Plnicí Stanoviště: Současnost a budoucnost

Problematika řešení skladby plnicích stanic včetně jejího osazení jednotlivými armaturami a dalšími komponenty je značně široká. V této souvislosti je důležité zmínit, že v předmětu normy je jako jeden z typů plnicí stanice uveden typ s veřejným přístupem.

LNG Plnicí Stanice

Z evropského hlediska představuje LNG velmi dobré řešení do budoucna, v dopravě i mimo ni. Komentář k této normě lze v budoucnu využít, popřípadě navázat na již vydané normy v této oblasti, a to zejména ČSN EN 1473 Zařízení a vybavení pro zkapalněný zemní plyn - Navrhování pozemních zařízení (srpen 2016) a ČSN EN 13645 Zařízení pro zkapalněný zemní plyn - Navrhování pevninských rozvodů se skladovací kapacitou 5 tun až 200 tun (červenec 2002).

Tyto normy byly převzaty v angličtině a pojednávají o podmínkách zabezpečení kvalitních a bezporuchových instalací, závislých ve značné míře na širších a hlubších znalostech o jednotlivých komponentech používaných v zařízeních kryogenní techniky.

Text kurzivou a označený svislou čárou na levé straně je výtahem přetisku znění komentované normy ČSN EN ISO 16 924 Plnicí stanice na zemní plyn - LNG stanice pro plnění vozidel, které jsou autory dále rozvedeny v komentáři. Tzn. nejsou zde komentovány všechny články resp.

Bezpečnost a provoz LNG stanic

Je nutno podotknout, že to vzhledem ke znění článku 19.5.1 a článku 19.5.3 neznamená, že by u takové stanice mohl plnit LNG do nádrže automobilu kdokoliv. Plnění je povoleno pouze osobám proškoleným.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Zákazník plnicí stanice musí být zaregistrován u provozovatele plnicí stanice a plněné vozidlo musí být registrováno u společnosti provozující plnicí stanici LNG. Zodpovědnou osobou za skutečnost, že je řidič tankujícího vozidla proškolen, by měl být jeho zaměstnavatel, nikoliv provozovatel plnicí stanice.

Prvotní školení o tankování vozidla na plnicí stanici dostávají řidiči při přejímce nového vozidla, protože prodávající je povinen kupujícího seznámit s obsluhou a užíváním vozidla. Při tankování na plnicích stanicích bez obsluhy se zákazník musí nejdříve autorizovat pomocí platební karty na platebním terminálu.

Při vydání platební karty lze požadovat jako podmínku závazek, že pouze proškolený řidič bude platební kartu provozovatele plnicí stanice používat, a tedy tankovat. V mezinárodní nákladní dopravě se běžně používají tzv. fleetové karty.

V této kapitole jsou popsány zásady řízení rizik vyskytujících se v souvislosti s provozem zařízení plnicí stanice LNG. Jsou zde uvedeny odkazy na normy, podle kterých se provádí analýza rizik, jejich posouzení a přijímání opatření k jejich eliminaci.

Opatřením pro snížení rizik je umístění předepsaných hasicích prostředků dle schválené dokumentace požární ochrany. Hasicími prostředky se rozumí přenosné (ruční), případně pojízdné hasicí přístroje, navržené a rozmístěné ve smyslu požadavků čl. 13.9 ČSN 73 0804 Požární bezpečnost staveb - Výrobní objekty, článku 12. 8 ČSN 73 0802 Požární bezpečnost staveb - Nevýrobní objekty a vyhlášky č. 23/2008 Sb., o technických podmínkách požární ochrany staveb v platném znění.

Čtěte také: Ne každé opuštění je přestupek

Ochranou je klasifikace nebezpečných prostorů dle ČSN EN 60079-10-1 ed.2 Výbušné atmosféry - Část 10-1: Určování nebezpečných prostorů - Výbušné plynné atmosféry, uvedená nejlépe v protokolu o určení vnějších vlivů. Základním podkladem pro tuto klasifikaci by měla být klasifikace výrobce jednotlivých zařízení.

