Snižování emisí CO2 v námořní nákladní dopravě: strategie a technologie

Evropská komise přijala komplexní strategii Doprava 2050 pro konkurenceschopný dopravní systém, kterou se zvýší mobilita, odstraní se největší překážky v klíčových oblastech a podpoří se růst a zaměstnanost. Návrhy zároveň dramaticky sníží závislost Evropy na dovozu ropy a emise uhlíku v dopravě klesnou do roku 2050 o 60 %.

K dosažení tohoto cíle bude třeba transformovat současný dopravní systém v Evropě. Hlavní cíle, jichž je třeba dosáhnout do roku 2050, jsou tyto:

• žádná vozidla s konvenčním palivem ve městech;
• 40% využívání udržitelných nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě;
• nejméně 40% snížení emisí z lodní dopravy;
• 50% přesun cest na střední vzdálenosti v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu;

Uvedená opatření do roku 2050 přispějí k 60% snížení emisí z dopravy.

Místopředseda Evropské komise Siim Kallas, v jehož portfoliu se oblast dopravy nachází, v této souvislosti zdůraznil: „Doprava 2050 je itinerářem ke konkurenceschopnému odvětví dopravy, díky němuž se zvýší mobilita a sníží emise. Můžeme a musíme dosáhnout obou těchto cílů. Rozšířený názor, že k boji proti změně klimatu je třeba snížit mobilitu, prostě neodpovídá skutečnosti."

Konkurenceschopné dopravní systémy mají klíčový význam pro to, aby byla Evropa schopna obstát v celosvětové hospodářské soutěži, pro podporu hospodářského růstu, vytváření pracovních míst a pro každodenní zabezpečení kvality života lidí. Omezení mobility nepřichází v úvahu; řešením však není ani pokračovat v dosavadním přístupu. Závislost dopravních systémů na ropě můžeme snížit, aniž bychom obětovali jejich efektivnost a ohrozili mobilitu. Může na tom získat každý.

Čtěte také: Emise a jejich redukce

Itinerář Doprava 2050 k jednotnému evropskému dopravnímu prostoru se snaží odstranit hlavní překážky v mnoha klíčových oblastech, konkrétně v dopravní infrastruktuře a investicích, inovacích a na Jednotném vnitřním trhu. Cílem je vytvořit jednotný evropský dopravní prostor s intenzivnější hospodářskou soutěží a plně integrovanou dopravní sítí, která vychází z propojení různých druhů dopravy a umožňuje hloubkovou změnu dopravních modelů v osobní i nákladní dopravě.

Strategie a cíle pro různé druhy dopravy

V itineráři Doprava 2050 se pro různé druhy dopravy - ve městech, mezi městy a na dlouhé vzdálenosti - stanoví různé cíle.

Meziměstská doprava

V meziměstské dopravě:

• 50 % všech cest v osobní i nákladní dopravě na střední vzdálenost by se mělo převést ze silnic do železniční a vodní dopravy.
• Do roku 2050 by se většina cestujících na střední vzdálenost (tj. přibližně 300 km a více) měla přepravovat po železnici.
• Do roku 2030 by se mělo 30 % silniční nákladní dopravy nad 300 km převést na jiné druhy dopravy, jako jsou železniční a vodní doprava, a do roku 2050 by to mělo být více než 50 %.
• Do roku 2030 by se měla zprovoznit plně funkční základní síť dopravních koridorů po celé EU se zařízeními pro efektivní přesun mezi jednotlivými druhy dopravy (základní síť TEN-T) s vysoce kvalitní a vysoce kapacitní sítí do roku 2050 a s odpovídajícím souborem informačních služeb.
• Do roku 2050 by se měla všechna letiště základní sítě propojit se železniční sítí, pokud možno vysokorychlostní; mělo by se zajistit, aby všechny základní námořní přístavy byly v dostatečné míře propojeny s nákladní železniční dopravou a případně se systémem vnitrozemské vodní dopravy.
• Do roku 2020 by se měl vytvořit rámec pro informační, řídicí a platební systémy evropské multimodální dopravy, a to pro osobní i nákladní dopravu.
• Mělo by se směřovat k plnému uplatňování zásad „uživatel platí“ a „znečišťovatel platí“ a k zapojení soukromého sektoru do odstraňování deformací, vytváření zisků a zabezpečení financování budoucích investic do dopravy.

