Dopad elektrických vlaků na životní prostředí: Studie a srovnání

Dnešní svět je v pohybu nesrovnatelně víc, než kdy dřív, a to má své následky. Každá cesta totiž za sebou nechává uhlíkovou stopu. Čím vyšší stopa je, tím víc zatěžuje emisemi CO2 životní prostředí a přispívá k oteplování Země. Zatímco si užíváte klidnou jízdu, my za vás myslíme na ekologii.

V roce 1829 George Stephenson poprvé v Anglii předvedl svoji parní lokomotivu. V roce 1885 Carl Friedrich Benz poprvé sestrojil vůz se spalovacím motorem. V roce 1897 Rudolf Diesel poprvé zkonstruoval naftový motor. V roce 1903 bratří Wrightové poprvé vyzkoušeli své motorové letadlo. Jistě nikdo netušil, že jejich vynálezy se ve dvacátém století stanou hrozbou pro životní prostředí, ale i pro člověka samotného.

Dopad dopravy na životní prostředí

Evropská agentura pro životní prostředí zveřejnila dvě studie zabývající se dopravou a životním prostředím. Vyplývá z nich, že z hlediska emisí skleníkových plynů, je jeden druh motorizované osobní dopravy v Evropě výrazně ekologičtější, než ostatní.

Podle zprávy EEA se v roce 2018 doprava na emisích skleníkových plynů v EU podílela 25 %. "Emise z tohoto odvětví pocházejí především ze silniční dopravy 72 %, zatímco námořní doprava se na emisích z dopravy podílí 14 %, letecká doprava 13 % a železniční doprava 0,4 % - emise pouze z dieselových vlaků," doplňuje EEA.

Nejnovější výroční zpráva o dopravě a životním prostředí (tzv. zpráva TERM) za rok 2020 se zabývá posouzením hodnoty železniční a letecké dopravy. "Jedním z cílů této dohody je snížit do roku 2050 emise skleníkových plynů z dopravy v porovnání s rokem 1990 o 90 %. K dosažení tohoto cíle může významně přispět přechod k udržitelnější dopravě. Podle zprávy by v případě osobní dopravy mohl hrát klíčovou roli přechod z letecké na železniční dopravu," uvádí Evropská agentura pro životní prostředí (EEA).

Čtěte také: Drtiče s výkonem 2400W – recenze

Cestování je nezbytnou součástí našich životů, ať už jde o dojíždění do práce, do školy, na výlety nebo dovolenou. Při výběru dopravního prostředku ovšem často nebereme ohled na jeho ekologické dopady. Pojďte se proto podívat na srovnání emisí a uhlíkové stopy - vlaku, autobusu, letadla a auta.

Emise a uhlíková stopa

Než se pustíme do porovnávání jednotlivých dopravních prostředků, je důležité si ujasnit několik pojmů. Emise jsou látky, které se uvolňují do ovzduší při spalování fosilních paliv. Mezi nejznámější patří oxid uhličitý (CO2), oxidy dusíku (NOx) a pevné částice (PM). Uhlíková stopa pak představuje celkové množství emisí CO2, které jsou výsledkem lidských aktivit, a to včetně cestování.

Množství uvolněných emisí má přímý vliv na kvalitu ovzduší a zdraví lidí, zvířat a stav přírody jako takové. Jak nejspíš víte, zvýšené koncentrace CO2 přispívají ke globálnímu oteplování a změně klimatu. Proto je klíčové emise sledovat a snažit se je snižovat nejen u dopravních aktivit.

Srovnání ekologického dopadu nejčastějších dopravních prostředků

Jak můžete vidět, volba, jakému dopravnímu prostředku dáme přednost, má velký vliv na naši uhlíkovou stopu. Pokud chceme cestovat s ohledem na životní prostředí, měli bychom ideálně upřednostnit vlak nebo autobus před letadlem a individuální automobilovou dopravou.

Vlaky

Vlaky jsou v oblasti cestování, zvlášť toho dálkového, jednou z nejvíc šetrných možností. Podle studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) produkují vlaky přibližně 14 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, což je výrazně méně než u ostatních dopravních prostředků.

Čtěte také: Elektroodpad a jeho recyklace

Jedním z důvodů nízkých emisí vlaků je jejich elektrifikace. Mnoho evropských zemí investuje do elektrických železnic, což znamená, že vlaky mohou být poháněny elektřinou z obnovitelných zdrojů. Například ve Švédsku je více než 75 % železniční sítě elektrifikováno a z velké části využívá energii z vodních elektráren.