Doporučení pro určení velikosti nebezpečných prostorů pro hlavní části plnicí stanice jsou uvedena v příloze A. 6.1.1.1Veškerá zařízení, součástky, potrubí, armatury a materiály musí být smontovány způsobem vhodným pro jejich využití v plném rozsahu provozních podmínek (tlaků, průtoků, teplot a povětrnostních podmínek (maximálních a minimálních teplot prostředí, maximálního větru, dešťových i sněhových srážek atd.)) a zatížení, která se mohou vyskytnout za normálních a extrémních podmínek, jako je například zemětřesení.

Vhodnost použitých materiálů, konstrukce, způsob montáže atd. musí být ve smyslu evropské legislativy prokázán. V případě dodávky technologie od dodavatele ze státu evropské unie se tak děje certifikátem CE. Základy zařízení musí být správně dimenzovány.

Základové konstrukce přenášejí zatížení z LNG plnicí stanice do základové půdy. Základy musí přenést veškerá zatížení z LNG plnicí stanice na základovou půdu v základové spáře, tedy v ploše, ve které základ spočívá na základové půdě.

Návrh základové konstrukce vyžaduje znalost základové půdy, tj. zejména znalost fyzikálně-mechanických vlastností a znalost reakcí základové půdy na zatížení vrchní stavbou. Při návrhu základových konstrukcí je nutno respektovat požadavky dotčených ČSN, zejména ČSN 73 1000 Zakládání stavebních objektů. Základní ustanovení pro navrhování a 73 1001: Zakládání staveb.

Čtěte také: Český Těšín: Dopravní uzel

Návrh budov a stavebních postupů musí být v souladu se směrnicí ATEX, což je zkrácené označení pro evropskou směrnici č. 1999/92/ES o minimálních požadavcích na zlepšení bezpečnosti a ochrany zdraví zaměstnanců vystavených riziku výbušných prostředí (patnáctá samostatná směrnice ve smyslu čl. 16 odst. 1 směrnice 89/391/EHS), která je identická s nařízením vlády ČR č. 406/2004 Sb., o bližších požadavcích na zajištění bezpečnosti a ochrany zdraví při práci v prostředí s nebezpečím výbuchu, ve znění pozdějších předpisů.

Směrnice musí být aplikována při tvorbě projektů a konstrukčních řešeních plnicí stanice LNG. Kanalizační vpusti a šachty nesmí být v blízkosti plnicí stanice ve směru možného toku uniklého LNG po spádnici. V případě mobilního zařízení stanice je možno použít ucpávek kanalizačních vpustí.

Při konstrukci povrchu pracovní plochy se musí brát v úvahu příslušná zatížení, odvod dešťové vody, odstranění sněhu a odvod LNG v případě jeho náhodného úniku. Povrch pracovní plochy musí být proveden z materiálu třídy reakce na oheň A1 nebo A2 ve smyslu ČSN EN 13501-1+A1 - Požární klasifikace stavebních výrobků a konstrukcí staveb - Část 1: Klasifikace podle výsledků zkoušek reakce na oheň; pokud se jedná speciálně o podlahoviny, je možno použít materiály třídy reakce na oheň A1fl a A2fl.

Klasifikace A1 příp. A2 znamená, že se jedná o nehořlavé materiály. Zařazení výrobků do tříd reakce na oheň je provedeno na základě zkoušek. Důležitá je také skutečnost, že stavební výrobky třídy reakce na oheň A1 a A2 mají bez dalších průkazů podle ČSN 73 0863 Požárně technické vlastnosti hmot. Stanovení šíření plamene po povrchu stavebních hmot, index šíření plamene po povrchu is = 0 mm.min-1.

To sice není ve smyslu ČSN EN ISO 16924 požadováno, nicméně se jedná o podstatný příspěvek ke zvýšení požární bezpečnosti LNG plnicích stanic. Požární stěna použitá za účelem snížení bezpečnostních vzdáleností musí mít dle ČSN EN 13501-2 Požární klasifikace stavebních výrobků a konstrukcí staveb - Část 2: Klasifikace podle výsledků zkoušek požární odolnosti kromě vzduchotechnických zařízení mezní stavy EI, dobu požární odolnosti 60 minut a druh konstrukce DP1, tj. betonová nebo zděná.

