Vliv spektra doby nárůstu emisí na dopravu v Praze

Výsledek zřejmě vedení Prahy nepotěší: kvůli emisím CO2 velkých dopravních staveb může Praha jen stěží splnit vlastní závazky v dopravních kapitolách své klimatické strategie. Klimatický dopad velkých dopravních staveb a hlavně dopravy, kterou zintenzivňují, se v Praze nijak systematicky nesleduje, ani nebere v potaz. To je dost zarážející vzhledem k tomu, že se Praha zavázala do roku 2030 snížit emise CO2 na polovinu.

V AutoMatu jsme se proto pokusili spočítat roční emise CO2, které má na svědomí tunel Blanka, a také plánované dostavby Městského okruhu, pražského okruhu a všech radiál.

Klimatický dopad zprovoznění Městského okruhu zohledňuje Plán udržitelné mobility. Jenže pracovní skupina - mimochodem složená ze zastánců výstavby městských dálnic -, která dokument vypracovala, mu přisoudila pozitivní vliv. Přitom přímo v posudku vlivů na životní prostředí (SEA) na stejný dokument se nachází varování před případnými klimatickými dopady staveb jako Městský okruh - ovšem jen v obecné rovině, bez konkrétních čísel.

Právě taková čísla bychom logicky hledali v klimatické strategii, schválené Prahou v květnu letošního roku. Z našich výpočtů vyplynulo, že od svého zprovoznění v roce 2018 tunelový komplex Blanka každoročně vyprodukuje zhruba 40 milionů kilogramů CO2.

Lze namítnout, že tyto emise tu musely být i před Blankou, neboť Blanka pouze pojala stávající dopravu z okolí. Dle dlouhodobých výhledů se nová navýšená silniční kapacita v urbanizované oblasti téměř zaplní v horizontu pěti až deseti let.

Čtěte také: Činnosti odboru životního prostředí Prostějov

Zjednodušeně řečeno, počet aut se zvýší, nikoliv „naředí“ do více pruhů, jak radnice při stavbách nových městských obchvatů a okruhů obyvatelům s oblibou tvrdí.

1. Přesunou se na ni z jiných, méně pohodlných komunikací, spojů či prostředků. Tento přesun je prakticky okamžitý. Když vám cesta do práce trvala hodinu vlakem a hodinu autem, jeli jste vlakem.
2. V krátké době (tzv. krátkodobá dopravní indukce) se zde objeví další noví řidiči, kteří se nyní dostanou k původně příliš vzdáleným cílům, kam dříve vůbec nejezdili.
3. Poslední je tzv. dlouhodobá indukce, kdy nové rychlejší spojení umožní vybudovat ve větší vzdálenosti zcela nové dlouhodobé cíle cest. Například vzniknou nová satelitní městečka i desítky kilometrů za městem, jejichž obyvatelé do města denně dojíždějí či se u nové dálnice objeví obchodní centra.

Oněch sedm set tisíc kilometrů by se bez výstavby tunelu buď vůbec neprojezdilo, anebo by se realizovalo veřejnou dopravou s podstatně menšími emisemi. Zprovoznění Blanky zároveň nesnížilo ani dopravní zácpy.

Zprovoznění Městského okruhu vychází na první pohled z hlediska emisí mírně pozitivně, ale jen v období těsně po jeho zprovoznění, tedy než se dočasně uvolněné silnice kolem opět zaplní vlivem dopravní indukce. Tento dopad lze snížit zavedením mýta, v dlouhodobém měřítku to ale na vynulování klimatické stopy okruhu stačit nemusí, o výraznějším poklesu si můžeme nechat jen zdát.

Naším cílem bylo určit řádové odhady a zjistit, zda je posuzování klimatických dopadů u velkých dopravních staveb vůbec potřeba. Základním vstupem byla emisní náročnost automobilové dopravy, která je velmi dobře doložena i ve výhledu pro rok 2030 včetně uvažovaného rozvoje elektromobility. Ve výpočtech byly zohledněny dopravní zácpy, kde jsme jako zdroj pracovali s indexem kongescí firmy TomTom, výrobcem navigací. Snažili jsme se přitom držet při zdi a u automobilové dopravy se s odhady držet spíš dole.

Druhým vstupním faktorem je objem indukované dopravy. Pro zprovoznění tunelu Blanka jsme použili nárůst intenzit dopravy zjištěný z dat Technické správy komunikací. Pro Městský okruh jsme nárůst dopravy odhadli na základě jeho předpokládané kapacity. Konečně jsme určili klimatický dopad dostavby nadřazené komunikační sítě (zbývající části okruhů a radiál).

Čtěte také: Skládka Hudlice: Co potřebujete vědět

Na co jsme neměli dost podkladů, je klimatický dopad samotné výstavby městských dálnic či zkapacitnění železnice, tedy materiál, zemní práce, přeprava materiálu aj.

Zprovoznění všech okruhů, tedy Městského i Pražského, a radiál zvýší klimatickou stopu pražské dopravy o více než 250 milionů kilogramů CO2 ročně. Právě tolik emisí má přitom podle odhadů uspořit rozvoj elektromobility.