Dalším ekologickým aspektem je kapacita vlaků. Vlak může přepravit velký počet cestujících najednou, což snižuje emise na jednotlivé cestující. Moderní vlaky také využívají technologie, jako je rekuperace brzdné energie, která umožňuje vracet energii zpět do sítě a dále snižovat spotřebu energie.

Další příklady zvyšování efektivity vlakové dopravy zahrnují použití lehkých materiálů při stavbě vlakových souprav a zlepšení aerodynamiky, což snižuje spotřebu energie.

Autobusy

Autobusová doprava představuje další relativně ekologický způsob cestování, zejména pokud jde o městskou a příměstskou dopravu. Emise autobusů jsou vyšší než u vlaků, ale stále nižší než u osobních automobilů. Průměrné emise autobusu činí přibližně 68 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.

Mnoho měst se snaží modernizovat své autobusové flotily a přecházet na ekologičtější technologie. Například Londýn plánuje do roku 2037 své autobusy kompletně elektrifikovat. Elektrické autobusy mají nulové emise výfukových plynů, což výrazně přispívá ke zlepšení kvality ovzduší ve městech.

Čtěte také: Domácí kompostování

Dalším trendem je využívání hybridních autobusů, které kombinují spalovací motor s elektrickým pohonem. Tyto autobusy jsou schopny snižovat spotřebu paliva a emise až o 30 % ve srovnání s autobusy s tradičními dieselovými motory. V některých městech jsou také testovány vodíkové autobusy, které emitují pouze vodní páru a mohou být velmi ekologickým řešením, pokud se vodík získává z obnovitelných zdrojů.

Hezkým příkladem udržitelné městské dopravy je díky svému zaměření na ekologické inovace například Ostrava. Dopravní podnik Ostrava (DPO) postupně zavádí elektrobusy i hybridní autobusy. V plánu byly dokonce i autobusy vodíkové, ale tendr se v roce 2024 odložil. Kromě modernizace vozového parku město investuje i do infrastruktury pro nabíjení a plnění těchto ekologických autobusů.

Letadla

Letecká doprava je z ekologického hlediska největší výzvou, protože produkují opravdu značné množství emisí, což z nich činí nejméně ekologický dopravní prostředek. Průměrné emise letadla dosahují přibližně 285 gramů CO2 na kilometr a cestujícího a i přes vysoké emise letecká doprava neustále roste. Letecké společnosti sice zavádějí novější, šetrnější modely letadel, ale i přes tento fakt je v provozu stále velké množství starší modelů.

Letecké společnosti a výrobci letadel se neustále snaží zlepšovat účinnost motorů, což vede k nižším emisím a snížení uhlíkové stopy. Například moderní letadla, jako je Airbus A320neo, mají oproti starším modelům, jako je Airbus A320ceo, výrazně lepší palivovou účinnost. A320neo využívá nové generace motorů a vylepšené aerodynamické vlastnosti, což umožňuje snížení spotřeby paliva až o 20 % ve srovnání s předchozím modelem. To vede ke snížení emisí CO2 na kilometr a cestujícího. Zatímco starší modely, jako je A320ceo, produkují přibližně 101 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, A320neo snižuje tuto hodnotu na přibližně 85 gramů CO2 na kilometr a cestujícího.

Dalším trendem je vývoj elektrických letadel. Například společnost Airbus plánuje do roku 2035 představit první komerční letadlo s nulovými emisemi. I když je projekt stále ve fázi vývoje, elektrická letadla mají potenciál výrazně snížit ekologický dopad letecké dopravy.

Auta

Automobilová doprava je nejrozšířenějším způsobem cestování, avšak její ekologické dopady jsou značné. Emise automobilů se liší podle typu pohonu. Benzinové a naftové automobily produkují přibližně 192 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, zatímco hybridní vozy produkují asi 110 gramů CO2 na kilometr.

Elektromobily mají potenciál výrazně snížit emise, protože jejich provoz neprodukuje žádné výfukové plyny. Nicméně ekologický dopad elektrických aut závisí na zdroji energie, kterou se nabíjí. Pokud jde o elektřinu vyrobenou z fosilních paliv, je jejich uhlíková stopa stále značná. Naopak, pokud jde o elektřinu z obnovitelných zdrojů, mohou být elektrická auta velmi ekologická.

