Měření emisí benzinových motorů: Postupy a normy

Auta se značnou měrou podílejí na znečištění ovzduší, a to především ve městech. Právě proto jsou postupně zpřísňovány emisní normy, vždyť dnes už řada výrobců nabízí vozy s motory splňující normu EURO IV. Starší vozy se samozřejmě řídí staršími předpisy, ale aby mohly jezdit po našich silnicích, musí každé 2 roky projít emisní prohlídkou. Emisní prohlídka musí vždy předcházet pravidelné prohlídce ve stanici technické kontroly.

Emisní kontrola nesmí být při technické kontrole starší 30 dnů, což znamená, že do této doby po absolvování emisní kontroly musíme absolvovat také technickou prohlídku. "Musíme u sebe mít stejné doklady, jako na technickou prohlídku. Před samotným měřením emisí je auto zkontrolováno, zda souhlasí doklady a skutečný stav, a zda nejsou někde nějaké netěsnosti. Základní dělení je na benzínové a naftové motory, dále pak na motory s přestavbou na plyn. Na emisní prohlídku bychom se pak měli, stejně jako na technickou prohlídku, připravit.

V případě karburátorového motoru bych doporučoval jeho správné seřízení. U benzínových motorů se nejčastěji setkáváme s tím, že karburátor už prostě nejde seřídit. Velmi často pak od nás také lidé odcházejí s nepořízenou, protože mají netěsné výfukové potrubí. V poslední době se neustále zvyšují požadavky, aby byly auta ekologičtější a aby co nejméně zatěžovala životní prostředí. Zásadní podíl při tom sehrávají emise, tj. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí.

Měření emisí u benzínových a naftových motorů

V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, který je známý jako kouřivost. Na těchto dvou veličinách hodně záleží, a dále u elektronicky řízených motorů musí být lambda sonda v předepsané hodnotě, která nám říká, zda jde do motoru patřičné množství paliva i vzduchu, nebo zda není na motoru nějaký problém.Majitele dieselových motorů trochu děsíme, protože tyto motory se měří v přeběhových otáčkách. Několik sekund tedy motor musí pracovat pod plným plynem v nejvyšších možných otáčkách. Tyto otáčky se také porovnávají s tabulkami, zda jsou ve stanovených hodnotách. Současně se měří zplodiny vycházející z motoru a opět se porovnávají s tabulkami. To je dáno metodikou platnou pro všechny. Proto je třeba mít vše v pořádku. Stejně jako u benzínových motorů je potřeba mít čisté vzduchové filtry a zkontrolovat případné netěsnosti výfukové soustavy.

Především bych si hlídal životnost rozvodového řemenu, protože při vytáčení motoru, které k měření potřebujeme, je to pro motor zátěž. Ano, stát se to může. Každá Stanice technické kontroly by měla být pojištěna, protože se v takových případech jedná o drahé opravy. Z této pojistky se pak případné poškození motoru hradí.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Zastaralá metoda u vznětových motorů

Vznětové motory se u stanic měření emisí doposud měří desítky let zastaralou metodou. Kouřivost se zjišťuje ještě tzv. metodou volné akcelerace, která se dá aplikovat při stojícím vozidle. Je to taková náhradní metoda, spíše simulace zatížení, ke kterému dochází při jízdě. Prudkým sešlápnutím pedálu akcelerace je dán motoru povel, aby se co nejrychleji dostal do vysokých otáček. O to při zkoušce jde.

Do motoru je za účelem dosažení maximálního točivého momentu, nastříknuto maximální množství paliva, které by se díky dobrému technickému stavu jednotlivých injektorů mělo co dokonaleji rozprášit. Nerozpráší-li injektory palivo dokonale, motor zakouří více. To je signál, že je potřeba vstřikovače, nebo něco, co se na motoru porouchalo, dát do pořádku. "Nejprudší možné" sešlápnutí pedálu akcelerace (jak jej popisuje metodika měření emisí v mezinárodním předpisu) chápe řídící jednotka motoru jako povel k nejrychlejší možné akceleraci, jakou podle softwarových map lze uskutečnit.

Z grafů je patrné, že když kontrolor při emisní zkoušce sešlápne pedál akcelerace pomaleji, ke zkoušce prakticky nedojde. Není totiž nastříknuta maximální dávka paliva pro dosažení maximálního točivého momentu, o což u emisní zkoušky právě jde! A proto lze z časů akcelerací rozpoznat, zda byla zkouška obsluhou ovlivněna, či nikoliv.

Průběh měření emisí na certifikovaném pracovišti

Jak probíhá měření emisí na certifikovaném pracovišti? Jak už víme, od r. 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně. Pokud je to možné, měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, aby bylo možné ověřit aktuální teplotu oleje, maximální otáčky, případně další potřebné parametry. Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule.

Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje. Na jedno měření může být potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka. Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik je podle stanovené metodiky povinný provést opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, auto projde testem emisí.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Testování emisí s aditivy

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testu podrobili dvě auta a to Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88. V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. V tomto případě je také důležité podotknout, že majitel se o auto dobře stará a motor je zvyklý na svižnou jízdu ve vysokých otáčkách. Po nalití aditiva a v tomto případě naježdění jen cca 130 km ukázalo opakované měření emisí hodnotu 0,51.

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Problémy s přeběhovými otáčkami

Mnohé vznětové motory nedosahují při sešlápnutí pedálu akcelerace tzv. přeběhové (regulační) otáčky. Tyto otáčky jsou těmi, do kterých se musí motor dostat v emisním testu, aby byla změřena kouřivost dle stanovené metodiky. Pokud je elektronické řízení motoru vybaveno omezením otáček na hranici hluboko pod přeběhové otáčky, existují od většiny výrobců vozidel pokyny, podle kterých instrukcí je možné tento systém uvést do módu měření emisí, kde již přeběhových otáček dosáhnout lze. Například některé starší modely s automatickou převodovkou měly omezeny otáčky pokud rychlostní signál signalizoval kola v klidu a omezil tak otáčky aby nedošlo k poškození převodovky nebo motoru. U těchto vozidel je nutné při měření kola na nutnou dobu uvést do pohybu (zkušební válce brz nebo vozidlo na zvedáku.

U některých moderních vozidel se přepíná do módu měření emisí jednoduše, např. vyšlápnutím spojkového pedálu (Škoda), nebo trojím za sebou jdoucím sešlápnutím pedálu spojky do podlahy (Mercedes), nebo např. vypnutím systému ESP na palubní desce. Tato jednoduchá pravidla však neplatí paušálně u všech značek a modelů a tak si emisní technici pomáhají alternativně tak, že roztočí kola vozidla na zkušební stolici pro zkoušení brzd, nebo za zvednutého stavu na dílenském zvedáku.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Roztočená kola na zvedáku pak u většiny zkoušených vozidel signalizují pro řídící jednotku pohyb vozidla a tím znamenají tím uvolnění blokády maximálních otáček, takže zkoušku kouřivostí opakovanými akceleracemi lze provádět.

Problémy s otáčkami u měření emisí u zážehových motorů

Již drahnou dobu neexistuje mezi akceleračním pedálem a škrtící klapkou bowden a lanko. Vyžádaly si to přísné emisní limity. Zatímco noha řidiče může spadnout na pedál plynu až do podlahy prakticky velmi rychle, škrtící klapka bez spojení s pedálem lankem se otevírá elektronicky - tedy motorkem, který ji nastaví sice dle požadavku řidiče, ale zdaleka ne tak rychle. Důvod je hlavní ten, že do motoru nemusí být vstříknuto najednou tolik paliva a emise jsou příznivější. to jsou pozitiva systému by wire jak se systému bez lanka v hantýrce říká...

V emisním testu je u vozidel s třícestným lambdasondou regulovaným katalyzátorem třeba provádět zkoušku tzv. zvýšeného volnoběhu. Emisní technik je povinnen zvýšit otáčky motoru sešlápnutím pedálu akcelerace na takovou úroveň, aby v testu splnil otáčkové pásmo předepsané výrobcem. Kdo tuto zkoušku provádí, ten již mnohokrát zjistil, že splnit otáčkové pásmo je u některých typů řízení motoru zcela nemožné.

Ať totiž sešlápnete akcelerační pedál jakkkoliv citlivě a snažíte se udržet úroveň otáček v předepsaném pásmu, klapka se otevírá a přivírá zcela v režii řídící jednotky motoru, nikoliv v režii zkušebního technika. Výsledkem je, že test zvýšených otáček prakticky nelze provést bez jeho obejití nějakou jinou alternativní cestou. Bohužel jsou tyto alternativní cesty ve sporných případech napadnutelné ze strany kontrolních orgánů jako nedodržení předepsané metodiky měření emisí.

Legislativa a technické prohlídky

Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích a o změně zákona č. 168/1999 Sb., o pojištění odpovědnosti za škodu způsobenou provozem vozidla a o změně některých souvisejících zákonů (zákon o pojištění odpovědnosti z provozu vozidla), ve znění zákona č. Vyhláška č. 211/2018 Sb., o technických prohlídkách voz...

Podvody při měření emisí

Podvádění při měření emisí není minulostí - od softwarových úprav až po „létající VIN“, metody jsou stále sofistikovanější. Stát ale přitvrzuje. Hrozí pokuty až 50 000 Kč, odebrání technického průkazu i zákaz řízení. A od roku 2026 přichází online dohled a umělá inteligence.

