujícím faktorem zvyšování kvality života obyvatel především ve městech, kde je soustředěna většina populace. Emise rizikových látek z dopravy (z naftových a benzinových motorů) zásadní měrou ovlivňují nepříznivou imisní situaci ve velkých a středních městech a dokonce v celých regionech. Dochází i k častému překračování imisních limitů pro zdravotně škodlivé látky. Jedním z nejdůležitějších úkolů MŽP je zajištění pro člověka kvalitního a zdravého životního prostředí.

Dopady dopravy na životní prostředí

Výfukové plyny obsahují velké množství látek, škodících živým organismům včetně člověka a přispívajících ke změnám klimatu. V emisích z dopravy se rovněž vyskytuje řada kovů pocházejících z konstrukčních materiálů jednotlivých součástí vozidla. Používání nejtoxičtějších látek (např. kadmium, chrom, azbest) je již v současné době při výrobě automobilů zakázáno.

Spotřeba energie v dopravě roste, a to absolutně (v energetických jednotkách) i relativně (jako podíl na celkové spotřebě energie všemi sektory) ve všech hlavních regionech světa. Ve světovém měřítku spotřebovává doprava okolo 80 % ropných produktů. V roce 2004 dosahovala světová denní spotřeba ropy přibližně 80 mil. barelů (1 barel = 159 l), Evropa se společně se státy bývalého Sovětského svazu na této spotřebě podílela zhruba jednou čtvrtinou. Ropa se do průmyslově rozvinutých zemí z většiny dováží.

Dopravní hluk zatěžuje především okolí pozemních komunikací, železničních tratí a letišť. Koncepce snižování hlukové zátěže je zaměřena na snižování aktivního hluku (tj. u zdroje) a pasivního hluku (realizací protihlukových zábran). V silniční dopravě, kde hluk působí největší obtíže, se v současnosti při snižování hlučnosti používají především rychlosestavitelné protihlukové zábrany. V případě blízkosti dálnice oblasti hustého osídlení se používá kombinace opatření včetně doplňkové isolace horních fasád domů. Průběžně se zpracovává koncepce a budování protihlukových zábran v městském prostředí s požadavkem jejich integrace do konkrétního prostředí. V železniční dopravě jsou protihluková opatření především zajišťována při realizaci železničních koridorů v souvislosti s příslušným územním rozhodnutím. Při rekonstrukcích tratí dochází, vlivem realizace nových železničních spodků a svršků a pružnému upevnění kolejí, ke snížení hluku u zdroje. Při posuzování hlukové zátěže jsou uplatňovány, v rámci daných předpisů, různé druhy korekcí. V letecké dopravě se vyskytují problémy s hlukovou zátěží obyvatel především na letišti Praha-Ruzyně při nočním provozu. Řešení si vyžádalo úpravu podmínek pro noční létání ve vztahu hmotnosti letadel a dodržování stanovených hlukových limitů při startu a přistání.

Čtěte také: Co nabízí Ekologická poradna Dr. Landy?

Významným negativním jevem dopravy, který dosud nebyl příliš brán v úvahu, je také rozčlenění (fragmentace) lokalit výstavbou dopravní infrastruktury, kde se vyskytují ohrožené druhy rostlin a živočichů. Fragmentace přírodních lokalit dopravní infrastrukturou způsobuje úbytek životního prostoru živočichů. Dochází k opakovanému rozmnožování mezi příbuznými jedinci což má za následek nevratné genetické změny vedoucí postupně k degeneraci a úhynu celých společenstev fauny. Překážky vytváří nejen silnice, železnice ale také ...

Silniční ekologie a mortalita živočichů

Richard T. T. Forman, přezdívaný otec krajinné ekologie, nadefinoval silniční ekologii jako „vědu o tom, jak se mění život rostlin a živočichů, když je poblíž silnice a doprava“. Pozemšťané? „Až jednou budou mimozemští archeologové vykopávat trosky lidské civilizace, nejspíš dojdou k závěru, že smyslem naší existence bylo budování silnic,“ uvádí na Ben Goldfarb. Na každého obyvatele planety dnes připadá v průměru 3000 tun hmotnosti této liniové infrastruktury. Domy, které celoživotně obýváme, váží méně než silnice, jimiž naše sídla propojujeme.

