Kdy auto vydává nejvíce emisí: Co ovlivňuje emise a jak se připravit na měření

Z emisí CO2 se stala ekologická mantra a dodnes je CO2 vlastně jediným parametrem, který ovlivňuje celý automobilový svět a od kterého se budou odvíjet tučné pokuty za každý překročený gram nad stanovené limity. Co na tom, že tu máme pevné částice, oxidy dusíku a další zdraví škodlivé látky, je to CO2, který určuje, kdo má jak „čisté“ modelové portfolio.

Už dnes je víc než jasné, že následující rok a půl bude skutečně velmi dramatický. Legislativou EU předepsané průměrné flotilové hodnoty 95 g/km podle mého odhadu dosáhne jen málokdo a někteří od nich budou dokonce hodně daleko. Stačí se podívat na statistiky analytické společnosti JATO Dynamics. Ta kromě jiného sleduje právě flotilové emise.

Zatímco v letech 2007 až 2016 docházelo k jejich snižování (z 159 g/km na 117,8 g/km), už v roce 2017 byl zaznamenán meziroční nárůst o 0,3 g/km. Ten byl potvrzen i daty za loňský rok, kdy průměrné emise vzrostly o 2,4 g/km na 120,5 g/km. Jak je možné, že trend je opačný? Lze vidět dva významné důvody. Jednak stále víc výrobců zařazuje do svého portfolia vozy oblíbené kategorie SUV, u nichž je poměrně složité dosáhnout výrazných úspor paliva, a zadruhé může za nárůst CO2 klesající zájem o dieselové motory.

Nejblíž z výrobců je danému limitu Toyota (99,9 g/km v roce 2018), u většiny ostatních došlo meziročně k nárůstu, a pokud se mezi nimi najde někdo (Suzuki, Seat, VW), kdo dosáhl snížení, jde s výjimkou Nissanu (-5,2 g/km) víceméně o desetiny gramů.

A modlit se musí dál a ještě intenzivněji, protože to bude právě úroveň roku 2021, která bude brána jako výchozí báze pro další plán snížení emisí, který loni v prosinci EU odsouhlasila. Do roku 2030 mají totiž klesnout emise osobní dopravy oproti úrovni roku 2021 o dalších 37,5 %! Toho se dá dosáhnout pouze masivní elektrifikací. Jsou ale zákazníci připraveni na tak rychlou změnu svých návyků?

Čtěte také: Start a rozjezd s Audi: Emisní zátěž

Ekologická plaketa (Umweltplakette)

Ekologická plaketa, také nazývaná Umweltplakette, je známka, kterou je třeba označit Váš automobil před vjezdem do většiny velkých německých měst. Konkrétní plaketa tak sděluje, jakou měrou se daný automobil na znečištění podílí. Ekologické známky jsou proto k dostání v několika barvách, které odpovídají jednotlivým emisním stupňům. Z toho vyplývá, že pro Váš automobil obdržíte známku dle emisní směrnice EHS/ES uvedené v technickém průkazu vozidla.

Povinnost označit automobil před vjezdem do zóny ekologickou známkou příslušného typu platí i pro zahraniční vozidla. Na emisní plaketě je totiž uvedena státní poznávací značka vozidla (SPZ). Ekologickou známkou musí být opatřeny všechny osobní automobily, nákladní automobily (včetně tahačů) a autobusy. Při jízdě v emisní zóně bez patřičné známky hrozí řidiči pokuta ve výši 100 €, tedy cca 2 500 Kč.

Ekologické zóny, do kterých je tedy možný vjezd pouze s emisní známkou, jsou označeny dopravní značkou “Umwelt ZONE”. Ekologické zóny představují typicky centrum města, případně jeho širší okolí. Platí například v Berlíně, Mnichově, Kolíně nad Rýnem a mnoha dalších městech. Kompletní seznam německých měst v sekci Města, která plakety vyžadují.

Ekologické plakety jsou dle úrovně znečišťování ovzduší vozidlem rozděleny do čtyř emisních stupňů. Automobily, které dosáhly na 4. stupeň ekologických plaket, jsou nejekologičtější, tedy znečišťují životní prostředí nejméně. Naopak vozidla bez plakety znečišťují ovzduší nejvíce. Většina ekologických zón v Německu povoluje vjezd pouze automobilům s nejvyšší, tj. zelenou plaketou.