Další ekologickou výhodou elektrických aut je jejich energetická účinnost. Elektrické motory jsou výrazně účinnější než spalovací motory, což znamená, že pro stejný výkon spotřebují méně energie. Například Tesly a další moderní elektromobily mají dojezd na jedno nabití až 600 km, což z nich činí velmi atraktivní volbu pro dlouhé cesty.

Každopádně elektromobily jsou v současnosti velmi diskutovaným tématem, zejména v kontextu Evropské unie a jejího ambiciózního Green Dealu, který se zaměřuje na dosažení klimatické neutrality do roku 2050. Přestože elektrická vozidla nabízejí řadu ekologických výhod, jejich pořizovací cena je pro mnoho občanů České republiky stále vysoká. Mezi další nevýhody patří omezená síť nabíjecích stanic, delší doba nabíjení ve srovnání s tankováním benzínu nebo nafty a omezený dojezd, který může být problémem pro delší cesty. Na druhou stranu, elektromobily nabízejí nižší provozní náklady, tišší provoz a možnost využití různých státních dotací a pobídek na podporu ekologické dopravy.

Důležité je ovšem také zvážit další faktory, jako je energetická náročnost výroby jednotlivých dopravních prostředků a jejich likvidace až doslouží. I přes čísla uvedená v tabulce mají letadla jako celek větší ekologický dopad než benzínová auta, zejména kvůli vysokým emisím na kratší vzdálenosti a při vzletu a přistání. Starší modely letadel, jako je Boeing 747-400, mají velmi vysoké emise CO2 na kilometr a cestujícího. Modernější letadla jako A320neo sice produkují méně emisí, ale stále jsou emise z letecké dopravy celkově vysoké kvůli frekvenci letů a spotřebě paliva. Benzínová auta mají naopak konstantní vysoké emise, ale jejich dopad se často rozděluje na kratší cesty s menší spotřebou na cestujícího.

Železniční doprava a výzvy pro udržitelnou mobilitu

Železniční doprava, přestože má potenciál být klíčovým prvkem ekologické mobility, čelí značným výzvám, které brání dosažení ambiciózních cílů spojených s politickým závazkem na ekologickou a udržitelnou dopravu. V tomto ohledu stojí proti sobě politicky deklarované zájmy a dnešní realita. Silnice a železnice, dva hlavní přepravní módy, existovaly vždy, pouze v čase se měnil jejich poměr a ani v budoucnosti se toto uspořádání nezmění. Nicméně oproti dobám minulým, kdy o volbě druhu přepravy rozhodovaly hlavně pragmatické argumenty, cena a rychlost, do hry dnes vstupuje další, neméně důležitý faktor. Tím se stala politika, tlak na udržitelnost ve všech oblastech lidské činnosti.

„Fit for 55“ a další obdobné dokumenty nejsou jen budoucí normy, to je platný evropský cíl pro redukci emisí CO2 . Pro připomenutí, co to znamená: „V rámci Pařížské dohody se ČR jako člen EU přihlásila snížit do roku 2030 emise skleníkových plynů o nejméně 40 procent ve srovnání s rokem 1990.“ Cíl byl stanoven a doprava je nedílnou součástí jakékoliv ekonomické činnosti. Současně se doprava nemalou částí podílí na emisích CO2.

Objem emisí v odvětví těžkých vozidel se od roku 2014 stále zvyšuje, především v důsledku rostoucí poptávky po silniční dopravě, přičemž drtivá většina těžkých vozidel v EU (99 procent) je v současné době poháněna spalovacími motory na fosilní paliva. Do budoucna se navíc předpokládá, že výkony v nákladní dopravě vzrostou do roku 2030 přibližně o 25 procent. Jak z tohoto začarovaného kruhu ven?

Současná politická doktrína říká, že cestou k řešení bude mimo jiné zvýšení železniční nákladní dopravy o 50 procent do roku 2030. Udržitelná nákladní doprava musí být multimodální: měla by spojovat silné stránky jednotlivých druhů dopravy, jako je environmentální výhodnost a úspory energie na tkm železniční dopravy, s flexibilitou silniční dopravy. Tak proč to nevyužíváme?

Je to komplikováno nedostatkem infrastruktury, zejména vhodných multimodálních terminálů? Tento argument posloucháme roky. Bohužel v tomto ohledu se ale rozchází praxe s teorií, respektive můžeme diskutovat známou otázku, co bylo dříve, zda vejce nebo slepice. Multimodální terminály jsou bezpochyby klíčovým bodem pro rozvoj multimodální přepravy. Ale plánovat a stavět tyto terminály lze jen za předpokladu, že bude jasně zodpovězena otázka, jak budoucí síť dopravní infrastruktury bude vypadat.

