Ekologie Nádraží Varianta Petrov: Modernizace Brněnského Železničního Uzlu

Přestavbu železničního uzlu Brno, který kapacitně nestačí, blokují spory kolem přesunutí brněnského hlavního nádraží. První plány na nový železniční uzel vznikly už v roce 1926. Teď, po téměř 90 letech, je Brno stále na nule. Budoucnost železničního uzlu, tedy všech tratí i zastávek na celém území Brna, včetně hlavního nádraží, projedná ve středu vláda.

Do konce února chce brněnská radnice doporučit vládě, které varianty nádraží jsou pro město prioritní. V květnu by měla o poloze nového nádraží rozhodnout vláda. Jihomoravský kraj v lednu a radnice Brno-střed při včerejším zasedání vládě doporučily odsunout nádraží směrem k řece Svratce. Přesun brněnského hlavního nádraží tak nabývá reálných obrysů.

Ministerstvo dopravy teď čeká na to, až bude hotová studie proveditelnosti. Obě verze mají stát zhruba 20 miliard korun. Část peněz by měla jít z evropských peněz. "Zatím se Brnu podařilo prokaučovat peníze z prvního programového období.

Studie teď mají srovnat obě varianty. A to i přesto, že s variantou "u řeky" počítal záměr, který v roce 2002 schválila vláda. Teď se vládní usnesení musí změnit.

Brněnským hlavním nádražím projede denně kolem 50 vlaků a odhadem zhruba 75 tisíc lidí. "Teoretická kapacita železničního uzlu Brno je překročena a technický stav zařízení je daleko za hranicí životnosti," píše se v materiálu, který má vláda ve středu projednávat.

Čtěte také: Životní prostředí Petrohradu

I na to by měly nyní odpovědět studie proveditelnosti. "Až bude hotová vysokorychlostní trať Praha - Brno, tak se dojezd zkrátí zhruba na jednu hodinu. V případě varianty "řeka" se ale prodlouží návazná cesta z nádraží do cíle cesty v Brně, což ohrožuje konkurenceschopnost a efektivitu projektu vysokorychlostní železnice," říká Alter.

Zachováme vám vše tak, jak jste zvyklí a reklamu přizpůsobíme vašim zájmům. Pokud využijete místo platby udělení souhlasu s reklamou (tj. budou Vám zobrazovány v rámci našich webů iDNES.cz, Lidovky.cz, Expres.cz a Antiyoutuber.cz2 reklamy a to cílené i necílené. aby Vám byly zobrazovány reklamy, které Vás budou zajímat. Váš souhlas s cílením reklamy můžete kdykoliv odvolat, pokud jej však odvoláte, budete vyzváni k přechodu na iDNES Premium bez reklam. Souhlas pro jiné účely, než je cílení reklam (např. Některé údaje (nikoliv však pro cílení reklamy) zpracováváme na základě tzv. oprávněného zájmu. Podrobné nastavení.

Spolu s výstavbou nového nádraží dojde ke zjednodušení brněnské železniční sítě. Rozsáhlé plochy kolejišť a náspů v centru města budou uvolněny pro parky a rekreaci. Zelená stezka podél ulice Uhelná s pásem parků a bytovými domy bude sloužit jako cyklistické a pěší propojení historického jádra města s řekou Svratkou.

Železniční uzel s nádražím u řeky tak má vyšší potenciál pro bydlení, může pojmout více obyvatel v nově postavené čtvrti a větší podíl obyvatel by tak bydlel blíže historickému jádru města. Sloučením nákladní a osobní dopravy do jednoho koridoru se omezí roztříštěnost města a sníží se množství hluku, vibrací a prachu podél zrušené osobní trati.

Že bude nové hlavní nádraží stát u řeky na místě dnešního dolního nádraží rozhodli zastupitelé města a kraje v roce 2018 i na základě studie proveditelnosti a expertních posudků. Konkrétní variantu Ab upřednostnila 30.

Čtěte také: Ekologické aspekty vody v podniku

Vláda České republiky 6. května 2002 schválila přestavbu brněnského železničního uzlu v souladu s územním plánem města Brna v poloze Řeka. Ministerstvo dopravy uložilo v roce 2012 Správě železnic (dříve SŽDC) zadání dokumentace „Dopracování variant řešení železničního uzlu Brno“.

O dva roky později přijala k tomuto projektu usnesení vláda, ve kterém mj. vyslovila souhlas se zpracováním Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno. K zadání studie vyslovila Rada města Brna souhlas 1. října 2014 a závěrečnou zprávu předala Správa železnic městu Brnu a dalším institucím 30.