Typ plakety, kterou obdržíte, vždy závisí právě na ekologičnosti Vašeho vozidla. K získání ekologické známky proto potřebujete velký nebo malý technický průkaz motorového vozidla. Většina dnešních automobilů s benzínovými motory, které mají třícestný katalyzátor (ten je standardem od 90. let), obdrží na základě údajů z Technického průkazu motorového vozidla zelenou plaketu.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Který typ ekologické plakety pro Vaše vozidlo získáte, si můžete snadno ověřit v následující orientační tabulce (Euro stupeň představuje emisní směrnici EHS/ES z Vašeho Technického průkazu motorového vozidla). Německou ekologickou známku je třeba nalepit na vnitřní stranu čelního skla vašeho vozidla, a to buď vpravo dolů (k dálniční známce), anebo nahoru.

Aktuální trendy v emisích

Nejvíce rostly emise od roku 2018 u hybridů, nejvyšších absolutních hodnot dosahují SUV. Mimo segment SUV jde ale většinou o růst papírový a automobilkám se díky výrazným investicím do nových technologií daří oba ukazatele reálně spíše snižovat. Přesto je dnešní nabídka zatím daleko od stavu, který po automobilkách do budoucna požaduje Evropská unie.

Porovnání emisí CO2 na jeden kilometr mezi začátkem roku 2018 a třetím čtvrtletím roku letošního přináší navýšení prakticky ve všech segmentech. Způsobila jej především změna metodiky měření spotřeby (pozn.: z NEDC na WLTP, platné pro nové vozy od 1.9.2019). Průměrné rozmezí emisí pro benzínové motorizace se posunulo o jeden gram na 126-142 g CO2/km (1% změna).

Razantnější vývoj lze sledovat u naftových agregátů, kde vidíme růst o 4 % na 113-128 g CO2/km. „Reálné porovnání hodnot z roku 2018 s letošními čísly je vzhledem ke změně metodiky problematické a vyznívá hůře zejména pro vozy nižších kategorií. Jen díky změně výpočtu můžeme sledovat v průměru nárůst emisí o 20 g CO2.

Rekordmany z pohledu nárůstu emisí jsou mild a mikro hybridní motorizace, a to zejména kvůli rozšíření i na obecně méně „spořivé“ motorizace. Hodnoty HEV z letošního roku jsou sice podstatně nižší než u motorizací bez hybridní technologie, přesto jsou i tak o poznání výše, než je požadovaná průměrná meta pro rok 2021 (cca 95 g CO2/km). Po jejím překročení vyplyne pro výrobce teoretická povinnost uhradit výraznou pokutu.

Čtěte také: Cena emisí Žďár n. S.

Z pohledu segmentů je zjevné, že nejvyšší emise vypouští kategorie SUV, a to napříč všemi dostupnými motorizacemi. V průměru vypustí SUV auta na jeden kilometr o 20-40 g CO2 více než malá vozidla. Snížení hodnot emisí v porovnání se začátkem roku 2018 je patrné u plug-in hybridních vozidel (cca o 20 % nižší, 33-40 g/km). To je kromě metodiky dáno zejména vstupem této technologie do mainstreamových modelů. Dosud byla její dostupnost vymezena primárně pro vozidla vyšších tříd.

Pro běžné motoristy hraje při pořízení vozu rozhodující roli spotřeba vozidla. Dle dat výrobců jsou nejúspornější vozidla se spalovacím motorem spřažena s plug-in hybridním soustrojím, napříč všemi segmenty průměrně vykazují spotřebu v rozmezí 1,6-1,7 l/100 km (-10 %), pokud tedy mají dostatek energie v bateriích, jinak je jejich spotřeba díky vyšší hmotnosti způsobené právě zástavbou oněch baterií vyšší než u vozidel s konvenčním pohonem.

Po nabitých plug-in hybridech co do spotřeby následují klasické hybridy bez možnosti „připojení do zásuvky“ (4,1-4,7 l/100 km, zvýšení o 31-46 %), podobně jsou na tom i naftové motory (4,3-4,9 l/100 km, zvýšení o 4-2 %). Tabulkově nejméně hospodárné jsou benzínové agregáty s průměrnou spotřebou v rozmezí 5,5-6,1 l/100 km (2-1 %). CNG auta průměrně spotřebují 5,2-5,3 m3 (1% změna), zatímco LPG 5,0-6,6 l/100 km (-34 % až -14 %). Při rozpadu na segmenty se jako nejvíce „žíznivé“ opět ukazují modely SUV (4,5-7,1 l/100 km, bez započtení PHEV) a auta vyšší střední třídy (4,3-7,5 l/100 km).