Již dnes máme regiony, kde jsme za podporu veřejných zdrojů postavili několik terminálů. To, co je větší problém, je skutečnost, že dnes železniční dopravci bojují s nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury. Jaký smysl by za tohoto stavu mělo budovaní dalších terminálů, když železniční infrastruktura za současných podmínek není schopna absorbovat více vlaků?

Nabízí se otázka, zda je správně vyvážen poměr investic do silniční a železniční dopravy, zda má cenu za této situace budovat další terminály a kdo je má budovat. Pro vznik terminálů kombinované dopravy je nutné vytvořit podmínky, jsou potřebné obě infrastruktury, silniční a železniční, obě dle možnosti v „přiměřené a kapacitní“ kvalitě. A každý, kdo se v tomto oboru pohybuje, může jen potvrdit, jak komplikované je najít vhodné místo, které tyto požadavky splňuje. Proto nestačí jen politická proklamace. Je nutné co nejrychleji vyjasnit, jak budoucí dopravní infrastruktura bude vypadat a na tomto základu lze následně plánovat přepravní uzly. Opačný přístup, udělejme nejprve terminály, není logický a investor ze soukromého sektoru si takový krok bude patrně dlouho rozmýšlet.

V současné době se připravuje Vysokorychlostní železnice (VRT), což má být klíčový krok směrem k modernizaci a konkurenceschopnosti železniční dopravy. VRT bude vyžadovat významné investice, bude vázat jak finanční, tak stavební kapacity. Dnes přijatá rozhodnutí ovlivní železniční dopravu po mnoho let dopředu a chybná rozhodnutí budou mít dlouhodobé následky pro celou železniční infrastrukturu.

Konkurenceschopnost železnice

Konkurenceschopnost železnice - je to vůbec reálné? Bohužel, za současného stavu patrně ne, což je možné demonstrovat třeba na současném stavu objednávání tras a sestavování jízdních řádů pro železniční nákladní dopravu. Nákladní auto vyjede kdykoliv a kamkoliv, automaticky se předpokládá, že vždy je dostupná příslušná infrastruktura, o kterou se postará stát, respektive jím pověřené instituce.

Zde ale podobnost obou přepravních systémů končí. Když auto nevyjede, nic se neděje, stát případně pouze nevybere nějaké mýto. Ale v případě nevyužití plánovaných tras platí železničních dopravci storno poplatky, které mohou v závislosti na čase a dle správce infrastruktury dosahovat až 100 procent. Železniční logistika je nastavena na velké a pravidelné objemy, říká teorie. Ale jak má železnice reagovat na náhlé výpadky, když např. vzhledem k problémům v Suezu ze dne na den zmizí část carga nebo dojde k narušení plánovaných harmonogramů?

Je tento systém skutečně vyvážený, když na jedné straně nemusí jeden druh dopravy žádnou infrastrukturu předem objednat, ale jiný druh to udělat musí, a navíc je vystaven případným sankcím? Problémy existují a my se snažíme je odstraňovat. Rozhodně to není jednoduchý úkol a naší snahou proto je na tyto nedostatky poukazovat na všech úrovních. Politika musí být konfrontována s reálným podnikatelským prostředím, zde se totiž odehrává reálný ekonomický život, který má dopad na celou společnost včetně zmiňovaných ekologických cílů.

Rychlovlaky jsou výrazně ekologičtějším dopravním prostředkem než letadlo při vysokém vytížení tratě. Uvádí to studie španělské státní společnosti Ineco, o které informoval deník El País. Studie se zaměřila na srovnání emisí mezi některými železničními a let...

