Vliv mořského ovzduší na automobily a životní prostředí

Když se na internetu objeví text o škodlivých dopadech automobilové dopravy nebo přechodu na elektromobilitu, téměř záhy se v diskuzích objeví námitka: „K čemu je nějaké omezování automobilové dopravy, když lodě ničí planetu mnohem víc?“ Někteří autoři jdou tak daleko, že prezentují bombastické titulky typu „Patnáct největších nákladních lodí znečišťuje ovzduší jako 760 milionů aut“.

Zásadní informace je, že pomocí námořní dopravy dnes přepravujeme přibližně devadesát procent veškerého nákladu a zboží.

Celkově vzato lodní a námořní doprava skutečně patří k největším znečišťovatelům ovzduší na světě. Ale… automobilová doprava je na tom v řadě ohledů o dost hůře. Pro celkové zhodnocení je proto třeba porovnat různé typy znečištění.

Typy znečištění a jejich dopady

Velké námořní lodě a trajekty pohání „odpadní“ materiál z rafinérií, mazut a jiné produkty z těžké ropy, během jejichž spalování vzniká obrovské množství nečistot: prachových částic, sazí a oxidů síry. Tedy takových látek, které při spalování nafty a benzínu vznikají v menším či zanedbatelném množství. I proto se často zmiňuje údaj, že pár desítek velkých lodí zaneřádí ovzduší více než všechna auta na světě.

Námořní dopravci si tuto nechvalnou skutečnost uvědomují. Mezinárodní námořní organizace (IMO) před časem schválila povinnost dodržovat emisní normy (Euro 4-6) na oxidy síry. Tato opatření, jež vstoupí v platnost v roce 2020, dovolí lodím z komínů vypouštět maximálně 1,5 % síry z celkového objemu emisí oproti současné 3,5% hladině.

Čtěte také: Proč navštívit morské klimatické lázně?

Emise oxidů síry jsou v Česku nechvalně proslulé z éry socialismu, kdy kvůli neodsiřeným uhelným elektrárnám na severu Čech oxidy síry reagovaly v atmosféře a okyselovaly déšť. Následkem bylo plošné odumírání na PH velmi citlivých a na většině dotčených území nepůvodních smrkových porostů. Takové dopady naštěstí námořní dopravu neprovázejí, ta však vlivem oxidů síry přispívá k částečnému okyselování oceánů.

Ale podstatně větší měrou za to může hlavní skleníkový plyn oxid uhličitý.

Oxid uhličitý a automobilová doprava

Na vrub tankerů a nákladních lodí připadají necelá tři procenta světových emisí, přibližně jedna miliarda tun emisí oxidu uhličitého. Vtip je ovšem v tom, že emise automobilové dopravy jsou ještě výrazně vyšší, ve srovnání s námořní dopravou přibližně pětinásobné.

Doprava odpovídá přibližně za čtvrtinu všech emisí CO2, z toho automobilová doprava přibližně za tři čtvrtiny všech emisí z dopravy a lodě přibližně za patnáct procent (v posledních letech množství emisí z námořní dopravy roste).

Emise CO2 z lodní stejně jako letecké dopravy nejsou součástí přelomové Pařížské dohody o změně klimatu z roku 2015, kterou podepsalo 195 členských států OSN.

Čtěte také: Mořské želvy: Příčiny ohrožení

A přestože se Mezinárodní organizace pro námořní dopravu (IMO) letos zavázala snížit emise CO2 v souladu s cíli Pařížské dohody, ti uvědomělejší provozovatelé lodní dopravy a majitelé trajektů v posledních letech neotáleli a začali se pídit po plavidlech na čistější pohon již dříve. Vedla je k tomu také ekonomická stránka, cena pohonných hmot totiž v minulém desetiletí oproti předchozímu období vzrostla.

V posledních letech se stupňují snahy vyvinout funkční, velkokapacitní elektrolodě, které by nahradily plavidla s klasickými spalovacími motory na fosilní paliva. Největší světový námořní lodní dopravce firma Maersk nedávno oznámil, že v souladu s Pařížskou dohodu bude do roku 2050 uhlíkově neutrální.

Na světě už jsou první pilotní projekty a prototypy lodí na čistší pohon, například E-jerry, norská bezemisní loď Ampere či loď EC110 s kapacitou 280 přepravních kontejnerů a dobou plavby 14 hodin na jedno nabití, kterou vyvíjí nizozemská firma PortLiner.

Rozvoj dopravy v posledních letech výrazně ovlivnil způsob a kvalitu života člověka. Umožnil výrazně zkrátit vzdálenosti, osidlovat cizí světy a poznávat nové kultury.

Doprava nám pomáhá zvyšovat standard životní úrovně a možná proto častěji vnímáme její pozitivní stránku a už méně si uvědomujeme stránku škodlivou.

Čtěte také: Klíma a morské vrty

Možná ještě markantnějším problémem spojeným s dopravou, zejména s tou silniční, jsou exhalace látek z výfuků, které mají negativní vliv na naše zdraví a zatěžují i samotné životní prostředí.