Naopak segment mini vozidel (A) vykazuje průměrnou spotřebu 4,5-4,6 l/100 km. „Pokud vynecháme PHEV motorizace, které mají podobnou spotřebu napříč segmenty díky optimalizaci pro emise CO2 do 50 g/km, jako potenciálně nejhospodárnější se jeví segment malých vozidel s hybridními motory bez možnosti připojení do sítě se spotřebou mezi 3,9-4,8 l/100 km,“ říká Petr Knap.

Zajímavé je i srovnání nižší střední třídy (C), kam patří například Škoda Octavia, se střední třídou (D - Škoda Superb). Podobně jako u emisí, i u spotřeby většina sledovaných motorů i segmentů se změnou metodiky rostla. Výjimku tvoří plug-in hybridy, protože výrobci nasadili tento pohon i do nižších segmentů. Nabídka vozidel s pohonem na LPG se v uplynulých dvou letech poměrně obměnila, proto je potřeba pohlížet na snížení deklarovaných spotřeb s rezervou. Během sledovaného období hybridní pohon (HEV) zaznamenal nejvyšší nárůsty průměrné spotřeby. To je dáno primárně rozšiřováním spektra těchto vozidel, mj. i o mikro hybridy s 48V sítí nahrazující klasický startér. Ty mají sice pozitivní vliv na spotřebu, ale oproti klasickým mild hybridům nikterak zásadní. U ostatních motorizací se změny pohybují v řádu desetin litru.

„Přes veškeré tabulkové navyšování spotřeb ale není sporu, že reálně novější vozidla budou ve většině případů hospodárnější, neboť se tyto tabulkové hodnoty již více podobají hodnotám reálně dosažitelným.

Nesrovnalosti v měření emisí v ČR

Stát vyžaduje technické prohlídky a měření emisí z důvodu ochrany bezpečnosti provozu a částečně i životního prostředí. Provozovatelé STK a SME pak mají oprávněný zájem o zisk při poskytování odborných služeb, jejichž využívání stát zákonem nařizuje. Poctivým podnikatelům a v podstatě všem občanům ale současný stav moc radosti dělat nemůže.

Vypovídající je srovnání se sousedním Německem, kde je mimochodem i mnohem více stanic na obyvatele. Tamní vozový park měl v roce 2018 průměrné stáří 8,9 roků a testem emisí neprošlo přibližně 6,6 procent vozidel. V České republice bylo průměrné stáří aut téměř dvojnásobné (14,8 roku) a přitom testy emisí nezvládlo pouze 2,27 procent z nich. Česká auta jsou tedy statisticky násobně zdravější než německá, přestože jsou mnohem starší. Podivné?

V České republice existují velké emisní stanice, u kterých projde více než 99,8 procent aut. A tím nesrovnalosti nekončí. Vskutku mimořádný výkon podávají technici, kteří podle dat zvládají až sedmdesát kontrol denně. Podle odborníků nereálné.

Ve velkém lze rozkrýt také manipulace při měření hodnoty kouřivosti dieselových motorů. Technik musí sešlápnout plynový pedál velice rychle a držet jej na podlaze. Je-li pedál stlačován pozvolně po dobu několika vteřin, nedojde k potřebnému zatížení motoru a naměřená hodnota kouřivosti nebude odpovídat skutečnosti. Z dostupných dat lze vyčíst, že třetina až polovina všech měření nebyla prováděna správně, takže nemusely být zjištěny skutečné hodnoty kouřivosti. Kromě takovýchto triků je také zřejmě možné manipulovat software.

Aby se podvody omezily, bylo před několika lety zavedeno fotografování aut během prohlídky.

Právní aspekty a prevence střetu zájmů

Pohled do právní úpravy není o moc příjemnější. Zákon č. 56/2001 Sb., s velice dlouhým názvem, je kombinací právnického ptydepe, které jistě odsuzují automechanici, a technických výrazů, kterým zase nerozumí právníci. V zákoně je tak například daná podmínka, že kontrolní linka na STK musí mít minimálně délku šestadvacet metrů, aniž by to bylo nějak odůvodněno. To omezuje otevření konkurenčních stanic, které by chtěly kontroly provádět v menší dílně.

Zákon sice myslí na prevenci střetu zájmů, avšak pouze v diskutabilním případě, kdy by chtěl někdo zároveň s STK prodávat či opravovat vozidla. Potřebná povolení vydává Ministerstvo dopravy bez jasného klíče poměrně neformálně. Díky všem těmto pověřením dosáhla mimořádného silného postavení kupříkladu společnost DEKRA, která je na počet provozovaných nebo zasmluvněných STK a SME největším hráčem na trhu.