Měření emisí je v Česku povinné už několik desítek let. Přesto se stále objevují případy, kdy se majitelé vozidel, případně i jednotlivé stanice technické kontroly (STK), pokoušejí testy obejít - obvykle kvůli úspoře času nebo peněz. Pro řidiče představuje „čistý protokol“ jistotu, že mohou vůz nadále legálně provozovat. Základním právním předpisem pro měření emisí je zákon o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Podle tohoto zákona je falšováním nejen úmyslná změna dat v protokolu, ale i jakákoli technická manipulace, která může vést k zkreslení výsledku. Patří sem odpojení filtru pevných částic (DPF), úprava software řídicí jednotky, překrytí identifikačního čísla vozidla (VIN) na emisním testeru či použití tzv.

Přídavné „cheat boxy“ nebo přeprogramování ECU (engine control unit) patří mezi nejúčinnější, ale také nejriskantnější praktiky. Zařízení umí během testu dočasně snížit vstřikování paliva či upravit teplotu výfukových plynů tak, aby se hladiny NOx (oxidy dusíku) dostaly pod limit. DPF filtr zachycuje pevné částice z výfukových plynů naftových motorů. EGR ventily snižují teplotu spalování a tím i emise oxidů dusíku (NOx). Jejich odstranění vede k dramatickému zhoršení emisí, často také ke zrušení emisních limitů nastavených výrobcem. Některé servisy místo legálního čištění DPF filtr jednoduše mechanicky odstraní a softwarově deaktivují.

U starších systémů STK a měření emisí bylo technicky možné manipulovat s VIN, například přepsáním do lokální databáze, a vystavit protokol na jiné vozidlo. Dnes jsou všechna zařízení povinně napojena online na centrální registr vozidel. VIN je ověřován v reálném čase a jakákoliv nesrovnalost proces zablokuje nebo vyvolá kontrolu ze strany Ministerstva dopravy. Pokusy o tzv. Speciální dongle (tedy adaptér, který se zapojuje do diagnostické zásuvky) se během testu zapojí do OBDII (On-Board Diagnostics), standardní konektor ve většině moderních aut) a přehrává předem nahraná diagnostická data ze „zdravého“ vozu.

Za podvody při měření emisí hrozí řidičům pokuta 4 000 až 10 000 Kč. Za řízení vozidla nezpůsobilého k provozu navíc můžete dostat 6 bodů. V těžších případech může správní orgán zákona o silničním provozu uložit zákaz řízení na 6 až 12 měsíců. Servis nebo STK, která se podílela na falšování, se dopouští správního deliktu a také může čelit trestnímu stíhání podle trestního zákoníku (poškození a ohrožení provozu obecně prospěšného zařízení). Pokud se na manipulaci podílí stanice technické kontroly (STK) nebo stanice měření emisí (SME), může jim být oprávnění odebráno. U tzv. zkušebních či specializovaných STK (např.

Po ztrátě licence musí stanice ukončit činnost a měřicí zařízení dál nesmí používat. Do roku 2026 bude každá SME povinně odesílat data v reálném čase do centrálního systému CEMIS. Nařízení Euro 7, které vstoupí v platnost od 1. července 2030, zpřísní limity PM10 (pevné částice) a NOx (oxidy dusíku) oproti Euro 6. Také se chystá propojení českého registru vozidel s databázemi Německa a Rakouska.

Začněte pravidelnou údržbou vozidla - výměna filtrů a olejů podle servisního plánu výrazně snižuje emise CO a pevných částic (PM). Pokud provádíte legální softwarové úpravy, například zvýšení výkonu řídicí jednotky (ECU), nezapomeňte změnu zapsat do protokolu typu E, jinak riskujete odebrání technického průkazu. Využít také můžete preventivní kouřoměr před samotnou STK - nechte si změřit kouřivost v běžném servisu, kde vás za cenu kolem 400 Kč mohou včas upozornit na potenciální problém, který by vás později stál pokutu.

Podvádět při měření emisí se sice zdá jako rychlá cesta k úspoře peněz, ale zkušenosti a rozhodnutí úřadů ukazují opak. Pokuta několika desítek tisíc, riziko zákazu řízení či ztráta licence STK představují jen špičku ledovce. Daleko dražší může být náhlá nutnost pořídit nový DPF, software, nebo dokonce celé vozidlo, aby vůz znovu splnil přísnější limity. V době digitalizace a mezinárodního sdílení dat navíc možnost nenápadně projít padělky rychle mizí.

tags: #měření #emisí #benzinových #motorů #postupy #a

Oblíbené příspěvky:

• Práce Natalie Rybczynski v Muzeu přírody
• Detekce radionuklidů
• Zelená energie pro váš domov
• Ekologie a ochrana životního prostředí - studium
• Environmentální stanovisko Křivoklátsko