Doprava na dlouhé vzdálenosti

V dopravě na dlouhé vzdálenosti a v mezikontinentální nákladní dopravě bude nadále převládat letecká a lodní doprava. Nové motory, nová paliva a systémy řízení dopravy umožní zvýšit efektivnost a snížit emise.

• Do roku 2050 by mělo používání nízkouhlíkových paliv v letecké dopravě dosáhnout 40 %; do roku 2050 by se také měly na úrovni EU snížit emise CO2 z námořních lodních paliv o 40 %.
• Zavedením jednotného evropského nebe dokončit do roku 2020 modernizaci evropského systému řízení letového provozu: rychlejší a bezpečnější cestování letadly, zvýšení kapacit. ERTMS, ITS, RIS, SafeSeaNet and LRIT).
• Spolupracovat s mezinárodními partnery a v mezinárodních organizacích, jako jsou ICAO a IMO, na podpoře evropské konkurenceschopnosti a klimatických cílů na světové úrovni.

Městská doprava

U městské dopravy výrazný posun k ekologičtějším vozidlům a ekologičtějším palivům.

Čtěte také: Efektivní metody pro snížení emisí zážehových motorů

• Do roku 2030 by mělo dojít k 50% snížení podílu automobilů na konvenční paliva, do roku 2050 k jejich postupnému vyřazení z měst.
• Do roku 2030 by se mělo používání vozidel na konvenční paliva v městské dopravě snížit na polovinu; do roku 2050 by mělo dojít k jejich postupnému vyřazení z měst; do roku 2030 by se mělo v centrech velkých měst dosáhnout zavedení dopravy zboží v podstatě prosté emisí CO2.
• Do roku 2050 by se měl v silniční dopravě počet smrtelných nehod snížit na úroveň blízkou nule. V souladu s tímto cílem usiluje EU o to, aby se do roku 2020 počet smrtelných dopravních nehod snížil na polovinu. EU by měla stát v čele v oblasti bezpečnosti a ochrany letecké, železniční i námořní dopravy.

Zelená dohoda pro Evropu

Zelená dohoda pro Evropu spojuje komplexní soubor vzájemně se posilujících opatření a iniciativ, jež mají za cíl dosáhnout v Unii do roku 2050 klimatické neutrality, a stanoví novou strategii růstu, jejímž cílem je transformovat Unii na spravedlivou a prosperující společnost s moderním a konkurenceschopným hospodářstvím efektivně využívajícím zdroje, kde bude hospodářský růst oddělen od využívání zdrojů. Jejím dalším cílem je chránit, zachovávat a posilovat přírodní kapitál Unie a chránit zdraví a blahobyt občanů před environmentálními riziky a dopady.

Tato transformace má odlišný dopad na pracovníky z různých odvětví. Tato transformace má zároveň určité aspekty týkající se genderové rovnosti, jakož i zvláštní dopad na určité znevýhodněné a zranitelné skupiny, jako jsou například starší lidé, osoby se zdravotním postižením, osoby menšinového rasového nebo etnického původu a osoby a domácnosti s nízkými nebo nižšími středními příjmy. Větší výzvy rovněž klade na některé regiony, zejména pro regiony strukturálně znevýhodněné a okrajové, a také pro ostrovy.

Systém EU ETS a námořní doprava

Činnost v oblasti mezinárodní námořní dopravy, která sestává z plaveb mezi přístavy spadajícími do jurisdikce dvou různých členských států nebo mezi přístavem spadajícím do jurisdikce členského státu a přístavem mimo jurisdikci kteréhokoli členského státu, byla jediným způsobem dopravy, na který se nevztahovaly dřívější závazky Unie ke snížení emisí skleníkových plynů.

