Měření Emisí: Metody, Problémy a Realita v České Republice

Měření emisí patří neodmyslitelně k silničnímu provozu jako povinné ručení nebo dálniční známka. Díky emisnímu testu stát ověřuje, zda se z výfuku osobních i užitkových vozidel neuvolňuje více škodlivin, než dovolují normy.

Každá stanice měření emisí pracuje podle zákona o podmínkách provozu vozidel či jeho prováděcích vyhlášek. Tyto předpisy doplňuje také zákon o ochraně ovzduší.

Každé auto má svou emisní třídu podle toho, jak moc (nebo málo) znečišťuje ovzduší. Tyto takzvané Euro normy určují, kolik škodlivin může vozidlo vypouštět. Rozdělení je podle roku první registrace auta. Například Euro 4 platilo pro benzínová auta zhruba mezi roky 2006 až 2010. Technik nejprve ověří VIN, palivo a objem motoru. Následuje kontrola diagnostické zásuvky (OBD) a její propojení s měřicí jednotkou SME.

Průběh Emisní Kontroly

Při emisní kontrole technici zjišťují, jak moc vaše auto znečišťuje ovzduší:

• Benzínové motory - Auto se připojí na měřák výfukových plynů. Test probíhá na volnoběh a na zvýšený volnoběh (když lehce sešlápnete plyn). Sledují se hlavně CO (oxid uhelnatý) - jedovatý plyn vznikající při nedokonalém spalování, HC (uhlovodíky) - zbytky nespáleného paliva a lambda - ukazatel, jestli motor správně míchá vzduch a palivo.
• Naftové motory (diesel) - U dieselu se neměří konkrétní plyny, ale kouřivost, tedy jak moc výfuk „černí“. Hodnotí se, jak moc plyn zatemňuje světlo (tzv. opacita).

Software SME následně porovná naměřené hodnoty s limity v databázi Ministerstva dopravy a vytiskne protokol o měření emisí.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Nejčastější Příčiny Neúspěchu

Jednou z nejčastějších příčin neúspěchu je zanesený vzduchový filtr. Dalším problémem bývá, když na palubní desce svítí známá oranžová kontrolka „check engine“. A do třetice - auta často selhávají kvůli netěsnému výfuku.

Platnost měření emisí je svázaná s platností technické kontroly. V technickém průkazu proto najdete společné datum „STK+ME“.

Problémy a Nedostatky Současné Metodiky

Soukromé kontrolní společnosti, které jsou systémově nastavené na extraktivní vysávání peněz z čehokoliv, co poskytne čím dál složitější byrokracie, se zaměřily na své obchodní výsledky více, než na přenesenou povinnost státu, t.j. kontrolu technického stavu vozidla tak, aby neohrožovalo posádku, okolní účastníky silničního provozu a aby neobtěžovalo okolí hlukem a výfukovými plyny víc, než je přípustné.

Všechny emisní stanice se soustředily na jedno heslo: Když zákazníkovi neprodám známku já, odjede a přijede se mi pochlubit, že ji dostal jinde, bez průtahů, bez měření a dokonce levněji. Stát toto již 15 let ví a nehnul proti tomu přes opakovaná úskalí v legislativě ani prstem! Naopak, systém dělá těm poctivým práci složitější, nepoctiví ho obcházejí nadále téměř bez vynaloženého úsilí.

Stát aktuálně platnou legislativou a zákony dokonce "motivuje" emisní stanice u STK, aby u nich vozidla prošla! Bez "vyhovujícího emisního protokolu" nesmí totiž vozidlo podle současně stále platné legislativy pokračovat dále na STK, kde jsou poplatky za kontrolu vyšší než za měření emisí.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Praktická neexistence účinné kontroly činnosti emisních stanic a stanic STK. Státní odborný dozor se soustředí na svých několik známých byrokratických úkonů, které zná již každá STK i SME a dává si na ně automaticky pozor.

Nová metodika však jen předstírá zvýšenou přísnost kontroly tím, že čte paměť závad. Čtení identifikačního čísla a kalibračního součtu řídící jednotky motoru údajně proti čiptuniungu. - Tato kontrola nefunguje, protože žádný z výrobců neudává tato čísla pro svá vozidla.

Na tomto kódu se dalo rozpoznat, zda někdo vymazal paměť závad těsně před kontrolou, aby kontrolu obelhal. Jenže pokud nejsou provedeny testy v Readiness Code, naše legislativa tuto informaci dovede ignorovat a zavádí paušální doplňkový test "kontroly okruhu lambdasondy" přes EOBD rozhraní u zážehových a kontrolu kouřivosti ne jednou akcelerací, ale všemi čtyřmi akceleracemi.