Vyhotovení studie proveditelnosti bylo nezbytným předpokladem pro čerpání dotací z fondů Evropské unie. K tomu je potřeba prokázat, že ekonomická přínosnost každé varianty je vyšší než pět procent. Stanovisko KAM vychází z analýzy Studie proveditelnosti železničního uzlu Brno, kterou v říjnu 2017 zveřejnila Správa železniční dopravní cesty.

Kancelář architekta města dostala v listopadu 2017 od Rady města Brna za úkol koordinovat a organizovat získání ekonomicko-dopravních posudků Studie proveditelnosti ŽUB od externích univerzitních odborníků. Posudky se skládají z odpovědí na konkrétních 8 otázek.

Zadání posudků nezahrnovalo dopravního řešení železničních tratí, celkové ceny projektů, harmonogramu výstavby, dopravních výluk, dopadů na život města během výstavby, ekologických dopadů nových tratí, zapojení vysokorychlostních tratí a vlivu na celkový rozvoj města.

Čtěte také: Nerezová ocel a životní prostředí

Brněnské občanské iniciativy upozorňují, že tento postup jde proti zájmu veřejnosti. Zastupitelstvo městské části Brna-střed má 14. února 2018 hlasovat o modernizaci železničního uzlu Brno ve variantě Řeka na základě usnesení Rady MČ. To by znamenalo odsun nádraží o kilometr na jih.

„Postoj radních na Brně-střed je pro nás zcela nepochopitelný, neboť mají přece hájit své obyvatele a obyvatelky. Pro odsun nádraží je navíc nutný výkup a bourání mnoha činžovních domů kolem ulice Příční, kde má kvůli odsunu nádraží vzniknout nová silnice, tzv. Nová městská třída.

Stavět by se mělo dříve, tedy již v roce 2020, s dokončením prací asi v roce 2027. Hlavním argumentem zastánců a zastánkyň nádraží ve variantě Řeka je rychlost stavby. Stavebním firmám se podle nich „na zelené louce“ Jižního centra také bude stavět jednodušeji a snáze se podaří sehnat peníze.

„Tato hlediska hájí především zájmy projekční a stavební lobby s vazbou na politické představitele. Ta chce rychle začít stavět zastaralý projekt. „Varianta Řeka je riskantním až hazardním projektem, který nenávratně ovlivní život města i regionu. Jeho důsledky nelze seriózně předpovídat.

Nejistý je i způsob odvezení cestujících z nádraží do celého města. Radikálně zasáhne městkou dopravu. Opouští zažité vazby ve městě. Zpochybní účelnost vysokorychlostní tratě. Způsobí zmrtvění historického jádra. Jednorázové financování a realizace tak složitého a nákladného projektu jsou nejisté,“ uvádí hlavní rizika odsunu nádraží Václav Čermák z občanské koalice Nádraží v centru.

Vzhledem k nedostatečným a zavádějícím informacím o nové podobě nádraží připravují občanské iniciativy informační letáky pro veřejnost i politiky a političky, dále happeningy a besedy. „Cílem akcí je veřejnosti zdůraznit mnohé negativní dopady odsunu nádraží z centra města, zejména na život a pohyb lidí v Brně, a také rozkrýt řadu mýtů a falešných zpráv.

Aktivní občané a občanky z Brna vyvolali dvě místní referenda, která se obyvatelstva ptala, zda má dojít k modernizaci železniční stanice Brno-hlavní nádraží podél ulice Nádražní. V říjnu 2004 se referenda účastnilo asi 25 % voličů, z nichž kolem 86 % (67,4 tisíc lidí) hlasovalo pro nádraží v centru, a v říjnu 2016 asi 24 % voličů, z nichž pro nádraží v centru hlasovalo kolem 81 % (59,2 tisíc lidí).

Brno - Nejvyšší míru přijatelnosti - pro 64 procent - má mezi obyvateli Brna to, aby bylo modernizované hlavní nádraží pod Petrovem. Jde o variantu, která by znamenala nové nádraží mírně posunuté od současného směrem ke skladištím Malá Amerika. Varianta u řeky, tedy odsun na místo dnešního dolního nádraží, má míru přijatelnosti 49 procent, vyplývá z výzkumu mínění, který zpracovala pro vedení Brna agentura Focus na vzorku zhruba 1000 lidí bydlících v Brně.