Silnice pochopitelně zasahují do přírody mnohem radikálněji. V roce 1998 publikoval Richard Forman studii, že krátce po počátku 20. století překonal úhyn divoce žijících zvířat na silnicích lov, coby hlavní přímou lidskou příčinu úmrtí obratlovců na souši. Zatímco v 50. letech si silnice vyžádaly jen asi tři procenta životů všech obratlovců souše, v roce 2017 už do bylo 12 procent. Ekolog Scott D. Jackson v roce 2000 doložil, že ona zdánlivě skromná jednoprocentní pokryvnost vozovky v krajině ovlivňuje 20 procent území ve svém širokém okolí. Silnice nabízí nevyčerpatelnou hostinu všem mrchožroutům, kteří by jinak v člověkem ovlivněné krajině na odpovídající zdroj „mrtvé“ potravy nenalezli a vymřeli by. Silniční lemy a příkopy se staly v zemědělsky intenzivně obdělávané krajině tou poslední zelenou mezí. Fungují jako koridor i jako biotop pro brouky a motýly. Ty zpevněné povrchy silnic, vozovek, stezek a chodníků dnes zabírají procento z celkové rozlohy souše. A byť se to může zdát docela málo, funkčně rozdělují povrch souše na 600 000 dílků.

V rámci výzkumného projektu byl proveden podrobný pěší průzkum na vybrané síti silnic a dálnic, při kterém po dobu jednoho roku byli zaznamenáváni všichni uhynulí živočichové nalezení na silnici, krajnici a v silničních příkopech. Sledování probíhalo od 1. 4. 2006 do 30. 4. 2007.

Během průzkumu bylo zkontrolováno pěší pochůzkou oboustranně (tam a zpět) 1 282 km silnic a dálnic, z toho 321 km dálnic a rychlostních silnic, 302 km silnic I. tříd, 355 km silnic II. tříd a 304 km silnic III. tříd. Za 12 měsíců sledování bylo nalezeno 2 149 ks obratlovců ve 103 druzích. Z tohoto počtu bylo nejvíce savců (54 %), dále ptáků (25 %), obojživelníků (17 %) a nejméně plazů (4 %).

Čtěte také: Postupy likvidace nebezpečného odpadu

Výsledky jsou shrnuty v tabulce níže. Uvedeno je srovnání relativní mortality vztažené na 1 km komunikace za rok pro různé kategorie silnic a dále odhad celkové roční mortality na celé silniční síti ČR.

U uvedených druhů savců je nejvyšší relativní mortalita (tedy počet usmrcených jedinců na 1 km) na dálnicích a rychlostních silnicích, s nižší kategorií silnic počet klesá. Výsledné počty usmrcených živočichů na silnicích jsou překvapivě vysoké. U druhů, které jsou zároveň zvěří podle předpisů o myslivosti, je možné porovnat mortalitu na silnicích s údaji mysliveckých statistik. Jako příklad lze uvést dva modelové druhy - srnce obecného (Capreolus capreolus) a zajíce polního (Lepus europaeus).

U zajíce odhad mortality překračuje téměř dvakrát udávané jarní kmenové stavy. Přesto je zřejmé, že pro zajíce je mortalita na silnicích faktorem výrazně ovlivňujícím populační vývoj tohoto druhu. U srnce představují ztráty na silnicích cca polovinu ročního odstřelu a cca 1/6 jarních kmenových stavů. I u tohoto druhu je tedy nutné považovat zjištěnou mortalitu na silnicích za faktor, který má z hlediska populačního vývoje významný vliv.

Druhem, jehož populační vývoj může být výrazně ovlivňován silniční mortalitou, je také vydra říční (Lutra lutra). Ztráty na silnicích jsou hlavní příčinou mortality vydry a snadno může nastat situace, kdy silniční mortalita významně ovlivní populační vývoj tohoto druhu.

Udržitelná doprava a alternativy

Uspokojení potřeb mobility současných generací bez omezení potřeb mobility budoucích generací. Udržitelná doprava by měla trvale přispívat k rostoucímu socioekonomickému blahobytu a zároveň nevyčerpávat přírodní bohatství a neničit životní prostředí.

Čtěte také: Strojírenství a ekologické předpisy

Jeden ze základních ukazatelů dopravní statistiky. Například přepravního výkonu tisíc osobokilometrů dosáhl vlak, který mezi dvěma stanicemi vzdálenými od sebe 10 km přepravil 100 cestujících.

V roce 2007 se v ČR podílela individuální automobilová doprava 76%, veřejná autobusová doprava 17% a železniční doprava 7% na celkovém přepravním výkonu pozemní dopravy.

