Pokuta za emise CO2 u aut: Výpočet a dopady

V letošním roce začne platit unijní limit na průměrné emise CO2 osobních aut ve výši 95 g/km. Zdá se, že jeho plnění bude složitější, než automobilky čekaly. Má to více důvodů. Z aut prodaných automobilkou v příštím roce se totiž spočte emisní průměr a každý gram navíc bude znamenat pokutu 95 euro za každé auto.

Druhým faktorem je růst podílu SUV na trhu, který je částí i produktem marketingu automobilek. Jejich vyšší váhu regulace pomáhá potlačit, ale nikoliv vyšší spotřebu díky aerodynamickému odporu. Výsledek je, že v letech 2017 a 2018 flotilové emise překvapivě nejen neklesaly, ale rostly.

Souvisí to asi s tím, že většina automobilek nepovažovala rozvoj technologií pro snížení spotřeby (a tedy i emisí, neb je mezi nimi pevná vazba), třeba hybridních, které zužitkovávají energii „propálenou“ brzděním, za prioritu. A tím spíše byly elektromobily, s nulovými oficiálními emisemi, mimo zájem většiny výrobců. A tak bude zřejmě v některých centrálách firem dosti horko.

Jeden z předních českých motoristických časopisů přišel s propočty, které naznačují, o kolik se některá oblíbená auta zdraží. Propočty, které vypadají docela znepokojivě (mnohá levná auta mají zdražit skoro o čtvrtinu), trpí jistou nepřesností.

Zásadní faktory ovlivňující výpočet emisí a pokut

Především, příští rok se budou započítávat auta s emisemi pod 50 g na km dvakrát (tzv. superkredit), což umožní snížit celkové emise flotily prodejen elektroaut nebo většinou plug-in hybridů více, než odpovídá prostému průměru. Superkredit bude ale platit jen do roku 2022 a navíc bude postupně klesat.

Čtěte také: Jak se vyhnout pokutě za pálení odpadu

Druhým zmírněním regulace pro rok 2020 je to, že se vztahuje jen na 95 % vozů každého výrobce. Znamená to, že třeba automobilky s konvenčními auty s emisemi 130 g (5 % může mít emise ještě „libovolně“ vyšší) bude stačit 15 % nízkoemisních aut k splnění cíle. Pokud by „konvenční emise“ byly jen 110 g, cíl splní při podílu „čistých aut“ kolem 7 % (pro jednoduchost bez ohledu na hmotnost aut, která cíl upravuje).

Zdá se, že na cestu „superkreditů“ výrobci na poslední chvíli sázejí, neboť portfolio jejich modelů je od limitu daleko a pokuty pochopitelně platit nechtějí. Kromě vyřazení modelů s vysokými emisemi proto vstoupí příští rok do prodeje mnoho aut, která průměry pomohou notně snížit.

Třeba Škoda začne prodávat jak elektromobil (CitigoE iV) tak plug-in hybrid (Superb iV) a nastavila na ně cenovky nižší, než se čekalo. VW přijde se zcela novým modelem ID3 na nové platformě (opět s příslibem „neprémiové ceny“), zatímco francouzská PSA (zahrnuje Peugeot, Citroen a Opel) dá na trh elektromodely 208 a Corsa (s cenou jen lehce nad 30 tisíc euro).

Renault přijde s updatem Zoe a „veterán“ elektromobility Nissan s modelem Leaf s delším dojezdem. A třeba Fiat, než uvede elektrickou 500, si pomůže k nižším emisím dohodou s Teslou, že její prodeje (za úplatu) půjdou do jeho výpočtu.

Zásadní pro diskusi o to, co nová (lépe nově platná, neb schválena byla před 6 lety) pravidla udělají s cenou aut, je pochopení logiky regulace. Ta totiž nepředepisuje automobilkám, jaká auta za kolik peněz mají prodávat, ale požaduje po nich výsledek - nižší emise, tedy spotřebu u prodaných aut.