Pokud by byla tato požární stěna současně konstrukcí nosnou, potom by byla požadována požární odolnost REI 60 DP1. Stěna musí vyhovovat ČSN 73 0810 Požární bezpečnost staveb - Společná ustanovení, ČSN 73 0802 Požární bezpečnost staveb - Nevýrobní objekty a ČSN 73 0804 Požární bezpečnost staveb - Výrobní objekty.

Druh konstrukce DP1 nezvyšují v požadované době požární odolnosti intenzitu požáru, tedy není dosažena teplota vzplanutí u žádného stavebního materiálu použitého v konstrukci. Konstrukční části druhu DP1 mohou sestávat pouze z výrobků třídy reakce na oheň A1 nebo A2 - v tom případě je možno konstrukci vytvořit jako monolitickou betonovou stěnu či stěnu vyzdívanou z keramických nebo betonových zdících prvků.

Pozemek pro umístění stanice by měl být rovinný nebo v mírném sklonu. Pozemek by neměl být v záplavovém území. Umístění stanice musí být v souladu s územně plánovací dokumentací, s dobrým přístupem od hlavní komunikace.

Prostor plnicí stanice by měl být plynule průjezdný. Při umístění stanice musí být respektována stávající ochranná a bezpečnostní pásma inženýrských sítí. Vzhledem k výšce zásobníku je třeba dbát i na umístění radiokomunikačních paprsků.

Současně je třeba respektovat i další ochranná pásma, jako jsou ochranné pásmo dráhy, letiště, vodního zdroje nebo ochrana lesa. V případě napojení na komunikaci mimo zastavěnou oblast leží stanice téměř vždy v ochranném pásmu silnice nebo dálnice.

Při umisťování stanice je třeba respektovat předepsané bezpečnostní vzdálenosti od okolních objektů. Je třeba brát v úvahu možnost napojení na elektrickou síť NN v rozumné vzdálenosti (ideálně do 100 m). Při umisťování stanice je třeba uvažovat i s manipulací se srážkovými vodami.

Dopravní řešení plnicí stanice musí především respektovat to, že stanice je určena pro kamiony. To se týká jak rozměrů zatáček, tak výškového omezení. Minimální vnější poloměr zatáček v prostoru stanice by měl být 12,5 m (tzv. evropská zatáčka). Výškové omezení pak optimálně 5,4 m (požární automobil s žebříkem).

Průjezdnost návrhu půdorysu stanice by měla být ověřena pomocí vlečných křivek typického kamionu. Plocha stanoviště plněného vozidla i zásobovacího cisternového vozidla by měla mít maximální sklon 0,5%. Sklon ostatních komunikací areálu plnicí stanice by měl být takový, aby za běžných povětrnostních podmínek byly pro kamiony bezpečně sjízdné. Zásobovací vozidlo musí mít možnost, v případě nouze, opustit stáčecí místo směrem vpřed.

Výdejní stojany musí být umístěny na betonovém ostrůvku, vyvýšeném nad vozovkou nejméně 150 mm , a vzdálené od jeho hrany nejméně 200 mm ve směru souběžném ve směru jízdy vozidel a 800 mm ve směru kolmém k jízdě. 60 mm. Plocha stanoviště vozidla plnicího LNG zásobník musí být zpevněná a vodorovná, případně s maximálním spádem terénu 0,5 %.

Pozemní komunikace v areálu plnicí stanice (účelové komunikace) musí mít pevnou neprašnou svrchní vrstvu v souladu s normou ČSN 73 6114 Vozovky pozemních komunikací. Základní ustanovení pro navrhování.

Zařízení obsahující LNG by mělo být umístěno venku a v prostředí s přirozeným větráním. Odpařený plyn ze zásobníku je možno využít pro vytápění nebo chlazení. Přitom je třeba brát v úvahu, že plyn použitý pro vytápění má odlišný daňový režim.

Rozhodující osobou celého procesu připojení a odpojení cisternového vozidla a stáčení LNG je řidič cisternového vozidla. Měl by být vybaven patřičnými osobními ochrannými prostředky stanovenými v rámci identifikace rizik. Zásadní v procesu připojování je očištění připojovacích koncovek.

Po spuštění plnění zásobníku je pak nutná trvalá kontrola tlaku a hladiny v zásobníku, přestože obojí probíhá současně automaticky. Svoji přítomnost musí řidič potvrzovat pomocí tlačítka nebo páky bdělosti (tlačítko „mrtvého muže“). V normě není uvedeno, že by v době plnění zásobníku musel být přerušen výdej z výdejních stojanů do vozidel.