V rámci VŠB-TUO, CEET, Centra ENET jsme se podíleli na projektu s názvem Snížení energetické náročnosti a negativních vlivů na životní prostředí u železniční dopravy prostřednictvím přípravy infrastruktury pro vlaky na alternativní pohon. Cílem projektu bylo mimo jiné identifikovat a analyzovat vhodné železniční trasy, které by mohly být v budoucnu elektrifikovány nebo přizpůsobeny pro provoz vlaků na alternativní pohony, jako jsou baterie nebo vodík. Součástí studie bylo vytipování konkrétních tras v Moravskoslezském kraji, které nejsou v současné době elektrifikované a kde by alternativní pohony mohly nabídnout praktické řešení. Za výzkumné centrum ENET jsme doporučili trasy jako: Sedlnice-Veřovice, Studénka-Bílovec, Frýdlant nad Ostravicí-Ostravice či Valašské Meziříčí-Rožnov pod Radhoštěm. U těchto tratí jsme zohlednili nejen délku a možnosti dojezdu bateriových vlaků, ale také dostupnost míst pro instalaci dobíjecích stanic. Klíčovým výstupem byla identifikace limitů dojezdu bateriových vlaků, které mohou v ideálních podmínkách dosahovat 60-80 km. S ohledem na bezpečnost a rezervní kapacitu baterií jsme doporučili realistický dojezd okolo 40 km. Věříme, že výsledky naší studie a zpracovaná Metodika pro pasportizaci železničních tratí určených pro vlaky s alternativními pohony se staly jedním z klíčových podkladů pro zavedení bateriových vlaků na vybrané tratě v Moravskoslezském kraji. Díky neutuchající práci všech zapojených se podařilo uvést do provozu první bateriové vlaky, což je významný milník nejen pro region, ale také pro celé Česko v oblasti udržitelné dopravy.

Studie a projekty zaměřené na snížení emisí

Studie identifikovala 15 linek dálkové dopravy objednávaných státem, u kterých je změna provozu na elektrickou trakci nejvyšší prioritou a zároveň relativně snadno dosažitelnou. Základním řešením urychlení elektrizace v ČR je tzv. prostá elektrizace. Jde o nejrychlejší a nejméně nákladný způsob přechodu na provoz v elektrické trakci. Tento postup zahrnuje zavedení elektrických trakčních zařízení bez rozsáhlé modernizace celé infrastruktury u tratí, u nichž nelze předpokládat komplexní modernizaci v horizontu nejbližších cca 10-15 let. Tím lze rychle rozšířit využití elektrické trakce i na úsecích, kde by komplexní stavební zásahy nebyly časově nebo finančně efektivní.

Akutrolejová vozidla jsou ideálním přechodným řešením pro tratě, které ještě nejsou elektrizovány. Jejich nasazení na konci loňského roku do pravidelného provozu v Moravskoslezském kraji se ukázalo jako pozitivní krok, který vzbudil kladnou odezvu jak u cestujících, tak u objednatelů. Tyto vlaky mohou fungovat jak na elektrizovaných, tak na neelektrizovaných úsecích, což umožňuje flexibilní nasazení. Studie doporučuje rychlé zavedení bateriových jednotek, které mohou díky mobilním dobíjecím stanicím a nabíjecím ostrovům zajistit bezemisní provoz i v oblastech s omezenou infrastrukturou. Po dokončení elektrizace mohou být tyto vlaky konvertovány na standardní elektrické.

Studie uvádí, že využití vodíkových vlaků je v českých podmínkách problematické kvůli ekonomické neefektivnosti výroby vodíku a nedostatku potřebné infrastruktury. Dopravci investují miliardy korun do pořizování nových zcela bezemisních vozidel a na tratích, kde zatím není možnost provozu v elektrické trakci, chystají nebo už i testují společně s objednateli soupravy na bateriový pohon.

Zrychlit elektrizaci tratí cestou tzv. prosté elektrizace a do té doby využít akutrolejová vozidla. Co nejrychleji zajistit elektrický provoz na všech dálkových tratích a současně se vyhnout slepým uličkám, jako jsou hybridní diesel-elektrická vozidla nebo dnes prozatím ne příliš využitelný vodíkový pohon. Je to klíčové pro další rozvoj železnice coby páteře bezemisní mobility.

Podle odhadu Ineco u vysokorychlostních tratí tvoří 95 procent celkových emisí výstavba, čtyři procenta provoz vlaků a jedno procento údržba. Čím více se trať používá, tím rychleji se podaří počáteční emise amortizovat. U letišť je situace přesně opačná. Dopad na životní prostředí tak u železnice výrazně ovlivňuje vytíženost tratě a také terén, kudy železnice vede. Emise při výstavbě totiž výrazně zvyšují některé inženýrské stavby, například tunely.

