Skandál s emisemi: Jak funguje oklamání měřících systémů a recenze přístrojů Bosch

04.03.2026

Datum 18. září 2015 se zapsalo do historie automobilového průmyslu v souvislosti s emisním skandálem. Po oznámení se strhla informační přestřelka, nicméně se málo mluvilo o technických aspektech oklamání měřících systémů.

Článek se zaměřuje na to, jak bylo technicky možné snížit emise pouze v případě, kdy je vozidlo testováno. Je nutné podotknout, že se jedná pouze o zamyšlení nad tím, co je z hlediska softwaru možné.

Podstata skandálu a dotčené motory

Hlavní podstatou skandálu je vysoká míra emisí oxidů dusíku, které automobily vykazují při normálním provozu, ale při oficiálním měření na zkušebně jsou hodnoty v toleranci. Skandál se týká motorů typu EA189 koncernu VW, což jsou agregáty 2.0 TDI CR a 1.6 TDI CR, tedy motory, jejichž kód začíná písmenem C.

Některá média spekulují o tom, že by měly být postiženy všechny motorizace u všech koncernových značek, tedy i Škoda, včetně motorů 1.6 TDI CR s kódy motorů CAYA, CAYB a CYAC. Tato motorizace má ale na rozdíl od dvoulitrů vstřikování i řídící jednotku Continental PCR2.1, zatímco zmiňované dvoulitry používají řízení motoru Bosch (jednotky EDC17C46 a EDC17CP14).

Ačkoli tyto motory mají stejné označení EA189, nelze mluvit o tom, že by všechny byly stejné. Jak píše např. magazín iDnes, dosažení limitů oxidů dusíku je pro moderní dieselové motory nejsložitější. Vznikají zejména za předpokladu, kdy je ve válci vysoká teplota. Vysoké teplotě válce napomáhá vysoký tlak paliva i vysoký tlak vzduchu.

Čtěte také: Přístroj na měření emisí

Vzduch vlastně v případě oxidů dusíku hraje hlavní roli. Právě při jeho nadbytku dochází ke vzniku NOx nejvíce. Velkou roli hrají ale také otáčky motoru. Čím déle je směs ve válci, tím více času má pro vznik oxidů dusíku.

Inženýři z VW rozhodně nezvyšovali oxidy dusíku jen tak z legrace. Výsledkem takto nastaveného motoru musí být nějaký jiný pozitivní cíl, kterého se snažila automobilka dosáhnout. Automobilový průmysl je byznys, takže se všichni snaží dosáhnout co nejlepších prodejů. Existují tedy pouze dva možné důvody, proč se k takovému postupu Volkswagen uchýlil: lepší výkon motoru a nižší spotřeba paliva. Oba tyto aspekty jsou bezesporu silným tahákem pro spotřebitele a v obou těchto stránkách motory TDI vynikají.

Jak vozidlo odhalí specifický režim měření?

Zařízení, které dokáže odhalit, že je vůz právě měřen na homologační zkušebně emisí (nepleťme si s běžným emisním testem na STK), si nelze představit jako krabičku, která je schována kdesi v autě. Systém detekce je umístěn přímo v řídící jednotce motoru, resp. způsobů, jak může vozidlo odhalit specifický režim měření, je více.

První informace mluvily o tom, že u novějších vozidel vybavených GPS navigací, může vozidlo využít ztráty družicového signálu jako informaci, že je vozidlo umístěno uvnitř budovy. Pokud vozidlo nemá GPS signál, je buď v tunelu nebo někde v místnosti, kde hrozí riziko, že by mohlo být měřeno na válcové zkušebně.

Přichází tak na řadu daleko jednodušší způsob a to je údaj ze snímače úhlu řízení, kterým jsou vybaveny všechny vozy. Na válcové stolici jedete totiž stále rovně a pro řídící jednotku tak není těžké vyhodnotit, že je to velmi nestandardní situace. Těžko byste v provozu vydrželi jet déle než 200 metrů s volantem bez hnutí. I na velmi dlouhé rovince budete směr vozu mírně korigovat a dojde k natočení volantu o více než 1 stupeň.

