Měření emisí a prémiová paliva: Jak projít STK a pečovat o motor

14.03.2026

Měření emisí je nedílnou a často obávanou součástí technické kontroly (STK). Zatímco kontrola podvozku či brzd je pro mnoho řidičů srozumitelná, abstraktní hodnoty emisí mohou být zdrojem nejistoty. Přitom právě emisní test odhaluje skutečné zdraví motoru a jeho příslušenství. V tomto článku se podíváme na nejčastější důvody, proč vozy na emisích selhávají, a jak tomu předejít.

Nejčastější příčiny problémů s emisemi

Pokud vozidlo neprojde měřením emisí, problém je téměř vždy v jedné z těchto oblastí:

Vadná lambda sonda: Lambda sonda je senzor ve výfukovém potrubí, který měří množství zbytkového kyslíku ve spalinách. Na základě těchto dat řídicí jednotka motoru upravuje směs paliva a vzduchu. Pokud sonda nefunguje správně, motor dostává špatnou směs, což vede k nedokonalému spalování a vysokým emisím.
Poškozený nebo neúčinný katalyzátor: Katalyzátor je zařízení, které chemickou reakcí přeměňuje škodlivé látky (oxidy dusíku, oxid uhelnatý) na méně škodlivé plyny. Jeho životnost není neomezená a může být poškozen například použitím nekvalitního paliva nebo problémy se zapalováním. Neúčinný katalyzátor nedokáže spaliny dostatečně vyčistit.
Problémy s DPF filtrem u dieselových motorů: U naftových vozů je klíčový filtr pevných částic (DPF). Pokud je ucpaný, poškozený nebo (nelegálně) odstraněný, vozidlo okamžitě selže na měření kouřivosti.
Závada v systému řízení motoru: Jakýkoliv problém, který signalizuje rozsvícená kontrolka motoru (např. vadné vstřikovače, problém se zapalováním, netěsnost sání), má přímý vliv na kvalitu spalování a tím i na emise.

Jak probíhá měření emisí na certifikovaném pracovišti?

Od roku 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Každé certifikované pracoviště musí kamerově snímat přistavené vozidlo i proces měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně. Pokud je to možné, měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, aby bylo možné ověřit aktuální teplotu oleje, maximální otáčky, případně další potřebné parametry.

Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule. Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje. Na jedno měření může být potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka. Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik je podle stanovené metodiky povinný provést opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, auto projde testem emisí.

Jak připravit auto na měření emisí?

Nepodceňujte kontrolku motoru: Pokud vám svítí, je téměř jisté, že na emisích neprojdete. Nechte si v servisu provést diagnostiku a závadu odstraňte ještě před návštěvou STK.
Zahřejte motor a katalyzátor: Před měřením jeďte s vozem alespoň 15-20 minut ve vyšších otáčkách (např. po dálnici). Správně prohřátý katalyzátor a motor pracují mnohem efektivněji. Přijet na emise se studeným motorem je častou chybou.
Vyměňte vzduchový filtr: Starý a zanesený vzduchový filtr omezuje přísun vzduchu do motoru, což zhoršuje spalování.
Používejte kvalitní palivo a aditiva: Zejména před STK natankujte kvalitní palivo, případně přidejte aditiva na čištění palivové soustavy a vstřikovačů.

Co dělat, když neprojdete?

Pokud vaše auto na emisích neuspěje, technik vám předá protokol s naměřenými hodnotami a kódy závad.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Testování emisí v praxi

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testu podrobili dvě auta a to Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88. V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Prémiová paliva a jejich vnímání českými motoristy

Z průzkumu společnosti MOL Česká republika vyplývá, že téměř tři čtvrtiny českých motoristů mají povědomí o benefitech prémiových paliv. Přes 45 % respondentů uvedlo jako hlavní výhodu čištění motoru, zhruba 18 % si tato paliva spojuje s nižší spotřebou a 10 % s menšími dopady na životní prostředí. Celých 65 % se zároveň přiklání k tomu, že se vyplatí prémiové palivo tankovat alespoň občas, navzdory jeho vyšší ceně.