Emise oxidu uhličitého (CO2) z námořního dopravy představují přibližně 3 až 4 % emisí Unie. V Zelené dohodě pro Evropu Komise uvedla, že má v úmyslu přijmout další opatření k řešení emisí skleníkových plynů z námořní dopravy, a to prostřednictvím souboru opatření, která Unii umožní dosáhnout jejích cílů v oblasti snižování emisí. V této souvislosti by směrnice 2003/87/ES měla být změněna tak, aby se systém EU ETS vztahoval i na námořní dopravu s cílem zajistit, aby toto odvětví spravedlivým podílem přispělo ke zvýšeným cílům Unie v oblasti klimatu i k cílům Pařížské dohody, která v čl. 4 odst. 4 stanoví, že by se rozvinuté země měly ujmout vedení tím, že budou plnit cíle v oblasti snižování emisí na úrovni celého hospodářství, zatímco rozvojové země nabádá k tomu, aby postupně usilovaly o dosažení cílů v oblasti snižování emisí nebo omezení emisí v rámci celého hospodářství.

Rozšíření systému EU ETS na námořní dopravu by tedy mělo zahrnovat polovinu emisí z lodí připlouvajících do přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu z přístavu mimo jurisdikci členského státu, polovinu emisí z lodí plavících se z přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu do přístavu mimo jurisdikci členského státu, všechny emise z lodí připlouvajících do přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu z přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu a všechny emise v rámci přístavu spadajícího do jurisdikce členského státu.

Čtěte také: Analýza plánu snižování emisí

Technologické inovace a alternativní paliva

Flix především neustále hledá alternativní pohony a paliva, aby snížila svou uhlíkovou stopu prostřednictvím postupné transformace vozového parku. Přestože zatím není k dispozici finální technologie pro uhlíkově neutrální provoz dálkových autobusů, společnost zaujímá diverzifikovaný přístup a v posledních několika letech testuje pět technologií alternativních paliv a pohonů s více než 10 pilotními projekty v Evropě a USA, konkrétně bateriové elektrobusy, Bio-CNG a Bio-LNG, bionaftu a solární panely.

Právě v těchto dnech mají na mezinárodních linkách Milán-Marseille a Milán-Mnichov premiéru první italské autobusy vybavené solárními panely. Společnost Flix rovněž plánuje v roce 2024 uvést na trh první evropský dálkový autobus na vodíkový pohon, a to ve spolupráci se společnostmi Freudenberg Fuel Cell e-power Systems a ZF Friedrichshafen AG, a za 4 roky elektrické autobusy ve spolupráci s Daimler Buses. Kromě toho bude na konci roku 2023 zahájena první referenční flotila autobusů Flix na bio-LNG s cílem rozšířit ji do dvou let na 50 autobusů Flix s technologií Bio-LNG.

Role vodíku v dopravě

Evropská vodíková strategie se zaměřuje na hromadnou přepravu osob a těžkých nákladů: „V dopravě je vodík rovněž slibnou možností tam, kde je elektrifikace obtížnější, například v městských autobusech, komerčních vozových parcích nebo v určitých částech železniční sítě.

Autobusy v USA využívají vodík dvě desetiletí. Po Evropě jezdí přes 500 vodíkových vozidel hromadné dopravy, například v Londýně, Paříži, Hamburku, Milánu nebo Oslu, a přibývají další města. Také v Japonsku či Jižní Koreji není nic zvláštního potkat autobus poháněný palivovými články. Prvních deset vodíkových nákladních vozidel nasadí Hyundai ve Švýcarsku a celosvětově se bude jednat o vůbec první těžká nákladní vozidla v provozu. A to je jen začátek: do roku 2025 dodají Korejci do Švýcarska 1600 nákladních vozů na vodík.

Velkou budoucnost čeká vodík v železniční dopravě. První vodíkový vlak v ostrém provozu na světě jezdí od roku 2018 na 100km trati mezi Cuxhavenem a Buxtehudou v Dolním Sasku. V Německu brzy přibudou další, jen v Hesensku si už objednali 27 vodíkových vlaků.

tags: #snižování #emisí #CO2 #v #námořní #nákladní

Oblíbené příspěvky:

• Kalkulace poplatků za odpad
• Tipy na výlety Berounsko
• Klíčové koncepty krajinné ekologie
• Kontrolka emise Fabia 2: Co dělat?
• Správný odpadkový koš