Čtěte také: Princip měření emisí

Během naší praxe jsme na válcové zkušebně viděli modely vozidel, které během minuty jízdy na zkušebně zobrazí závadu snímače úhlu řízení. Během krátké jízdy bez hnutí volantu zkrátka vyhodnotí, že když se snímač nehýbe, je pravděpodobně vadný a řidiče na tuto skutečnost informují.

Možnosti ovlivnění emisí

Většina článků v médiích už vůbec nevyhodnocuje způsob, jak vozidla emise ovlivňují. Máme v databázi software z více než 14000 automobilů a proto jsme si sami prohlédli vybrané motory na základě těchto nových skutečností.

První možností je regulovat plnící tlak turbodmychadla. Jak už jsme uváděli, poměr paliva a vzduchu dokáže výrazně ovlivnit právě hodnoty NOx. Druhou možností je přenastavení řízení EGR ventilu, což je jeden z hlavních prvků regulace emisí ve voze. Přepouští část spalin zpět do sání a znovu přepaluje již jednou spálené zplodiny, čímž dokáže regulovat nejen emise, ale také množství pevných částic.

Ve všech jmenovaných případech v softwaru musí být umístěny dvě mapy pro konkrétní úkol mechanických komponentů vozidla, mezi kterými řídící jednotka přepne, tak aby dosáhla požadovaných hodnot. A zdvojené mapy samozřejmě najdeme v naprosté většině automobilů. Mapy definují, v jakých otáčkách (osa y) a při jakém množství paliva (osa x) má být předepsaný tlak v sání (v milibarech). Nemůžeme samozřejmě tvrdit, že jsou tyto mapy přepínány právě kvůli emisním limitům. Důvodů samozřejmě může být více, je běžné, že software obsahuje více map pro jeden účel, které se přepínají např.

Mapy lambda regulace

Velmi zajímavý pohled nastává také při pohledu do softwaru např. u vozidla VW Passat 2.0 TDI CR 103kW s řídící jednotkou EDC17C20. Oproti jiným řídícím jednotkám obsahuje software dvě různé mapy regulace dávkování paliva na základě vyhodnocení údajů z lambda sondy. Ta, jak známo, vyhodnocuje obsah kyslíku ve výfukových plynech a dokáže tak vyhodnotit kvalitu spalování.

Čtěte také: Vše o přístrojích na měření znečištění ovzduší

Mapy lambda regulace definují, jakého poměru paliva vůči vzduchu je dovoleno v jízdním režimu použít. U benzínových motorů se dnes používá většinou poměr lambda 1, což je tzv. ideální směs (14,7 kg vzduchu na 1 kg paliva). Při této směsi jsou nejnižší emise. U naftových motorů není poměr směsi přesně u hodnoty lambda 1. Směs může být i daleko chudší, protože nehrozí tak velké riziko propálení pístu, jako u motorů zážehových.

Když se ale podíváme na mapy z našeho ukázkového Passata, jsou poměrně odlišné. Zatímco mapa č.

Řídící jednotky Continental

U motorů 1.6 TDI je situace ještě méně přehledná, než u vozidel s řídící jednotkou Bosch. Tyto motory využívají řídící jednotky Continental, které obsahuje oproti ostatním vozidlům obrovské množství map. EGR ventil však má několik režimů, ve kterých pracuje.

Ihned po nastartování motoru je požadovaný průtok čistého vzduchu do motoru obvykle vyšší a EGR ventil se více zavírá. Pokud je teplota motoru nízká, přepalování spalin z výfuku by nebylo dostatečně efektivní a navíc by chod motoru nebyl plynulý. Až po částečném zahřátí motoru se EGR ventil otevírá více, aby snižoval také prašné částice a ulehčil filtru pevných částic DPF.

Na volnoběžný chod je následně EGR ventil otevřený zhruba na 50%, tzn. Mohou ale nastat situace, kdy je potřeba EGR ventil přivřít, např. pokud je venku vysoká teplota vzduchu. V takovém případě by hrozila příliš vysoká teplota stlačeného vzduchu a motor by měl problémy dosáhnout požadovaného výkonu.