Našim líným a rozmazleným tělům i duším trápeným každodenními starostmi prospívá aktivní záměrný pohyb - běh, plavání, bruslení, jízda na kole, či dokonce na koni, ale i častější nebo raději pravidelná turistika. Mnohem důležitější, přirozenější a možná i prospěšnější je ale pohyb velmi obyčejný, totiž hojná chůze „za prací“. Zvláště je-li to jen několik zastávek, jdeme raději pěšky. Chůze do práce či do školy a zpět je velmi dobrým způsobem využití času. Spěcháme-li, můžeme chvílemi běžet, není se na to potřeba převlékat „do sportovního“.

Cyklistika je způsob individuální městské dopravy, proti kterému ani nejpřísnější ekolog nemůže mít výhrady. Podporujeme a prosazujeme proto nejen budování cyklistických stezek z center na okraje měst, ale i plnohodnotnou plošnou integraci prvků cyklistické infrastruktury a zklidňování dopravy v zastavěném území. Nejvhodnějším druhem veřejné dopravy je vlak. Naše železniční síť patří zatím k nejhustším v Evropě, stojí za to její rozsah zachovat a postupně modernizovat.

Pokud je to možné, dáváme v práci přednost virtuálním schůzkám, konferencím přes počítač, telefony, videokonferenční hovory. Kromě těchto zřejmých pilířů dopravy šetrné k životnímu prostředí je tu ještě jeden - sdílení vozidel, tzv. car-sharing, který nám umožní zažívat luxus života bez vlastnictví auta a přitom požívat jeho výhod. Při pravidelných i jednorázových cestách praktikujeme spolujízdu.

Využití volné kapacity automobilu k přepravě další(ch) osob(y). Typickými případy je společné pravidelné dojíždění sousedů do nějakého města nebo obce, spolucestování kolegů do zaměstnání nebo do školy a zpět atd. Účastníci car-poolingu se obvykle podílejí na finančních nákladech spojených s cestou. Sjednání spolujízdy mohou velmi usnadnit specializované internetové stránky.

Sdílení automobilů skupinou lidí, kteří nehodlají nebo nemohou provozovat vlastní automobil (např. kvůli malé frekvenci využívání, problémy s parkováním apod.). Zkušenosti evropských zemí uvádějí, že pokud ročně najezdíte méně než 15000 km, je účast v car-sharingu levnější než auto vlastnit.

Elektromobily mohou navíc vyrovnávat výkyvy spotřeby elektřiny - nabíjet se, když je jí přebytek, vracet ji, když je o ni nouze a je drahá. Nejnovější výpočty ukazují, že průměrný elektromobil v Evropské unii je z hlediska dopadu na klima již dnes téměř třikrát lepší než ekvivalentní konvenční automobil.

Národní akční plán čisté mobility

Zastřešujícím národním dokumentem pro oblast rozvoje alternativních pohonů v dopravě je tzv. Národní akční plán čisté mobility. Dne 28. srpna 2024 vláda svým usnesením č. 590 schválila 2. aktualizaci Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM), kterou předložilo Ministerstvo průmyslu a obchodu ve spolupráci s Ministerstvem dopravy a Ministerstvem životního prostředí.

Aktualizace dokumentu navazuje na první verzi NAP CM schválenou v roce 2015 a na její aktualizaci z roku 2019. Materiál vychází především z evropského Nařízení o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva, známého jako „nařízení AFIR“. Zohledňuje ale celou řadu další nové unijní legislativy i současné trendy. Důležitým cílem bylo provázat NAP CM s dalšími národními strategiemi v oblasti energetiky a klimatu - Politikou ochrany klimatu, Aktualizací Vnitrostátního plánu České republiky v oblasti energetiky a klimatu či Státní energetickou koncepcí.

Aktualizace NAP CM přináší zhodnocení dosavadního vývoje a současného stavu jednotlivých druhů alternativních pohonů a příslušné infrastruktury v České republice. Zároveň nastiňuje očekávaný budoucí vývoj v oblasti rozvoje vozidel s alternativními pohony, zejména v oblasti elektromobility, vodíkové mobility a využití zemního plynu, nově se zaměřuje také na nesilniční druhy dopravy (železniční, lodní a letecká doprava). Přitom bere v úvahu již schválená a realizovaná opatření.

Dokument byl připravován ve spolupráci s dalšími dotčenými ministerstvy a expertními pracovními skupinami. Tyto pracovní skupiny definovaly cíle pro roky 2025, 2030 a 2035 a navrhly opatření pro rozvoj vozového parku i dobíjecí infrastruktury pro silniční, železniční, leteckou a lodní dopravu, včetně infrastruktury pro vodíkové čerpací stanice a LNG.