Podle výsledků testů je palivo EVO plus s trojitým efektem nejlepším palivem, jaké společnost MOL doposud dokázala představit na českém trhu. Povědomí o nutnosti zodpovědnějšího přístupu k údržbě vozidla se promítlo také do odpovědí respondentů palivového průzkumu. Zdá se, že vyšší pořizovací ceny vozidel povedou řadu motoristů ke zvýšení péče o svá vozidla, ve snaze co nejvíce prodloužit jejich životnost.

Důraz na udržitelnost, výkon a péči o motor se odráží i ve složení nových paliv, v jejichž popředí figurují tři hlavní složky: účinné aditivum pro efektivní kontrolu usazenin, patentovaný modifikátor tření a účinný inhibitor koroze. Účinky nové generace paliv EVO plus společnost MOL ověřovala pomocí speciálního testu na motorové brzdě.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Jan Semotán tento výkon pro představu přirovnává k síle zhruba 4 koňských sil, což je přibližný ekvivalent váhy rezervní pneumatiky, o které je vůz lehčí. Vysokooktanová paliva jsou určena pouze vysokovýkonným motorům s vyšším kompresním poměrem. Platí tedy, že 100-oktanový benzin vašemu autu, které potřebuje 95-oktanový, neublíží, ale nemá žádný vliv na jeho výkon. Prémiová paliva mají totiž nejen vyšší oktanové číslo, ale obsahují také více aditiv, tedy dražších přísad, které zlepšují některé jejich vlastnosti. Například působí proti usazování karbonu na ventilech a dodávají palivu vyšší chemickou stabilitu, což je výhoda pro motoristy, kteří nejezdí často a v nádrži mají palivo dlouhodobě.

Prémiové benziny proto zůstaly na původní normě E5 (cca 4,5 % etanolu) oproti E10 (cca 7,5 % etanolu). Prémiový benzin pak není tak agresivní například vůči těsněním. Doporučuje se tankovat zejména do starších aut, jejichž motory nebyly konstruovány na palivo E10.

Mýty o palivech a skutečnost

Který řidič by to alespoň jednou neslyšel: „Biosložky škodí, na západě tankují kvalitnější paliva, na stará auta aditivovaná paliva nefungují…“ Mýtů kolem složení a účinků paliv existuje mnoho a jejich dopady mohou být pro auta těch, kdo jim věří nebo je šíří, opravdu škodlivé. S pomocí experta je jednou provždy uvedeme na pravou míru. Abychom odhalili a vyvrátili nejznámější z „palivových bludů“, zeptali jsme se expertky Markéty Jakoubkové, manažerky kvality paliv ze společnosti Shell.

Mýtus 1: Biosložky v palivech jsou škodlivé
Realita: Obavy z přítomnosti biosložek v palivech nejsou na místě, je tomu spíše naopak. Každé palivo musí splnit základní kvalitativní kritéria, která stanovila EU pro benzín i naftu a která jsou pravidelně kontrolována. „Biosložky naopak dokážou vlastnosti paliva zlepšit. Například díky nim má palivo vyšší oktanové číslo (benzín) nebo lepší mazivost (nafta).
Mýtus 2: Aditiva v prémiových palivech zvyšují výkon motoru
Realita: Jedním z úkolů aditiv je udržovat motor bez karbonových usazenin, které vznikají při hoření paliva ve válcích motoru, promazávat ho a chránit před nadměrným třením. Právě usazeniny způsobují, že výkon motoru postupným zanášením klesá. Už při prvním natankování prémiového paliva startuje proces čištění klíčových částí motoru. „Aditiva v prémiových palivech tedy výkon nezvyšují nad úroveň uvedenou v technickém průkazu, ale dokážou obnovit jeho původní úroveň po vyčištění motoru od usazenin,“ říká expertka. Nyní už je v Česku dostupná nová generace paliv Shell a všechna jsou aditivovaná.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták
Mýtus 3: Paliva jsou v západní Evropě kvalitnější než u nás
Realita: Legislativa EU definuje vysoký standard kvality paliv, který musí splnit všechna paliva v členských zemích. To znamená, že základní paliva bez ohledu na stát a rafinérii, v níž se vyrobí, musí tyto kvalitativní parametry splňovat, a o kontrolu se starají obchodní inspekce jednotlivých států. Nejlepší značky v této oblasti do základního paliva přidávají aditiva, která samy vyvíjejí. To je i příklad značky Shell, která zaměstnává ve vlastním vývoji přes stovky vědců po celém světě s největším technologickým centrem pro výzkum a vývoj paliv a maziv v německém Hamburku.

