Ekologie dopravy potravin: Dopad na životní prostředí

Nejdiskutovanějším negativním dopadem dovozu potravin je produkce skleníkových plynů během dopravy potravin.

V souvislosti s tím vznikl pojem „food miles“, který má udávat environmentální dopad potravin. Potravinové kilometry udávají, jak daleko cestovalo jídlo od pěstitele ke konzumentovi. Zahrnuje cestu z farmy ke zpracovateli, cestu od zpracovatele k maloobchodníkovi a dále cestu ke konečnému zákazníkovi.

Zajímavým nástrojem pro hodnocení negativních vlivů z dopravy potravin z různých koutů světa je uhlíková kalkulačka na webu Hnutí Duha. Ta má oproti potravinovým kilometrům větší vypovídající hodnotu, protože v ní lze zvolit také způsob dopravy.

Zároveň přibývá vědeckých studií, které kritizují přístupy jako potravinové kilometry a uhlíkové kalkulačky, protože neobsahují možnost srovnání uvolněných skleníkových plynů z dopravy s jinými činnostmi spojenými s produkcí potravin.

Ze studií, které využívají koncept analýzy životního cyklu, vyplývá, že vliv dopravy není z celkového dopadu produkce potravin na změny klimatu nejzásadnější, protože v celkovém součtu všech skleníkových plynů v životním cyklu výrobků tvoří doprava jen menší podíl.

Čtěte také: Životní prostředí Petrohradu

Ve známé studii švédské výzkumnice Anniky Carlsson-Kanyami jsou prezentovány a diskutovány výsledky analýzy emisí skleníkových plynů a spotřeby energie během životního cyklu mrkve, rajčat, brambor, vepřového masa, rýže a hrachu zkonzumovaných ve Švédsku.

Studie ukázala, že emise - vyjádřené v ekvivalentních gramech oxidu uhličitého - jsou vysoké u vepřového masa a rýže a nízké u brambor, mrkve a hrachu.

Pěstování úrody je nejvýznamnější fáze pro rýži a rajčata, zatímco chov zvířat je nejvýznamnější fází pro vepřové maso a uskladnění je nejvýznamnější fáze u mrkve.

Výsledkem studie je, že doprava není při produkci potravin nejvýznamnější fází vzniku skleníkových plynů, ale jsou produkovány také při dalších fázích spojených s produkcí potravin, jako jsou výroba pesticidů, vytápění skleníků během pěstování, zavlažování a obdělávaní půdy.

Například u rýže připadá více než 80 % emisí skleníkových plynů na obdělání půdy a zbytek „skleníkové zátěže“ připadá na dopravu, zavlažovaní a výrobu pesticidů. U hrachu pochází nejvíce skleníkových plynů z obdělání půdy (přes 80 %) a o zbytek se dělí skladování, transport, produkce pesticidů a zavlažování.

Čtěte také: Ekologické aspekty vody v podniku

Emise skleníkových plynů z přepravy byly pro mrkev 16 % a pro brambory 31 % z celkových emisí v životním cyklu, zatímco pro rýži, hrách a rajčata činila doprava méně než 10 %.

V jiné významné studii, která se také zaměřovala na celý životní cyklus potravin, došli američtí výzkumníci Christopher Webber a Scott Metthews k podobným závěrům. Zjistili, že ačkoliv jsou potraviny převáženy na dlouhé vzdálenosti (průměrně 6 760 km v celém životním cyklu), emisím skleníkových plynů spojených s potravinami dominuje produkční fáze, která přispívá 83 % z celkových emisí skleníkových plynů.

Přeprava představuje jen 11 % skleníkových plynů v celém životním cyklu a pouhá distribuce od producenta do maloobchodu pouze 4 %.

Dále zjistili, že různé skupiny jídla mají velkou variabilitu v množství vznikajících skleníkových plynů, takže změna stravovacích návyků, například na vegetariánskou dietu, může být mnohem efektivnější ve snížení průměrné klimatické zátěže domácnosti než nakupování pouze lokálních produktů.

Nicméně pokud konzument jídelníček nezmění a všechny ostatní faktory výroby potravin zůstanou podobné, je lepší kupovat potraviny místní než ty, které byly vypěstovány daleko. Navíc redukovat problém „lokálnosti“ potravin na pouhé posuzování emisí skleníkových plynů neříká celou pravdu.

Čtěte také: Nerezová ocel a životní prostředí

Koncept analýzy životního cyklu srovná příspěvek dopravy a produkce potravin ke změnám klimatu, ale není to celkové měřítko dopadu na životní prostředí z dopravy potravin.

Dovoz potravin do České republiky a uhlíková stopa

Analýza uhlíkové stopy vybraných komodit pro Zemědělský svaz za rok 2023 na malém vzorku ukazuje, že dovoz potravin, jako jsou jablka, cibule, drůbeží a vepřové maso, má výrazné negativní dopady na životní prostředí, kterým bychom se mohli vyhnout, pokud bychom využívali místní zdroje.

Česká republika v roce 2023 dovezla značné množství potravin, včetně 61,6 milionů kilogramů jablek, 60 milionů kilogramů cibule, 281 milionu kilogramů vepřového masa a 120 milionů kilogramů drůbežího.