U všech příkladů, které uvádíme, nemůžeme jednoznačně říct, zda jsou mapy využity pro snížení emisí v požadovaný okamžik. Různě nastavené mapy se běžně používají i pro různé případy, jako např. teplota motoru, venkovní teplota, atmosferický tlak vzduchu a další. Pokud bychom dokázali přesně určit, při jakém zatížení a jakých otáčkách se hodnoty NOx liší, dokázali bychom následně i přesně určit, které mapy jsou pro konkrétní chvíli aktivovány. Podle dosavadních zveřejněných informací to ale přesně nevíme.

Stále proto na tématu pracujeme a hledáme způsob, jakým vývojáři z Volkswagenu emise ovlivňují. Důvod, proč vozidla používají režim pro nižší emise jen při homologační zkoušce a ne v reálném provozu, je dost zásadní.

Kontroly stanic měření emisí

Způsoby, jakým se na některých stanicích měření emisí (SME) šálí přístroje tak, aby se měření "povedlo", jsou někdy triviální, jindy zase do detailu promyšlené.

První kontrola z ministerstva zavítala v červnu 2023 na SME do pražských Stodůlek. Už před samotným úkonem úřad zjistil jisté nesrovnalosti, které by se s přimhouřením obou očí daly nazvat lajdáctvím. Třeba že fotodokumentace ze stanoviště je špatně provedená a pořízené fotografie nekvalitní. Ministerstvo však také zachytilo jeden vůz, který zde emisemi úspěšně prošel navzdory tomu, že měl nefunkční filtr pevných částic.

Kontrola na místě také zjistila, že opacimetr, tedy přístroj, kterým se měří kouřivost vozidla, měl mezi sondou a tělem přístroje vložen kus látky. Výsledky kontroly zaslalo ministerstvo na pražský magistrát s oznámením o okamžitém zastavení činnosti stanice. Ten však nakonec provozovateli SME žádnou pokutu neudělil a činnost stanice byla posléze obnovena.

Redakce Aktuálně.cz požádala pražský magistrát o bližší podrobnosti k tomuto případu, v odpovědi pak úřad konstatuje následující: "Na základě provedené analýzy v tomto případě se jednoznačně potvrdilo, že se jednalo o selhání technika SME, kterému byla ze strany hlavního města uložena pokuta. Po provedeném šetření mělo hlavní město za prokázané, že provozovatel činil vždy taková opatření, aby měření emisí bylo prováděno v souladu s ustanovením § 64 zákona č. 56/2001 Sb.

Druhý případ se odehrál v listopadu 2023 v Praze-Hrnčířích. Když kontroloři vstoupili do prostoru stanice, zjistili, že se zde nacházejí střelné zbraně. Požádali proto technika, aby je uzamkl do trezoru. Také tento případ podvodného jednání skončil poněkud zvláštně. Magistrát sice provozovateli odňal osvědčení, ale na jeho vlastní žádost, nikoliv na žádost ministerstva dopravy. Tím, že provozovatel SME ministerstvo předešel, může prakticky okamžitě znovu požádat o vydání nového osvědčení.

Třetí kontrola SME proběhla letos v květnu v Praze-Kyjích. Inspektoři sem zavítali mimo jiné proto, že z pořízených fotografií bylo zřejmé, že jedno z měřených vozidel mělo vpředu a vzadu dvě různé registrační značky. "Při příjezdu na místo bylo zjištěno, že SME má nejen kamery, ale po zajetí vozidla ihned zavírá dveře a dveře nemají zvenku kliku. Nelze je tedy zvenku otevřít, pro vstup je nutné použít zvonek. Po vstupu kontrolujících na SME kontrolní technik shodil něco z měřicího přístroje - kontrolující odsunuli přístroj a nalezli připojené tzv.