Měření emisních složek pro zážehové motory - Zde se situace oproti roku 1995 naopak zhoršila. Dnes se přestaly vyhodnocovat jedovaté uhlovodíky, měřit se však nepřestaly. U přímo vstřikovaných motorů je známo, že se vyrábějí již od roku 2004 a ví se o nich i to, že produkují až 16 x více prachových částic než diesely (až 100 x více než nepřímo vstřikované zážehové motory).

Z aféry Dieselgate známé a skandálně vysoké jedovaté složky oxidů dusíku (NO a NO2) se u vozidel se vznětovým motorem na emisních stanicích také neměří (ani se nic nového nechystá), ačkoliv jsou docela jednoduše měřitelné a jejich emisní systémy jsou také poměrně snadno ověřitelné, zda fungují či ne.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Od roku 2003 mohly pokrokové země EU integrovat do metodiky měření emisí proceduru "komunikace s řídící jednotkou motoru přes emisně relevantní diagnostické rozhraní EOBD", která je principielně určená právě pro ověřování emisního chování vozidla v provozu. Metodika Měření emisí byla v České republice Ministerstvem dopravy se zpožděním až v roce 2016. Byla však chybně koncipována POUZE jako "strojové vyhodnocení bez možnosti zásahu lidského faktoru".

Podle našich zkoušek a nahlášených chyb od zákazníků a podle předepsané metodiky pro měření emisí v SRN, platné od 1.dubna 2002 pro vozy s "OBD" rozhraním, nelze u všech vozidel proceduru doplňkového testu lambdasondy provést. Příčiny jsou různé. Největší problém spočívá v úspěšnosti komunikace mezi řídící jednotkou motoru a čtecím zařízením OBD (samostatným, nebo integrovaným do analyzátoru výfukových plynů).

U vozidel Renault a FIAT nejsou například signály od lambdasondy na rozhraní OBD vůbec k dispozici. Dále pak chybí na rozhraní protokolem předepsané údaje o teplotě chladící kapaliny, které si analyzátor musí brát z řídící jednotky. Problém s chybějícími údaji o teplotě chladící kapaliny chybí u mnohých modelů značky Peugeot.

Alternativní Test Vozidla (př. VW)

Alternativní průběh testu pro vozidla VW, když se kódy „Readinesscodes" nenačetly z důvodu předchozího vymazání paměti závad, výměnou řídící jednotky apod.:

1. Vypnout motor/zapalování;
2. Spojit čtecí zařízení s diagnostickým rozhraním vozidla;
3. Vizuelní kontrola OBD kontrolky na přístrojovém panelu: Při zapnutém zapalování musí kontrolka svítit;
4. Nastartovat motor a nechat jej běžet na volnoběh; Vyhodnocení:kontrolka vyp.= v pořádku kontrolka zap.= není v pořádku
5. „Spustit komunikaci OBD- (MODUS 01) “ a potvrdit funkci kontrolkykontrolka vyp.= v pořádku kontrolka zap.= není v pořádku

Status varovné kontrolky OBD (MIL) hlásí ve svém módu její stav, který by měl souhlasit se stavem kontrolky na panelu přístrojů.

Krátkodobá adaptace směsi (ShortTerm FuelTrim) :

1. Motor běží ve volnoběhu přičemž je na komunikačním přístroji zvolen MODUS 01;
2. Zvolit hodnoty lambdasond: pakliže pendlují = v pořádku (Pozor! Ne všechny přístroje přenášejí hodnoty kontinuelně "živě". Přijme-li takový přístroj první hodnotu ukáže ji na obrazovce nastálo. Nehýbe-li se tato hodnota, a chceme-li zjistit zda lambda pendluje, opakujeme volbu zobrazení hodnot lambdasond, pak zachycujeme staticky hodnotu v různých okamžicích. Ta by se měla podle náhodných momentů manuelního vzorkování měnit.

Problémy s Readiness Code, hodnotami lambda, kontinuální sledování emisního systému, nedostupnost kontinuálního monitorování otáček nebo teploty.

tags: #měření #emisí #prosle #metody

Oblíbené příspěvky:

• Postup hlášení měření emisí kotelny
• Martin Šandera and the Bohemian Paradise Nature Museum
• Statistický výkaz – Odpady
• Klimatizace a venkovní klima
• Tipy pro praní silně znečištěného prádla