V koaliční smlouvě mají zanesenou větu o tom, že budou podporovat nádraží, které má podporu veřejnosti. Většina politiků už však v předchozích dnech prezentovala svá stanoviska po prostudování studie proveditelnosti, kterou si nechala zpracovat Správa železniční dopravní cesty a která označila obě varianty za uskutečnitelné s podobnými náklady na stavbu i na provoz.

Zastupitelé mají definitivně rozhodnout 27. února. Jihomoravský kraj v lednu podpořil odsun hlavního nádraží k řece, pro stejnou variantu se tento týden vyslovilo zastupitelstvo městské části Brno-střed. Brno se teprve vyjádří. Rozhodnutí kraje a města je ale pouze doporučení vládě, která nakonec o poloze nového nádraží rozhodne. Podle ministra dopravy Dana Ťoka (ANO) se řešení rekonstrukce brněnského železničního uzlu blíží k odsunu nádraží do míst dnešního dolního nákladového nádraží.

Podle autorů výzkumu lidé výrazně nepreferují ani jednu z variant. Pokud se lidé ve výzkumu agentury Focus měli přiklonit jen k jedné variantě, bylo pro současné nádraží 35 procent, 31 procent pro Petrov a 24 pro odsun k řece. Výsledky lze však podle nich číst i tak, že 66 procent lidí je pro zachování nádraží v blízkosti centra.

Více příznivců odsunu k řece by akceptovalo Petrov než opačně. Z výzkumu vyplynulo i to, že polovina lidí se necítí být dostatečně informovaná. Poté, co se seznámili s výhodami a nevýhodami variant, vzrostla podpora Petrovu, podpora odsunu k řece zůstala stejná.

Příznivci Petrova se také bojí vylidnění centra, zániku obchodů a služeb. Příznivci odsunu k řece se zase obávají nedostatečného rozvoje města do jižního centra. Lidé, kteří se vyslovili pro Petrov, vidí největší přednost v blízkosti centra a dobře dostupné MHD. Přednosti varianty odsunu k řece vidí v moderním nádraží a dostatku prostoru pro stavbu.

Varianta odsunu nádraží k řece má podle studie SŽDC přednosti ve větší připravenosti a možnosti dřívější stavby, a tedy aspoň částečném využití evropských peněz. Ze studie také vyplývá, že k nádraží bude z větší části města dále a pojede k němu méně linek MHD. Nevýhodou je v riziku nedostavění městské dopravní infrastruktury.

Nevýhodou je nepřipravenost a nejistota při přípravě a také omezení železničního provozu při přestavbě nádraží za provozu. Výhodou Petrova je zachování přestupních vazeb MHD a nižší náklady na stavbu i provoz městské infrastruktury.

Výsledky svého vlastního průzkumu dnes představil také Svaz cestujících ve veřejné dopravě (SCVD). Varianta B - Petrov uvažuje průtah I. tranzitního železničního koridoru pro osobní dopravu ve stávajícím trasování s hlavním nádražím přibližně ve stávající lokalitě. Průtah pro nákladní dopravu je uvažován ve stávajícím trasování se zrušením Dolního nádraží.

V rámci technického návrhu jsou také definovány plochy pro výstavbu odstavných kolejišť a zařízení pro opravy a údržbu kolejových vozidel. Zaústění tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou je do hlavního nádraží řešeno od jihu, trasování těchto tratí v uzlu je odlišné dle konkrétních podvariant skupiny B. Variantní je i řešení hlavního nádraží.

V průběhu zpracování studie proveditelnosti byly postupně navrženy dvě možnosti řešení hlavního nádraží a šest možností řešení zapojení tratí od Přerova a od Veselí nad Moravou: varianty B1, B1a, B1b, B1c, B1d a B1f.

Motivací pro návrh varianty B1f bylo využití stávajících železničních koridorů na území města. Není navrhována žádná nová trať ve směru Přerov a Veselí nad Moravou, pouze zkapacitnění stávajících tratí. Obě tratě jsou při napojení hlavního nádraží řešeny jako dvojkolejné a společné pro trať ve směru Chrlice.

Shrnutí variant Petrov (B)

tags: #ekologie #nádraží #varianta #Petrov

Oblíbené příspěvky:

• Ochrana ohroženého prostoru
• Jímky, znečištění a soudní posudky
• Spolek ochrany přírody - přihláška
• Jak na zjednodušenou evidenci odpadu
• Nežívá příroda v hádankách