Poslední popsaná kontrola proběhla o týden později v Klatovech. Seznam zjištěných závad je i tady dlouhý, většina z nich by se ale dala zařadit do kolonky "trestuhodná nedbalost". Až na to, že měřicí přístroje (analyzátor a opacimetr) měly odstraněné plomby, což si i při akutním nedostatku fantazie lze vysvětlit poměrně jednoznačně.

Ministerstvo dopravy pod vedením Martina Kupky (ODS) nedávno představilo iniciativu, která má posílit pravomoc kontrolních orgánů a zjednodušit potrestání protiprávního jednání.

Dopady skandálu

Volkswagen si u některých naftových motorů při testech emisí škodlivých plynů pomohl šidítkem. Teď na to doplácí. Autobazar AAA Auto vozy s šidícími motory zlevňuje. Ani po půlroce nezačal koncern VW s opravami vozů se špatnými emisemi. Největší česká síť autobazarů AAA Auto zlevňuje vozy značek koncernu Volkswagen s "šidícími" naftovými motory.

Bosch Car Service a měření emisí

Každé dva roky Bosch Car Service zajistí technickou kontrolu a kdykoli během roku také měření emisí. Zákon zde stanoví dvouletý interval. Nejprve se provádí měření emisí výfukových plynů. Účelem je změřit emise vašeho vozidla, aby se zjistilo, zda se pohybují v zákonem stanoveném limitu. Poté následuje celková kontrola vašeho vozu z hlediska bezpečnosti nezávislým odborníkem a přidělení příslušné nálepky v případě uspokojivých výsledků.

Autoservisy Bosch Car Service provádí kombinovanou celkovou kontrolu s měřením emisí výfukových plynů v souladu se zákonnými požadavky. Aby se zabránilo negativním dopadům na životní prostředí, využívá vždy náš vyškolený personál nejmodernější testovací zařízení Bosch. A po dokončení vám samozřejmě rádi sdělíme všechny výsledky zkoušek a měření prováděných při údržbových pracích. To vše ve spolupráci s oficiálními státem pověřenými organizacemi.

Cenově výhodná základní kontrola od Bosch Car Service poskytuje spolehlivé informace o tom, zda je vaše vozidlo způsobilé provozu. Lze tím nejen zabránit nehodám, ale také předcházet pokutám a nákladným opravám.

Nová metodika měření emisí

Když přišla počátkem roku 2016 nová metodika měření emisí, vypadalo to, že půlka aut na českých silnicích dojezdí. Nakonec se tak nestalo. Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015 vydaná Ministerstvem dopravy pod číslem jednacím 34/2015-150-SME3/2 přinesla mnoho přelomových věcí. Respektive mnohé z nich byly obsaženy už v předchozí metodice: například načítání paměti závad u vozidel s řízenými systémy a vlastní diagnostikou. Ale až metodika platná od 1. 1. 2016 obsahovala způsoby, jak donutit techniky, aby je skutečně dělali. Konkrétně jde o systémy on-line měření, kde pracovník nemůže manuálně vstoupit do tvorby protokolu a musí jednotlivé kroky plnit tak, jak je po něm systém vyžaduje.

Dlouhá předchozí léta platilo, že hlavním úkolem stanic měření emisí je nedělat potíže. Líbilo se to nejen zákazníkům, ale mnohdy i stanicím technické kontroly, pod něž zhruba třetina SME patří. Auto, které neprojde na emisích, totiž nepokračuje na STK, provozovateli tak nechá jen půlku peněz. Nikdo tak technikům nepřipomínal, že by měli hledat v autech diagnostické zásuvky a podívat se, zda v chybové paměti nejsou třeba nějaké závady, které ještě nerozsvítily známou žlutou kontrolku MIL.

Na povinná školení sice chodit museli, ale co si z nich odnesli, bylo více méně na nich. Nástup přísnější metodiky tak pořádně vázl leckdy i proto, že emisní technici museli dvacet let vývoje automobilu dohnat najednou - a to se člověku před důchodem často moc nechce. Ale přišlo se i na další věci. Třeba že mnohé vozy by ani neměly mít homologaci, neboť jejich řídicí jednotky neumějí pracovat s takzvanými kódy readiness.