Kdo veze svého plechového miláčka na technickou prohlídku a měření emisí, jistě doufá, že bez problému dostane potřebné razítko a má na dva roky klid. Správně provedená prohlídka by přitom měla velký význam. Auto bez filtru pevných částic nebo jinak poškozené může produkovat i tisíckrát více emisí. V pražské silniční dopravě způsobuje polovinu všech emisí 5 procent vozidel (tři čtvrtiny emisí způsobuje 10 procent aut).

Pouhé dodržování již platných pravidel by mělo významný vliv na čistotu ovzduší. Samozřejmě nejde o trestání dědečků, kteří se svou stodvacítkou jedou dvakrát za týden nakoupit. Násobně větším problémem jsou velké flotily společností, kde mají zaměstnanci mnohem menší vztah k poskytnutému vozidlu a majitel má logický zájem na tom, aby auto pracovalo za co nejmenší náklady na opravy.

V byznysovém plánu společností, které cokoliv rozváží, ať už jde o poštu, nábytek, obědy nebo lidi, tvoří náklady na vozový park nemalou položku rozpočtu. Mnoho stanic je na velkých zákaznících ekonomicky závislých. Nemohou si dovolit je odradit tím, že by jim při testech dělali problémy.

Technik nemusí být nutně korumpován, postačí pouhé důrazné varování majitele, že pracovník z velké firmy odvedle je dobrý známý. Znečištěným ovzduším je dotčeno zdraví každého z nás, včetně těch, kdo auta nemají, nebo těch, kdo se o svá auta dobře starají a na prohlídky je poctivě (a někdy draze) připravují.

Riziko poškození vozidla při měření emisí

Případy, kdy spěch v kombinaci s nekompetencí emisního technika u velkokapacitní STK zaviní poškození klienta, se množí. Technici už totiž nejsou odborně školeni na emisní systémy. Tohle je auto s GPF/OPF a musí se splnit podmínky doporučené výrobcem.

Na STK se množí se případy, kdy klienta, co přijde s autem sám a nenechá si měření emisí zprostředkovat nějakým "kamarádem STK", kterého by technici znali, tak někdy nevyhoví. Stalo se tak bohužel i u nového auta, které bylo po čtyřech letech po uvedení do provozu poprvé u technické a emisní kontroly. Zánovní Hondou CR-C (RW) z roku výroby 2019 neprošla. Na protokolu jasně stojí, že z důvodu vážné emisní závady vozidlo nevyhovuje. Technik na STK zákazníkovi ještě doporučil, aby si koupil nový katalyzátor a přijel znovu. Tenhle prý už přestal plnit svou funkci a bez jeho výměny vůz při ME neprojde.

Opětovným měřením emisí za dodržení podmínek metodiky se zjistilo, že auto plní předepsaný emisní limit bez problémů dokonce s 50 % rezervou. Zda kontrolní technik nesplnil podmínky pro měření emisí úmyslně nebo z nedbalosti, následkem čehož auto nevyhovělo, již ověřit nelze. Zvykem totiž bývá, že pokud se soukromým autem přijede sám majitel, není pro STK tak zajímavým nosičem peněz, jako někdo, kdo k STK vozí aut za týden hned několik. Na někom, kdo sem přijede jednou za dva roky se totiž sbírají body, aby ve světle Ministerstva vypadala STK jakože "přísná". VIP zákazníky STK většinou nevyhodí ani s autem, co skutečně nevyhovuje.

Nové trendy v boji proti podvodům

Od 1.1. 2018 došlo po dlouhých přípravách, posunech a změnách v praxi k dost zásadním změnám, které reálně zabrání podvodům a úplatkům spojených s Měřením emisí (ME). Vozidla s odstraněným DPF, nefunkčním katalyzátorem nebo špatně seřízeným motorem už nemají téměř šanci ME projít. Opravdu se zpřísnilo. Zkráceně řečeno, vše se fotí, natáčí a ukládá do centrálního úložiště na Ministerstvu dopravy a zpětně úředníky snadno dohledatelné. Především diesely to mají mnohem těžší.

Z těchto důvodů se opravdu vyplatí s dostatečným předstihem před plánovanou STK navštívit Vás servis a nechat diagnostikovat Vaše vozidlo. To stejné se týká pokud Vaše vozidlo nemá být sice vybaveno DPF filtrem, ale evidentně kouří - typicky jmenujme Škodu Octavii II. 1.9 TDi nebo Kiu Ceed 1.6 CRDi.