Dopady emisí ze silniční dopravy, jsou nejproblematičtější zejména v hustě obydlených městech, proto pro automobily byly zavedeny tzv. Evropské emisní normy, které známe pod označením EURO.

Při koupi vozidla nezapomeňme na emise CO2, tedy tzv. oxidu uhličitého o kterém se neustále hovoří zejména ve spojitosti s globálním oteplováním. Pro nás má význam, že jeho vyprodukované množství vozidlem signalizuje účinnost spalování paliva v motoru a promítá se do spotřeby energie ve formě paliva.

S negativními vlivy dopravy také souvisí havárie a s nimi spojenými úniky provozních kapalin, zejména pohonných látek (benzinu, nafty). Například dálnice jsou na tyto situace připraveny a mají vybudován systém odvádění znečištěných vod z jejího povrchu přes systém lapolů a usazovacích nádrží, kde dojde k záchytu škodlivých látek.

Dalším negativem husté silniční sítě je její vliv na faunu a flóru, kdy dochází k tzv. fragmentaci krajiny na menší izolované segmenty, což může mít za následek snížení biologické rozmanitosti, tzv. biodiverzity (snížení počtu druhů flory a fauny).

Ze statistiky dopravních nehod vyplývá, že na příčinách dopravních nehod především podílí člověk!

Často si neuvědomujeme, nebo si ani nechceme uvědomovat výše uvedené negativní vlivy na naše zdraví a naše okolní životní prostředí, které plynou z dopravy.

Ve většině případů platí: když doprava, tak vlastní auto. Zlom v dopravě v ČR nastal po roce 1990, kdy jsme zaznamenali prudký nárůst automobilové dopravy a naopak pokles zájmu o železniční a autobusovou dopravu. Rozvoj automobilové dopravy souvisí se zvyšováním naší životní úrovně, přičemž v dnešní době připadá téměř jeden osobní automobil na dva obyvatele ČR.

Co nás vlastně nejčastěji motivuje k tomu, abychom se zabývali úsporami energie v oblasti dopravy? Bohužel se ukazuje, že rozhodujícím obvykle není životní prostředí, ale finance a kvalita života. Na druhou stranu finance a ochrana životního prostředí spolu úzce souvisí. Pokud se zaměříme na úsporu financí, pak bude vedlejším efektem i snížení dopadu na životní prostředí.

Pokud patříte mezi ty, kteří často využívají osobní automobil, pak vás v souvislosti s náklady, jako první napadnou ceny pohonných hmot, tedy benzínu a nafty, případně ceny plynu nebo elektřiny. V souvislosti s automobilovou dopravou málokdy myslíme na pořizovací náklady automobilu a všechny tzv. fixní náklady, které jsou s provozem motorového vozidla nutně spojeny.

Na počátku všech těchto úvah je však volba bydliště - správnou volbou místa bydliště se můžeme vyhnout závislosti na individuální motorové dopravě, tedy zejména na osobním automobilu.

Pokud se na cestování podíváme jen z pohledu produkce CO2, do 30 km je nejvýhodnější cestovat vlakem. Na delší vzdálenost je už nejvýhodnější cestovat autobusem, méně výhodný je vlak, až poté auto, a nejhůře na tom je větší auto. Pokud začne být, vzhledem ke vzdálenosti, relevantní použití letadla (cca od 150 km), je na tom nejhůře letadlo.

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů.

V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu.

Různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita.

V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm).

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje.

Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. A za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují.

„Evropa si chce zruinovat autoprůmysl kvůli globálnímu oteplování, a přitom nikdo neřeší lodě,“ bývá častá spontánní, ale chybná reakce. Jednak nejsou emise jako emise. Lodě a auta používají odlišná paliva.

Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují. Předepsaný obsah je 10 miligramů síry na kilogram benzínu nebo nafty. Jeden miligram je jedna miliontina kilogramu. Povolený obsah 10 mg znamená, že síra může tvořit jednu tisícinu procenta paliva. Pokud má nafta podíl třeba 15 miligramů síry (0,0015 %), již je to považováno za závadné.

Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2-3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty.

Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost. Podobnou logikou můžeme říct, že jedna naftová octavie má větší emise než všechny elektromobily světa. Porovnáváme-li výfukové emise, srovnání je pravdivé, protože žádný elektromobil výfuk nemá.

Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování.

Přispívají tyto emise ke globálnímu oteplování? Čistý a tichý provoz je u elektromobilů velmi příjemný bonus, ale hlavní důvod, proč se tlačí na elektrifikaci dopravy, je nižší spotřeba energie a nižší emise skleníkových plynů, zejména CO2.

V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2. Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně.

Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery.

tags: #morske #ovzdusi #vliv #na #auto

Oblíbené příspěvky:

• Aktivita Lovci odpadu
• Ohleduplné kempování
• Průvodce výběrem pedálového koše
• O cílech Národního Klimatického Plánu
• Czech Nature Photo a Světové Soutěže