„Jediné, v čem se paliva v rámci EU liší, jsou sezónní vlastnosti podle takzvané národní přílohy. Dobrým příkladem je nafta, která na jihu Evropy není natolik odolná vůči mrazu jako nafta v severských zemích.
Mýtus 4: Zimní palivo je jen marketingový tah
Realita: Nafta je obzvlášť citlivá na chlad, jak dobře vědí například obyvatelé horských oblastí, kde teploty v noci klesají mnohdy pod -10 °C. Běžná nafta by při takových teplotách měla problém, proto během zimních měsíců prodejci paliv přecházejí na takzvanou zimní naftu.
Mýtus 5: Aditiva se vyplatí do paliva dolévat ručně
Realita: „Ručním“ přidáním aditiv nedocílíte stejné kvality jako při řízeném procesu aditivace. Prvním problémem při dolévání aditiv je otázka, jaké množství do nádrže vlastně dolít. Většina paliv na trhu totiž už prošla minimálně základní aditivací. A protože řidič neví, jaký obsah aditiv v nádrži už má, nedokáže spočítat, kolik jich nalít, aby dosáhl optimálního výsledku. Tím druhým je rovnoměrné promíchání v nádrži a provázání aditiva a paliva.

„Pro optimální spojení musí mít obě kapaliny teplotu stejnou, a protože tuto jistotu výrobce samostatně prodávaného aditiva nemá, produkt je výrazně zředěný. Proto je potřeba mnohem vyššího množství aditiva na dosažení efektu. To je nejen drahé, ale navíc také nezaručuje dokonalé propojení s palivem.
Mýtus 6: Aditivovaná paliva jsou vhodná jen pro nová auta
Realita: Opak je pravdou! Starší vozy s vysokým počtem najetých kilometrů mohou mít v motoru silnou vrstvu karbonových usazenin. Ta se tvořila postupně ukládáním nových a nových vrstev na ventilech a vnitřních stěnách válců, což pomalu snižovalo výkon. Přitom už po prvním tankování aditivovaného paliva Shell V-Power začíná proces čištění klíčových částí motoru a postupně se kompletně odstraní usazeniny i ze zbytku válců a palivové soustavy.

Syntetická paliva a bioLPG

Syntetická paliva či e-paliva představují alternativy benzínu, nafty, ale například i leteckého kerosinu, které nepocházejí z fosilních zdrojů, nevyrábí se rafinací ropy. Vyrábějí se z obnovitelného vodíku a vzdušného CO2. Mohou být volně míchána s klasickými palivy nebo se mohou spalovat zcela samostatně. Výhodou e-paliv je využití stávající čerpací infrastruktury a možnost využívat je v již existujících vozech, v klasických spalovacích motorech.

Na český trh se od roku 2020 dodává rovněž bioLPG. Každoročně se v tuzemsku spotřebují desítky tun této komodity ve formě autoplynu.

Redakce Aktuálně.cz a Hospodářské noviny realizovaly test syntetické nafty HVO100 ve zkušební laboratoři a porovnaly výsledky s běžnou naftou. Využily se k tomu dva vozy - dvacetiletá Octavia s 1.9 TDI a moderní ekvivalent s dvoulitrovým dieselem.