Některé stanice umí přijímat nové LNG z cisternového vozidla a současně prodávat palivo zákazníkům. Tato možnost by měla být i v budoucnu zachována. Kompatibilitu osvědčí výrobce certifikátem. Vhodnost použitých materiálů a konstrukce, způsob montáže atd. musí být ve smyslu evropské legislativy prokázány.

U dodávky, která není dodávána smontovaná v jednom celku a certifikátem jsou opatřeny jednotlivé části, se mohou vyskytnout určité obtíže povolování provozu celého smontovaného zařízení (viz také 6.1.1.1). Z požadavku vyplývá, že plnicí hrdlo musí být umístěno mimo záchytný prostor zásobníku. Samozřejmě v případě, že zásobník má záchytný prostor.

Během stáčení musí být nepřetržitě přítomna nejméně jedna kvalifikovaná osoba (obvykle řidič cisternového vozidla LNG), která musí mít přehled nad stáčecím místem po celou dobu stáčení LNG. Kapitola stanoví požadavky na zásobník LNG, jeho konstrukci a jeho vybavení. Podrobněji se zabývá provedením vnitřní a vnější nádoby zásobníku, jeho ukotvením, ventily a čidly a...

Vodíková stanice v Praze

V pátek 10. března 2023 došlo v městské části Prahy 5, Barrandov k otevření první vodíkové stanici pro veřejnost. Tato stanice je od dnešního dne součástí čerpací stanice společnosti Orlen (dříve Benzina). Jedná se o první plnicí stanici, která je schopná naplnit plnou nádrž několika vozidel v rychlém sledu za sebou a je schopná plnit jak větší vozidla, které standardně používají tlak 350 bar, tak osobní automobily s tlakem 700 bar.

Na území ČR se jedná teprve o druhou vodíkovou stanici určenou pro osobní vozidla. Tou první je vodíková plnící stanice alokovaná v ostravských Vítkovicích. Pražská vodíková stanice byla vybudována ve spolupráci Orlen UNIPETROL a Ministerstvo dopravy ČR v rámci Operačního programu doprava a Národního akčního plánu čisté mobility. Orlen Unipetrol plánuje do roku 2030 výstavbu přibližně 30 plnicích stanic.

CNG Plnicí Stanice

Vlastníte CNG vůz nebo plánujete jeho koupi? Pak by Vaší pozornosti neměla uniknout tato unikátní plnící jednotka, díky které můžete plnit zemní plyn přímo z pohodlí své garáže. Stačí Vám k tomu jen plynová a elektrická přípojka.

Toto stále více oblíbené zařízení je vybaveno třístupňovým kompresorem mazaným olejem, integrovaným plynoměrem s čítačem pulzů, sušičem plynu a bezpečnostními čidly pro teplotu, tlak a úniku plynu. Typické instalace představují osobní, užitková a dodávková vozidla, vysokozdvižné vozíky, apod.

Vhodné pro vozidla taxislužby, pošty, rozvážkové služby, živnostníků (např. instalatéři, pekaři), autoškoly, státní správy a samosprávy (např. Nominální výkon min. Připojením plničky k zásobníku stlačeného plynu je možné vytvořit kapacitu pro tzv. rychlé plnění vozidel, např.

Pro koho je momentálně vhodné vozidlo na zemní plyn a co brání a co by pomohlo rozvoji CNG motorismu v České republice. je obvykle uváděno jako klíčový faktor pro provoz CNG vozidla. Mapa plnicích stanic se sice rozšiřuje, ale umístění existujících stanic a jejich provoz jasně motoristu limituje.

I když se dá vytvářet itinerář s ohledem na plnicí stanice, je plnění především zloděj času. Stanic umístěných u hlavních silničních tahů není mnoho a zajíždění do center velkých měst do areálů plynáren či dopravních společností je zdržující. Pro řidiče cestujícího na dlouhé vzdálenosti zejména bolestně chybí stanice řekněme někde u Humpolce poblíž D1.