Čtěte také: Jak se vyhnout pokutě za STK

To značí nejen méně skleníkových plynů do ovzduší, ale i nižší náklady na provoz pro vlastníky. A také pokles dovozní závislosti Unie na dodavatelích ropy (spolu se stimulem pro ekonomiku, který by pokles dovozu postupně přinesl).

V textu článku naznačený výsledek, že zdraží hlavně levná auta, obvykle s menšími motory, automobilky k cíli asi nepřivede. Neboť i u levnějších, obvykle menších aut, existují dobré cesty pro velké snížení spotřeby, a tím ke snížení flotilového průměru.

Automobilkám nepomůže, pokud budou nabízet čistá auta za astronomické ceny (a navíc silná prémiová auta, často v duchu módy SUV, mají obvykle emise dost vysoké). Znamená to tedy, že automobilky budou muset více promýšlet svou cenovou a marketingovou politiku.

Zatímco dnes, velmi často, úspornější motor znamenal citelně vyšší cestu, příští rok by tato logika mohla narazit na to, že přinese automobilce citelné pokuty. Zájem by tedy měl být prodávat v dostatečné míře auta úsporná (včetně třeba posílení prodejů hatchbacků a kombi proti SUV) a prodat dost aut s velmi nízkými emisemi, které přinesou „superkredity“.

Půjde tedy o to, autaa, která ušetří firmy od pokut, nabídnout za cenu, která vzbudí dostatečný zájem o koupi. Pokud nechceme riskovat, že další vypouštěné skleníkové firmy zásadně poškodí klima a přivede lidi na Zemi do obtížně řešitelné situace, musí klesat emise CO2 i v dopravě.

Čtěte také: Pokuty za chybějící ekologickou známku v Berlíně

Navržená regulace, která před řadou let vznikla ve spolupráci s automobilkami, představuje asi nejlepší konstrukci, podporující konkurenční souboj v hledání řešení pro snížení emisí. Vypadá to ale, že mnohé automobilky se s ní budou potýkat docela těžko.

Souvisí to hlavně s tím, že v minulých letech jako by na dohodnuté cíle zapomenuly a měli jiné priority, zřejmě hlavně prodávat modely s co nejvyšší marží. Dohánět ztracený čas a hlavně posunout zájem kupujících k šetrnějším modelům nebude snadné.

Emisní pokuty, známé taky jako uhlíková daň, jsou součástí Ekologické daňové reformy (EDR). Cílem této reformy je danit vše, co je obecně považováno za škodlivé pro životní prostředí. Je to tedy silně neexaktní a politické téma.

Evropská Unie zavedla s platností od 1. ledna 2020 nařízení, které zjednodušeně řečeno, přikazuje, že všechna auta vyrobená danou automobilkou mohou vypustit v průměru 95 gramů CO2 na ujetý kilometr. Za každý nadlimitní gram CO2 automobilka/zákazník zaplatí pokutu. Jak jsme si podrobně vysvětlili v tomto článku, produkce oxidu uhličitého přímo závisí na množství a druhu spotřebovaného paliva.

Emisní pokuty se stanovují z emisního průměru celkového výrobního programu dané automobilky nebo sdružení automobilek. To znamená, že je důležitá tzv. fleetová spotřeba vyráběných vozů.

Limit 95 g/km není fixní

Limit 95 g/km není totiž fixní, záleží totiž na provozní hmotnosti vyrobených automobilů. Emisní limit 95 g/km platí pro vozidla, jejichž provozní hmotnost odpovídá průměru vozového parku v EU. Průměrnou provozní hmotnost stanovuje Evropská Unie na každý rok dopředu, např. pro rok 2021 byla úředníky určena průměrná hmotnost vozového parku 1380 kg?!

Za každých ušetřených 100 kg na hmotnosti vozidla je emisní limit snížen o dalších 3,33 g/km. Naopak těžší vozidla mají limit zvýšen za každých 100 kg hmotnosti o 3,33 g/km. Toto komplikované řešení má podpořit rozmanitost trhu a zamezit diskriminaci ohledně rozdílného použití vozidel.