Změny v postupu měření emisí:

• Vozidlo je kompletně vyfoceno včetně identifikačních údajů (VIN atd.). To je garance, že na Měření emisí vozidlo fyzicky skutečně bylo. Ikdyž i to můžou někteří stále zkoušet obejít.
• Přes diagnostickou zásuvku (tzv. OBD) se načtou chybové kódy - tzv. Ty emisnímu technikovi konkrétně řeknou, zda je vše, co ovlivňuje emise skutečně v pořádku. Původní záměr práce s nimi byl mnohem přísnější a v praxi pro spoustu aut likvidační. V současné době mají jen informativné hodnotu (funkce řízení DPF, lamda sondy, EGR atd.) Nyní se ale jen řeší, pokud nesvítí kontrolka MIL - závady motoru.
• a) Počet vytáčení do maximálních otáček může být mnohem vyšší na 4 pokusy a to pokud se od sebe jednotlivé maximální hodnoty budou lišit o více než 20%. Dříve na to samotní technici „neměli“ srdce, ale nyní nemají jinou možnost.
• b) Kouřivost vozidla - týkající se dieselů je definovaná specifickým koeficientem (vyjádřeno odrazem světla od pevných částic). Konkrétní hodnotu stanovuje výrobce vozidla. U vozidel s DPF není více 0,1, u starších vozidel leží mezi hodnotami 0,6 až 2. A právě vozidla, kde byla automobilka hodně optimistická a stanovila hodnotu pod 1 mají v praxi obrovský problém - viz zmiňovaná Octavia II. Navíc emisní technik musí plyn přidávat co nejrychleji, jinak není online měřením přijmuto. Teoreticky i toto vše se dá obejít, když podplacený technik vozidlo sice nafotí, ale fyzicky změří jiné vozidlo nebo měřící sondě dá „nažrat“ jiná data za pomocí zkrouceného drátu, molitanu ve výfuku apod...samotný výfuk při měření v reálném čase kamera nesnímá. Nicméně technik riskuje pokutu 50.000 Kč a vyhazov. A z naměřených hodnot zkušený technický dohled na ministerstvu snadno rozpozná podvod. Pokud jsou napříč republikou naměřeny např. u VW Passat B5 nějaké průměrné hodnoty škodlivin a ty Vaše zásadně vybočují je nasnadě, že se podvádělo a kontrola na sebe nenechá dlouho čekat. Pokud úspěšně projdete měřením emisí ještě Vás můžou vyhodit z STK pokud naleznout na výukovém systému, obvzláště DPF filtru neoriginální sváry pocházející z nelegálních úprav..to se týká i polo-profesionálního čištění, kdy specializovaná firma sice filtr vyčistí, ale musí ho rozřezat a zpátky obal zavařit.

Doporučení pro majitele vozidel

NAŠE DOPRUČENÍ: před měřením emisí udělejte s vozidlem nějakou delší a ostrou jízdu. Výrazně vyšší teploty pomůžou část karbonu spálit a z výfuku vyženete to co jinak začne "lítat" až na Měření emisí. Naprosto zásadně ale pomůže používání aditiv paliva značky VIF, které bylo prověřeno opakovaně v nezávislých zkušebnách. I proto jsou dodavatelem do Benziny pro jejich prémiovou naftu.

d) Pozor na poškození staršího vozidla - u starších vozidel takové dlouhé a opakované týrání vytáčením (viz bod a ) nezřídka způsobí i poškození vozidla. Například přeskočení rozvodů a potkání motoru, popřípadě kolaps jiných komponent... Tyto případy se skutečně dějí. To je o důvod víc absolvovat preventivně návštěvu servisu a aplikovat také ostřejší jízdu viz bod c. Pokud nevíte, kdy se naposledy měnily rozvody nebo vodní pumpa, raději udělejte výměnu..

Podvody při měření emisí

Podvádění při měření emisí není minulostí - od softwarových úprav až po „létající VIN“, metody jsou stále sofistikovanější. Stát ale přitvrzuje. Hrozí pokuty až 50 000 Kč, odebrání technického průkazu i zákaz řízení. A od roku 2026 přichází online dohled a umělá inteligence.