Mezi schválená opatření patří například podpora modernizace veřejné a nákladní dopravy, podpora pro zranitelné skupiny obyvatel nebo rozvoj sdílených služeb a e-carsharingu. Důležitou součástí je také podpora výstavby veřejné a neveřejné infrastruktury pro elektrická vozidla a vozidla na vodík či biometan. V oblasti nesilniční dopravy půjde zejména o zavádění alternativních paliv v železniční dopravě. Na financování těchto opatření se plánuje využití zdrojů z Národního plánu obnovy, Operačního programu Doprava, Modernizačního fondu nebo Sociálního klimatického fondu.

Rolí MŽP bude pokračovat v podpoře nákupu vozidel s alternativním pohonem pro municipality, kraje či státní příspěvkové organizace, kde bylo od roku 2016 vyhlášeno celkem 5 výzev za 1 mld. Kč (400 mil. Kč z Národního programu životní prostředí a 600 mil. Kč z Národního plánu obnovy). Návazná výzva je plánována na rok 2025 z Modernizačního fondu. Kromě veřejného sektoru MŽP plánuje z Modernizačního fondu nově podpořit také modernizaci železniční dopravy (osobní i nákladní), městskou hromadnou dopravu nebo nákladní dopravu. První výzvy budou vyhlášeny do konce roku 2024.

Legislativa a technické normy

Stav harmonizace legislativy z oblasti životního prostředí a dopravy v Evropské unii a České republice je na odpovídající úrovni. K uvedenému stavu přispěla skutečnost, že předpisy EHK/OSN, které se týkají dopravy a životního prostředí jsou shodné s příslušnými směrnicemi ES. Limitní hodnoty emisí z letadel jsou stanoveny v předpisu L 16/II, hlukové limity z letadel stanovuje předpis L 16/I.

Směrnice ES č. 98/69 zavádí podstatně přísnější limity obsahů oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu siřičitého a pevných částic od r. 2000 s dalším zpřísněním v roce 2005. Směrnice ES č. 98/70 zpřísňuje limitní obsahy olova, síry a benzenu v pohonných hmotách.

Oblasti posuzování vlivů staveb, činností a technologií na životní prostředí (Environmental Impact Assessment - EIA) je legislativně řešena zákonem č. 244/1992 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí. V současné době nabývá stále více kromě klasického postupu EIA pro jednotlivé stavby na významu tzv. strategické hodnocení vlivů na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment - SEA).

Za nejzávažnější vlivy dopravy na životní prostředí, které vyplývají z veřejných jednání lze považovat emise znečišťujících látek, spotřebu energetických zdrojů, hluk, zábor půdy, míru dělícího účinku a ohrožení ekosystémů, kolize s přírodně cennými prvky a míru rizika odloučení velkých území.

Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny reguluje a v některých oblastech i zakazuje určité činnosti a investiční akce, mimo jiné i z oblasti dopravy. Jedná se především o národní parky, chráněné krajinné oblasti a pod. kde je zakázána výstavba dálnic, silnic a železnic (národní parky), výstavba dálnic (chráněné krajinné oblasti), budování zpracovatelských center atd.

V silniční přepravě nebezpečných věcí postupuje odesilatel, dopravce a příjemce podle evropské „Dohody o mezinárodní silniční přepravě nebezpečných věcí „ - ADR. V železniční dopravě nebezpečných věcí jsou uplatňovány předpisy RID. V letecké dopravě platí pro přepravu nebezpečného zboží předpisy IATA/DGR. Ve vnitrozemské vodní dopravě jsou nebezpečné věci přepravovány při dodržování předpisů ADN. V námořní dopravě Česká republika dosud nepřistoupila k mezinárodnímu kodexu o nebezpečných nákladech na moři (kodex IMDG).

Emise z dopravy v České republice

Na celkových emisích v České republice se výrazněji podílí doprava především emisemi CO cca 27 %, NOx cca 40 %, CxHy cca 39 %, Pb cca 68 %. Rostoucí podíly emisí CO, CxHy, SO2 a pevných částic z dopravy, jsou způsobeny především poklesem hodnot celkových emisí uvedených polutantů. Naopak vzrůstající hodnoty podílů emisí CO2 odpovídají nárůstu spotřeby energie v dopravě, především v silniční nákladní a individuální automobilové dopravě.

tags: #ekologická #zátěž #doprava #informace

Oblíbené příspěvky:

• Ohrožené druhy v ČR
• LPIS a eroze
• Odvod za ZPF a ekologická váha vlivu
• Ochrana Přírody v ČR
• Odpadová terminologie