Těžko totiž bude např. sedmimístné rodinné vozidlo vážit stejně jako městský mini vůz. Výsledkem tedy je, že lehké vozy budou mít ještě přísnější limity, a naopak pro těžké vozy budou moci „bez trestně“ emitovat více oxidu uhličitého.

Super kredit

Další věcí ovlivňující výsledný povolený emisní limit je něco, čemu se říká Super kredit. Je to další způsob pobídek pro výrobce, aby uváděli na trn automobily s nízkými a nulovými emisemi. V období let 2020 až 2022 bude platit bonifikace pro vozy emitující méně než 50 g CO2 na ujetý kilometr. … toto vše uměle podporuje produkci elektromobilů.

Pokud Škoda Fabia s motorem 1.0TSI/70kW bude vážit 1111 kg bude mít na základě své hmotnosti emisní limit nižší o 9 g/km, tedy 86 g/km. Katalogové emise této motorizace jsou však 103 g/km, tzn.

Podle společnosti JATO, bude činit souhrnná emisní pokuta v roce 2021 kolem 34 miliard EUR - zdroj. Z toho vyplývá jediný fakt, že ani za takto ohromné sumy nejsou automobilky schopny vyvinout techniku, která by limity splňovala a raději zaplatí pokutu.

Evropská Unie chce dál konat dobro a nížit limit emisí CO2 na hodnotu 65 g/km počínaje rokem 2030.

Za vším stojí jeden velký technický omyl v předpisech. Je totiž velmi těžké chtít na automobilkách přistupoval k problému emisních pokut skrze slepou elektrifikaci svých modelů.

Tolik propagovaný bateriový elektromobil (BEV) totiž nelze z technického hlediska v žádném případě považovat za bezemisní dopravní prostředek! Nebudeme teď rozebírat uhlíkovou stopu výroby ani účinnosti jednotlivých systémů. Je třeba si uvědomit, že spotřebovávaná elektrická energie nevzniká samovolně v elektrické zásuvce. Je třeba ji vyrobit!

Skutečná emisní stopa elektromobilů není nulová, ale současná legislativa se tváří, že je!

Emisní pokuty a prodej emisních povolenek jsou dnes obrovský byznys, viz EU Emissions Trading System (EU ETS). V příštím roce už smí všechna osobní auta vyrobená danou automobilkou vypustit v průměru maximálně 95 g CO2 na kilometr jízdy.

Za každý gram navíc bude pokuta, kterou ve výsledku zaplatí samozřejmě zákazník.Tabulka deseti nejprodávanějších modelů na českém trhu a jejich jednotlivých motorizací ukazuje, kolik by automobilka do kasy EU koncem roku 2020 zaplatila a musela na zákazníky přenést, kdyby vyráběla jenom je. Ano, nejsou to přesná čísla, neboť platit se bude naráz a za průměr celé produkce. Ale tím se neutěšujte.

Ono totiž žádné levné auto s konvenčním pohonem nemá emise pod 95 g/km a průměr tedy nesnižuje. To by muselo brát jen 3,6 l nafty či čtyři litru benzinu. Malinko jej snižují hybridy, podstatněji auta na CNG, neboť stlačený zemní plyn má více vodíku (z nějž vzniká vodní pára) a méně uhlíku (z nějž vzniká limitované CO2). Těch je však jako šafránu.

K důraznému snížení průměru CO2 tak budou složit výhradně elektromobily, jimž se nespravedlivě započítává nula.

Náš časopis však evropskou legislativu nezmění, a tak jen u každého modelu přinášíme, kolik drahých elektromobilů s omezeným dojezdem musí automobilka prodat na deset normálních aut daného typu, aby neplatila emisní pokutu.

Taky si nemyslíte, že se na deset modelů Škoda Karoq 2.0 TDI 4x4 podaří českému výrobci prodat pět elektrických citigo?

Je to složitější než se zdá, protože ten limit 95 g CO2 na kilometr platí jen pro auto s provozní hmotností 1380 kg. Každých 30 kg pod znamená gram dolů, nad gram nahoru. Takže lehká Škoda Fabia 1.0 MPI 44 kW je penalizována za cokoliv nad 82,53 g/km, kdežto těžký Superb 2.0 TDI 110 kW s automatem může bezplatně vypouštět až 99 gramů.