On-line měření

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu. Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla.

Samozřejmě se okamžitě na trhu objevily speciální emulátory, které do protokolu elektronicky nalžou vyhovující a věrohodné hodnoty emisí, aniž by sonda musela být zasunuta do výfuku. Za takový podvod mu však dnes hrozí pětiletý zákaz činnosti a zaměstnavateli pětimilionová pokuta. Navíc od listopadu bude měření online i v dnes obvyklém významu slova. Protokoly se budou automaticky ukládat do systému CIS na Ministerstvu dopravy. A s nimi i fotodokumentace měřeného auta.

Kódy readiness

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. U jejich zrodu stála chytrá myšlenka, aby kdokoliv na světě, třeba i dopravní policista, mohl přijít s jednoduchou čtečkou velikosti kalkulačky a zjistit, zda má auto emise v pořádku. Bez ohýbání k výfuku, aniž by do něj cokoliv strkal.

Když jsou v pořádku a funkční, svítí na daných pozicích nuly. V případě závady se objeví jednička a do chybové paměti naskočí konkrétní hláška. Když chybovou paměť (například „účinnost katalyzátoru příliš nízká“ coby jednu z nejdražších hlášek, která může člověka před SME potkat) jen vymažete, zůstává v dané záložce kódu readiness jednička.

Zkrátka kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit.

Kontrola původnosti softwaru

Asi nejobávanějším prvkem nové metodiky byla kontrola softwarové verze slibující odhalit čiptuning či jinak nepůvodní software. Právě upravený software totiž může zobrazovat na všech místech kódů readiness nuly, přitom třeba ventil EGR je u vozidla zaslepený. Podobně auto s odstraněným filtrem pevných částic (DPF) nepřejde do nouzového režimu jen v případě, že má k tomu upravený software.

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce.

Jenže automobilky tyto údaje běžně neposkytují, možná je ani nemají k dispozici. Softwary v autech se totiž dnes běžně aktualizují i při pravidelném servisu, když třeba výrobce reaguje na určitý problém. Některá auta v průběhu životnosti dostanou takových opravných softwarů i několik. Ale zároveň úplně stejný vedle stojící vůz může mít program v řídicí jednotce stále původní, neboť majitel jezdil na servis do nezávislé dílny bez přístupu k originálním datům. A vůbec není jisté, zda všechny automobilky schovávají i identifikační čísla softwarů, které už nepoužívají.

Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem. „Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.

Co určitě projde

Bezvadná auta
Načipované diesely s filtry pevných částic
Stará auta bez EOBD
Dvoutakty

Co možná projde, možná ne

Auto s emisně relevantní závadou
Starý diesel s vysokou kouřivostí
Mechanicky upravený motor

Co určitě neprojde

Motor s nevyhovujícím složením emisí
Diesel s vybouraným DPF

Test: Projdeme s „kouřícím“ autem?

Teorie je jedna věc, praxe druhá. Rozhodli jsme se vyzkoušet, zda stanice měření emisí zachytí auto, které „smrdí“, a nikdo by to od něj nečekal.

Vybíráme si stanici AZ Beroun ve středních Čechách. Vozidlo tam necháváme před sedmou ráno s tím, že chceme kompletní STK. Už v jedenáct nám však dáma volá, že půlku peněz (za STK) dostaneme zpět, neboť vozidlo neprošlo na emisích. A říká, že až si pro něj přijdeme, zavede nás za technikem.

Josef Puchmletr nám vlastně nemá co říci, auto bez závad, ale s nevyhovujícím složením emisí, evidentně jsou velmi bohaté (lambda 0,956, CO 1,432). Zcela zbytečně se ptáme, zda auto před měřením zahřál - nový on-line systém je totiž k dalšímu kroku nepustí.

Nelze dělat z jednoho kusu závěry, ale zatím to vážně vypadá, že na stanicích měření emisí se opravdu měří emise. A že kouřící a páchnoucí auta už po českých silnicích jezdit nebudou.