Vzhledem k postoji ICOM transport k CNG (společnost favorizuje nízkoemisní dieselové autobusy Mercedes-Benz, CNG TEDOMy v Třebíči jsou výsledkem požadavků výběrového řízení) není naděje na vznik stanice pro autobusy dopravce operujícího v těchto místech, kdy by byl garantovaný pravidelný odběr. Plnička by tak byla orientována na běžný, těžko odhadnutelný provoz. Oč je siť stanic řidší, o to je zranitelnější.

Pokud si upravím itinerář tak, že chci natankovat cestou do Prahy v Pardubicích uprostřed města v areálu DP (se ztrátou času už volbou trasy) a přivítá mne tankomat mimo provoz, je to velmi frustrující. Domácí plnicí stanice v Plzni se zase onehdy potýkala s horkým počasím a tankování probíhalo po 1 kg.

Výhodou CNG (ale i LPG s podstatně rozsáhlejší sítí stanic) je stále ještě cena, cca poloviční oproti benzinu či naftě. Po dosavadních zkušenostech lze říci, že se CNG vozidlo hodí zejména pro obyvatele města s plnicí stanicí či firmu v tomto městě nebo lidi v lokalitě zaměstnané. Plnicí stanici by měl mít tento uživatel co nejblíže své adresy nebo cíle cest (zaměstnání), aby minimalizoval časové ztráty a vícenáklady na "režijní kilometry".

Vozidlo je tedy vhodné pro krátké časté cesty v blízkosti plnicí stanice - každodenně dojíždějící zaměstnance, živnostníky a obchodníky s lokálními zájmy. Kdo používá vozidlo na dlouhé cesty, potýká se s výše uvedenými problémy. není problém. Pokud se najde investor, jsou zde společnosti s dostatečnou kapacitou a zkušenostmi připravené se celého procesu včetně administrativy ujmout.

Na trhu jsou vozy na výběr, cena CNG vozu je ovšem logicky vyšší. Co ovšem image celé technologie vyslověně neprospívá, je absence nabídky vozidla v Česku oblíbené domácí značky Škoda, i když ne tak dávno v Mladé Boleslavi vozidlo na CNG představili. Konzervativní česká klientela by existenci plynové Škodovky vnímala jako signál toho, že se jedná o běžnou a žádoucí technologii a bylo by to obrovské povzbuzení pro celý segment. Nemluvě o tom, že by se to líbilo i ve Španělsku, kde Madrid je bašta CNG a taxíků Škoda - tedy zajímavý trh.

si BUSportál vyzkoušel na vlastní kůži. O tom, že přestavba zmenšuje zavazadlový prostor a kapacita lahve umožňuje cca poloviční dojezd oproti novému vozu při původní kapacitě benzinové nádrže, jsme už psali. Jinak je přestavěná Fabia Combi plnohodnotné vozidlo. Z hlediska řidiče lze zaznamenat nepatrný pokles výkonu, na který se lze rychle adaptovat včasným zařazením rychlosti. Minimálně stejně jako u benzínu je třeba mít lehkou nohu - pak se dá dojezd na jednu náplň (10 kg) protáhnout až ke 250 km.

osobního vozu nepřináší žádné zásadní komplikace, samozřejmě více zařízení může mít obecně i více poruch. Jsou zde navíc revize a kontrola emisí. Provoz autobusu je komplikovanější, autobus je pouze na plyn a z toho vyplývá i větší zranitelnost při potížích s tankováním. Provozní náklady autobusů na CNG jsou vyšší než u dieselů.

Tím, kdo má na provozu CNG vozidel největší zájem, není příroda, i když ta se určitě nezlobí, ale dodavatelé plynu. Vozidlo narozdíl od topení je v provozu celoročně - například autobus spotřebuje podobně jako rodinný dům. Bohužel se plynárenské společnosti v celé záležitosti chovaly a chovají z vnějšího pohledu dost nepružně a především zaspaly nástup v době vysokých dotací na autobusy z titulu MD ČR a pomalu končící výhodu nulové spotřební daně.

tags: #plnicí #stanoviště #čas

Oblíbené příspěvky:

• Tesla Model S: Recenze
• Domácí kompostování krok za krokem
• Tipy na čištění odpadu
• Kontejnery na odpad Broumov: Přehled cen
• Jak na hluboké čištění koberce?