Tyto produkty často cestují stovky až tisíce kilometrů, což zvyšuje jejich uhlíkovou stopu. V případě některých komodit je rozdíl v emisích mezi dovozem a lokální produkcí až několikanásobný a tím i dopad na životní prostředí výrazný.

„Souhrnné emise CO2 dopravy veškerého dovezeného zboží těchto čtyř komodit - jablka, cibule, vepřové, drůbeží činily za rok 2023 až 131 tisíc tun CO2 při náročné dopravě dovozu (letecky a/nebo menší nákladní auto), což je o 103,6 tisíc tun CO2 více než při využití lokálních potravin.

Jedná se o 4,8násobek stejného objemu produkce v ČR a odpovídá to zhruba roční uhlíkové stopě menší obce o velikosti do 15 000 obyvatel,“ vysvětluje Baláč.

Při šetrnější dopravě dovozu těchto čtyř komodit lodí a/nebo většími kamiony je uhlíková stopa dopravy dovozů o 18 tisíc tun CO2 náročnější, než kdybychom tyto čtyři komodity vyprodukovali v ČR (3,1násobek ČR).

„Pokud je uhlíková stopa dopravy dovozu pouhých čtyř potravin takto vysoká, výsledky těchto výpočtů vnímám jako velmi závažné. Uvědomme si, že do Česka každoročně dovážíme tisíce, možná i desetitisíce různých komodit, takže úspora CO2 by v tom případě šla do milionů tun ročně“ komentuje výsledky Martin Pýcha.

Souhrnné emise CO2 dopravy dovezeného zboží 4 vybraných komodit v roce 2023:

Dopady dovozu vybraných komodit

Jablka - Celková uhlíková stopa dopravy dovozu jablek, zejména z Nového Zélandu a Chile, ukazuje, že emise CO₂ jsou při takto vzdálených dovozech mnohonásobně vyšší než u lokálních produktů. Například, jablka dovezená z Nového Zélandu letecky v kombinaci s menším nákladním autem mají uhlíkovou stopu až 386násobnou oproti lokálně pěstovaným jablkům, ty z Chile až 260násobnou. Transport jablek lodí v kombinaci s kamionovou dopravou z uvedených zemí vytváří 15 až 21násobek emisí CO₂ než doprava lokálních jablek v rámci ČR.

Cibule - Právě italská cibule vytváří dopravou nejvíce CO2, a to až 5,2násobek emisí, které by měla pouze česká cibule. V případě Nizozemska je to 3,6násobek a sousedního Polska až 2,6násobně více emisí CO2.

Vepřové maso - Doprava vepřového ze Španělska zanechává až 9násobnou uhlíkovou stopu, než by byla při využití stejného objemu od lokálních chovatelů. Kdyby Česká republika nedovezla vůbec žádné vepřové maso, došlo by jen na dopravě k úspoře emisí CO2 ve výši okolo 40 tisíc tun CO2.

Drůbeží maso - V případě Brazílie je uhlíková stopa dovezeného drůbežího až o 202krát vyšší v případě emisně náročné dopravy, a až 12násobně vyšší než v případě šetrnější lodní a kamionové dopravy. Jde o hypotetickou úsporu až 50 tisíc tun CO2.

Zvyšující se objemy dovozů a nerovnováha v agrárním saldu

Objemy dovozů potravin se v České republice od devadesátých let, až na menší výkyvy neustále zvyšují. Zhoršuje se tím agrární saldo zahraničního obchodu.

„Zatímco Česká republika má saldo zahraničního obchodu kladné, v obchodování se zemědělskými komoditami je zahraniční obchod v záporných číslech. Podle aktuálních údajů ČSÚ největší podíl na ztrátě měl obchod s masem (89 %),“ upozorňuje Martin Pýcha.

V roce 2023 činilo agrární saldo -38 mld. Kč, přičemž predikce pro rok 2024 odhaduje saldo na úrovní -40 mld. Kč a více.

„Pozitivní vliv na saldo mají komodity jako obilí, nezahuštěné mléko a živá zvířata, což Českou republiku opět řadí mezi vývozce surovin, zatímco zpracované produkty ve velkém dovážíme. Není to ekonomické, ani ekologické,“ dodává Pýcha.

Soběstačnost České republiky v chovu drůbežího masa také od roku 1989, kdy byla okolo sta procent klesla na nynějších asi 70 %. V případě zeleniny jsou rozdíly ještě markantnější. Soběstačnost v zelenině klesla mezi lety 1992 a 2020 z necelých 67 % na pouhých 31 %.

Uhlíková stopa není jediným neduhem dovozů. Ty také negativně ovlivňují lokální zemědělství a ekonomiku.

„Česká republika má velký potenciál k tomu, aby se stala soběstačnější a ekologicky odpovědnější.

tags: #ekologie #dopravy #potravin

Oblíbené příspěvky:

• Význam dusíku v kompostu
• Komunální odpad Boskovice
• Hydroxid sodný a čištění odpadů
• Velkoobchodní prodej ekologických obalů
• Podmínky životního prostředí Olomouc