Studie společnosti přináší také srovnání emisí mezi některými vnitrostátními vysokorychlostními tratěmi a leteckými spoji na střední vzdálenost. V případě tratě Madrid - Sevilla, která začala fungovat na začátku 90. let, průměrná emise na cestujícího ve vlaku je zhruba poloviční ve srovnání s letadlem díky délce provozu tratě i její velké vytíženosti. U tratě Madrid - Barcelona, která začala plně fungovat v roce 2008 a která snížila letecký provoz mezi oběma městy, je průměrná emise na cestujícího ve vlaku stále o deset procent vyšší než u letadla.

Udržitelná doprava dřeva

Doprava dřeva? To je věčná výzva. Jak to udělat efektivně, levně a s co nejmenším dopadem na přírodu? Železnice se nabízí jako skvělá alternativa k silnicím.

• Méně emisí: Vlak vyprodukuje mnohem méně CO2 na tunu nákladu než kamion.
• Větší kapacita: Jeden vlak odveze tolik dřeva, co desítky kamionů.
• Ekonomická výhodnost: Na delší vzdálenosti se železnice vyplatí víc.

Železniční dopravci a logistické firmy neustále vymýšlejí, jak dopravovat dřevo efektivněji a udržitelněji. DB Cargo, jeden z největších dopravců v Evropě, investuje do vagonů na dřevo. Co třeba přestavba starých ocelových vagonů na speciální vagony pro kulatinu? I Správa železnic se snaží snížit dopad vlaků na životní prostředí.

CargoBeamer? To je systém, který umožňuje rychle překládat kamiony na vagony. Ideální pro kombinovanou dopravu dřeva. Kamion sveze dřevo z lesa na překladiště a pak už jede vlak. Raben Logistics, velká logistická firma, se snaží snížit spotřebu energie a emise při dopravě dřeva.

Železnice má spoustu výhod, ale i překážky. Málo flexibility: Železnice není tak flexibilní jako silnice. Co s tím? Budoucnost je v kombinaci různých způsobů dopravy. Hlavní roli bude hrát železnice a další ekologické alternativy.

Správa železnic a ekologická řešení

Železnice patří k nejšetrnějším způsobům dopravy a naše organizace pracuje na tom, aby si tuto výhodu držela dál. Úkolem Správy železnic je zajistit, aby cestování po železnici bude nadále dostupné, bezpečné a šetrné k životnímu prostředí. Co to znamená v praxi? Hledat vždy řešení, která jsou ekologická a vedou například k úspoře elektrické energie. Nejde přitom jen o velké a nákladné projekty, ale i o řadu drobnějších akcí. Při realizaci každé stavby se například v maximální míře zaměřujeme na opětovné použití materiálu. Ten označujeme jako výzisk a naší snahou je uplatnit ho tam, kde je to účelné a odpovídá to požadavkům na provozní bezpečnost. Při své každodenní činnosti se snažíme předcházet vzniku odpadů a omezovat jejich množství.

Velký dopad na životní prostředí kolem nás má liniová elektrizace české železniční sítě. V posledních letech přibyly desítky kilometrů tratí s nově nainstalovaným trolejovým vedením. Jedna ze zásadních výhod elektrické trakce v porovnání s dieselovou je především potenciál výrazné úspory energie využitím rekuperace (cca 5-10 % u nákladní dopravy, u osobní dopravy v rozmezí 10-40 %). Další nespornou výhodou je umožnění přenosu vysokých výkonů, což bude hrát velmi důležitou roli v případě očekávaných intermodálních přesunů v nákladní dopravě ze silnice na železnici. V neposlední řadě jsou přínosem až násobně nižší emise CO2, které se díky neustále se zlepšujícímu energetickému mixu a vysoké účinnosti elektromotorů budou v dohledné době nadále snižovat.

Významný dopad na životní prostředí má i eliminace dřevin, které případným pádem do průjezdného průřezu trati představují zvýšené bezpečnostní riziko pro provozování drážní dopravy, a jejich náhrada vhodnější zelení. Naším cílem je předcházet mimořádným událostem vznikajícím v důsledku těchto jevů. V posledních letech evidujeme nárůst extrémních povětrnostních jevů a vyšší výskyt škůdců související zejména s častějším suchem (kůrovec, dřevokazné houby apod.), kvůli čemuž se dřeviny stávají méně odolnými vůči vnějším vlivům.

tags: #elektricky #vlak #dopad #na #zivotni #prostredi

Oblíbené příspěvky:

• Průvodce stupni lavinového nebezpečí
• Analýza environmentálního pojištění
• Rakouský svaz ochrany přírody
• Typy košů na tříděný odpad
• Filmové a umělecké reflexe Takeshiho Kitana