Výsledky jsme porovnali s tím, k jakým údajům se došlo při exaktních laboratorních testech. Co se tedy prokázalo? "Během testů jsme došli k závěru, že HVO100 vykazuje nižší koncentraci škodlivin z uhlovodíkového řetězce, tedy CO, CO2, HC (uhlovodíky). Ukazuje se, že vyšší výhřevnost paliva skutečně vede k tomu, že spotřeba je nižší, a to zhruba o tři deci. "V každém případě ale HVO100 rozhodně nevykazuje zhoršující se trend u sledovaných škodlivin z výfuků vozidel. Teoreticky by tak majitelé starších aut, kteří tankují pravidelně syntetickou naftu, mohli mít větší šanci procházet na SME bez problémů.

Karbonizace motoru a její řešení

Je potřeba si uvědomit, že vše podstatné v motoru se odehrává ve spalovací komoře. Jakmile se v procesu tvorby zápalné směsi začnou vyskytovat potíže, okamžitě se to projeví na kvalitě prohoření paliva do motoru nadávkovaného vzduchu, moment a množství vstřiku paliva do spalovací komory. Takže jak z tohoto vyplývá, je nutné dodržet stále v čistotě systém sání a dávkování dodávaného množství vzduchu. Toto jsou přesně ta místa, kde dochází při jakémkoliv zakolísání úrovně prohoření paliva v motoru, k tvorbě karbonových úsad.

Tyto usazeniny postupně nabývají na svém objemu, což vede k postupnému omezení včasné dodávky vzduchu a tím ke stále horšímu procesu hoření paliva - roztáčí se tak spirála, která nevěstí nic dobrého pro motor. Efekt karbonizace se postupně podepíše i na pístních kroužkách, vstřikách, sedle výfukových ventilů apod.

Hraje v zanášení motoru nějakou roli motorový olej či kvalita paliva? Ano a celkem zásadní. Proto vám níže v článku doporučíme, co je zaručeně dobré používat a dělat pro eliminaci výše uvedených stavů.

Jak se zakarbonovaným motorem naložit?

Ještě zkusit zvrátit těmito opatřeními:

Používat kvalitní motorové oleje a do nich přidávat kvalitní aditiva.
Provádět výměnu motorového oleje včas s provedením pravidelných proplachů dekarbonizačním aditivem.
Používat kvalitní paliva a při výměně oleje souběžně naplánovat a do nádrže aplikovat dekarbonizační aditiva.

Nabídka volně dostupných profesionálních produktů na trhu

Pojďme si k jednotlivým bodům napovědět, co je v tomto oboru top nabídka na trhu.

MOTOROVÉ OLEJE:

Výrobce Petro-Canada má ve své nabídce motorové oleje mnoha viskozit, zde uvedeme ty nejpoužívanější na evropském trhu:

PETRO-CANADA Supreme Synthetic C3-X 5W-30
PETRO-CANADA Supreme C3-X Synthetic 5W-40
PETRO-CANADA Supreme Synthetic 5W-20
PETRO-CANADA Supreme Synthetic 0W-20
PETRO-CANADA Supreme Synthetic 0W-30

ADITIVA DO OLEJŮ:

Zde je to záležitost výrobce produktů BG.

ADITIVA DO PALIVA:

Zde to dělíme na 2 skupiny aditiv z hlediska úrovně působení a to na dekarbonizační aditiva a preventivní aditiva. Dekarbonizační aditiva dokáží vyčistit palivovou soustavu od usazenin a nečistot v nádrži způsobených od bakterií, které tam vytváří přísady biosložek, aditiv bakterie kompletně vyhubí, odstraní karbon ze vstřiků a dále dokáží dekarbonizovat částečně sání, katalyzátory a částicové filtry.

Závěr

Úspěšné absolvování emisní kontroly je odrazem dobrého technického stavu motoru. Pravidelný servis a včasné řešení problémů jsou nejlepší cestou, jak se vyhnout nepříjemnostem na STK.