Proto emisní pokuta za nejlevnější fabii je 59.968 Kč a za manažerský superb jen 4902 Kč. Zkrátka sociální spravedlnost, ale naruby.

Automobilky budou emisní pokuty k cenám aut přičítat podle mnoha různých hledisek, nejen dle toho, kolik „vyfasuje“ konkrétní model. Takže například pokuty za levná auta přičtou víc k těm dražším. Ale nelze se jim pak divit, když budou levná auta ze sortimentu vyřazovat, či aspoň omezovat jejich produkci.

To nyní předvádí například domácí výrobce, na jehož fabii se čeká 44 týdnů, protože výrobní kapacity postoupil dražší scale.

Pro levná auta není cestou ani zavádění úsporných technologií. Takový 48V mikrohybrid by sice srazil emise litrové fabie na těch kýžených 83 g, ale stál by výrobně třeba 60.000 Kč. Tedy stejně jako ta pokuta.

Pokud teď napíšeme, že příští rok těžko seženete na trhu auto pod 400.000 Kč, není to plané strašení. Proto jestliže plánujete obměnu vozu a nechcete elektromobil, utíkejte k prodejcům hned teď.

Vítězové a poražení

Mladoboleslavská Škodovka si může alespoň trochu blahopřát. Superb 2.0 TDI 110 kW by z první desítky zdražil nejméně. A jde navíc o stěžejní motorizaci nabízenou do firemních flotil, tudíž nejprodávanější. Slušně si stojí Octavia Combi na zemní plyn s pokutou osm tisíc.

Kladné body získávají všechny vozy na CNG, vždyť cena Golfu 1.5 TGI by se podle propočtů měla zvednout o sedm a u Leonu 1.5 TGI dokonce jen o čtyři tisíce korun. Příjemně překvapil i Peugeot 2008 1.5 BlueHDi 75 kW s nárůstem ceny jen o 4493 Kč.

Na opačném konci se ocitla automobilka Hyundai. Osmý nejprodávanější model u nás, ix20, by musel zdražit o neuvěřitelných 34,6 %. Jenže ten v příštím roce z nabídky zmizí.

Zůstane v ní ovšem Hyundai i30 N 2.0 T-GDI 184 kW, u nějž se pokuta blíží dvěma stům tisíc korun. Jenže i výsledných devět set tisíc není zase až tak moc a dokážeme si představit zákazníky, kteří si za skvělý jízdní zážitek připlatí.

Podobné to může být i u Golfu R 2.0 TSI 221 kW, u nějž by cena stoupla o 164.217 Kč, nebo Škodě Kodiaq RS 176 kW, která by mohla zdražit o sto čtyřicet tisíc.

Nafta budiž pochválena

Jedno je z naší tabulky zřejmé na první pohled. Emisní pokuty u vznětových motorizací budou výrazně nižší než u benzinových. Dieselové modely vypouštějí méně CO2 a díky vyšší hmotnosti mají i vyšší limity. Kdyby automobilky přenesly pokuty na zákazníky zcela přímo, budou diesely mnohdy i levnější než benzinová auta.

Patrné je to u všech deseti nejprodávanějších modelů za letošní rok v ČR. Nejvíce však u Dacie Dokker, kde by se situace zcela otočila. Levnější zážehové motorizace by najednou byly dražší než vznětové.

Co na to asi říkají zarputilí bojovníci proti naftě?

Téměř splněno

Výpočtu platnému od roku 2020 vyhoví snad jen Toyota s průměrem kolem 97 g CO2/km na jeden v Evropě prodaný vůz. Pestrá paleta hybridních modelů vyrovnává emise vypouštěné ostatními motorizacemi.

tags: #pokuta #CO2 #emise #auto #výpočet

Oblíbené příspěvky:

• Investiční fondy zaměřené na ekologii
• Chorvatsko: Objevte Pakoštane
• Kolik váží 240l popelnice
• Zemina Šumperk a okolí
• Změna Klimatu a České Zemědělství