Měření emisí je v Česku povinné už několik desítek let. Přesto se stále objevují případy, kdy se majitelé vozidel, případně i jednotlivé stanice technické kontroly (STK), pokoušejí testy obejít - obvykle kvůli úspoře času nebo peněz. Pro řidiče představuje „čistý protokol“ jistotu, že mohou vůz nadále legálně provozovat.

Základním právním předpisem pro měření emisí je zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Podle tohoto zákona je falšováním nejen úmyslná změna dat v protokolu, ale i jakákoli technická manipulace, která může vést k zkreslení výsledku. Patří sem odpojení filtru pevných částic (DPF), úprava software řídicí jednotky, překrytí identifikačního čísla vozidla (VIN) na emisním testeru či použití tzv. Přídavné „cheat boxy“ nebo přeprogramování ECU (engine control unit) patří mezi nejúčinnější, ale také nejriskantnější praktiky. Zařízení umí během testu dočasně snížit vstřikování paliva či upravit teplotu výfukových plynů tak, aby se hladiny NOx (oxidy dusíku) dostaly pod limit.

DPF filtr zachycuje pevné částice z výfukových plynů naftových motorů. EGR ventily snižují teplotu spalování a tím i emise oxidů dusíku (NOx). Jejich odstranění vede k dramatickému zhoršení emisí, často také ke zrušení emisních limitů nastavených výrobcem.

Některé servisy místo legálního čištění DPF filtr jednoduše mechanicky odstraní a softwarově deaktivují. U starších systémů STK a měření emisí bylo technicky možné manipulovat s VIN, například přepsáním do lokální databáze, a vystavit protokol na jiné vozidlo. Dnes jsou všechna zařízení povinně napojena online na centrální registr vozidel. VIN je ověřován v reálném čase a jakákoliv nesrovnalost proces zablokuje nebo vyvolá kontrolu ze strany Ministerstva dopravy.

Speciální dongle (tedy adaptér, který se zapojuje do diagnostické zásuvky) se během testu zapojí do OBDII (On-Board Diagnostics), standardní konektor ve většině moderních aut) a přehrává předem nahraná diagnostická data ze „zdravého“ vozu.

Za podvody při měření emisí hrozí řidičům pokuta 4 000 až 10 000 Kč. Za řízení vozidla nezpůsobilého k provozu navíc můžete dostat 6 bodů. V těžších případech může správní orgán zákona o silničním provozu uložit zákaz řízení na 6 až 12 měsíců.

Servis nebo STK, která se podílela na falšování, se dopouští správního deliktu a také může čelit trestnímu stíhání podle trestního zákoníku (poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení). Pokud se na manipulaci podílí stanice technické kontroly (STK) nebo stanice měření emisí (SME), může jim být oprávnění odebráno. U tzv. zkušebních či specializovaných STK (např. Po ztrátě licence musí stanice ukončit činnost a měřicí zařízení dál nesmí používat.

Budoucí změny a zpřísnění

Do roku 2026 bude každá SME povinně odesílat data v reálném čase do centrálního systému CEMIS.

Nařízení Euro 7, které vstoupí v platnost od 1. července 2030, zpřísní limity PM10 (pevné částice) a NOx (oxidy dusíku) oproti Euro 6. Také se chystá propojení českého registru vozidel s databázemi Německa a Rakouska.

Jak se připravit na měření emisí

Začněte pravidelnou údržbou vozidla - výměna filtrů a olejů podle servisního plánu výrazně snižuje emise CO a pevných částic (PM). Pokud provádíte legální softwarové úpravy, například zvýšení výkonu řídicí jednotky (ECU), nezapomeňte změnu zapsat do protokolu typu E, jinak riskujete odebrání technického průkazu. Využít také můžete preventivní kouřoměr před samotnou STK - nechte si změřit kouřivost v běžném servisu, kde vás za cenu kolem 400 Kč mohou včas upozornit na potenciální problém, který by vás později stál pokutu.

Podvádět při měření emisí se sice zdá jako rychlá cesta k úspoře peněz, ale zkušenosti a rozhodnutí úřadů ukazují opak. Pokuta několika desítek tisíc, riziko zákazu řízení či ztráta licence STK představují jen špičku ledovce. Daleko dražší může být náhlá nutnost pořídit nový DPF, software, nebo dokonce celé vozidlo, aby vůz znovu splnil přísnější limity.

tags: #kdy #auto #vydává #nejvíce #emisí

Oblíbené příspěvky:

• Instalace kulového ventilu
• Dopady znečištění ovzduší
• Jak vyrobit lano v divočině
• Inspirace pro bydlení v přírodě
• Proces rozvlákňování papíru