Zprovoznění plánovaných dopravních staveb tak může ve skutečnosti anulovat většinu přínosu z postupného zlepšování klimatické úspornosti vozidel. Veřejná doprava vychází i ve výhledu pro rok 2030 jako tří až pětinásobně méně emisně náročná než automobilová.

Po několika letech od otevření bude dle výpočtů Městský okruh generovat ještě o něco více emisí než Blanka: zhruba 50 milionů kilogramů CO2 ročně.

Elektromobilita a její potenciál při redukci CO2

Elektromobilita by měla být jedním z nástrojů snižování emisí v dopravě v ČR. Přestože vyprodukované množství skleníkových plynů v ekvivalentu CO2 pokleslo v Česku od roku 1990 přibližně o 35 %, v sektoru dopravy existuje opačný trend. Od roku 1990 vzrostly emise o více než 150 % a dnes doprava produkuje přes 18 milionů tun CO2, což je přibližně 17 % všech vyprodukovaných CO2 emisí v ČR. Jedním z obecně přijímaných způsobů redukce emisí v dopravě je elektromobilita.

Čtěte také: Promlčení trestného činu obecného ohrožení

Text seznámí čtenáře, o kolik sníží elektromobily produkci emisí CO2 v sektoru dopravy v případě České republiky do roku 2040. Vzhledem k tomu, že rozvoj elektromobility a struktury elektroenergetického mixu závisí na velkém množství neznámých, které ztěžují možnosti predikce v delším období, pracuje předkládaný text s metodou analýzy scénářů.

Bude modelováno celkem 10 scénářů vývoje emisí v dopravě do roku 2040: referenční scénář, v němž k rozvoji elektromobility vůbec nedojde, a kombinace tří scénářů rozvoje elektromobility se třemi scénáři rozvoje elektro-energetického mixu. Parametry scénářů jsou v souladu s dobrou praxí metody zvoleny tak, že zasahují co nejširší spektrum možných alternativních obrazů budoucnosti.

Z důvodu značné komplexity zkoumané problematiky a omezeného prostoru daného formátem článku byl výzkumný záběr omezen. Analýza pokrývá pouze kategorii vozidel M1, tedy osobní vozidla do 3,5 tuny.

Analytický model dále obsahuje řadu předpokladů, s nimiž pracuje jako se vstupními hodnotami. Počet vozidel kategorie M1 na tisíc obyvatel vzroste z dnešních 502 na 569. Průměrná roční nájezdová vzdálenost vozidla kategorie M1 je 12 tisíc kilometrů. Průměrné vozidlo se spalovacím motorem vyprodukuje 95 g CO2/km.

Scénáře elektroenergetického mixu jsou převzaty z veřejně dostupné Zprávy o očekávané dlouhodobé rovnováze mezi nabídkou a poptávkou elektřiny a plynu zpracované firmou EGÚ Brno pro OTE a jsou v souladu s názorem české decizní sféry (především MPO). Cíle Roadmap 2050 sleduje rovněž scénář Nízkoemisní zdroje, nicméně dosahuje jich skrze změnu stávající zdrojové základy na bezemisní.

Výroba elektřiny ve scénářích elektroenergetického mixu (TWh) a množství vyprodukovaných emisí CO2 na vyrobenou kilowatthodinu (kg)

Zdroj: Zpráva o očekáváné dlouhodobé rovnováze mezi nabídkou a poptávkou elektřiny a plynu 2017.

Koncepční scénář vychází z Národního akčního plánu čisté mobility (NAP CM), který pro rok 2040 očekává 403 tisíc vozidel na elektrický pohon (elektromobily i hybridy). Vzhledem k tomu, že údaje pro elektromobily jsou jen do roku 2025 a pro následné období je uváděná společná hodnota, pracuje tento scénář se stejným poměrem (60:40) elektromobilů a hybridů jako Ministerstvo hospodářství Slovenska (Návrh Národního politického rámce pro rozvoj trhu s alternativními palivy na Slovensku. 2015, s. 20). Následně byla vyčleněna kategorie M1 v poměru vozového parku ČR.

Progresivní scénář, který vznikl ve spolupráci s EGÚ Brno, reflektuje současné světové trendy (viz např. Global EV Outlook. 2017, s. 34) a očekává razantní nástup eletromobility mezi roky 2025 a 2030. V roce 2040 se tak v tomto scénáři podíl elektromobilů v rámci kategorie M1 rozšíří až na 33 %.

Srovnání scénářů elektromobility

Ve všech analyzovaných scénářích rozvoje elekromobility došlo k poklesu emisí CO2 oproti případu, že by na silnicích jezdila vozidla výhradně se spalovacím motorem. Největší potenciál pro úsporu emisí má očekávatelně scénář kombinující maximální rozvoj elektromobility s elektroenergetickým mixem založeným na bezemisních zdrojích. Oproti referenčnímu scénáři, který předpokládá nulový rozvoj elektromobility, snižuje emise automobilů kategorie M1 o 55,3 %.

Nejnižší snížení emisí vykazují kombinace se scénářem rozvoje elektromobility dle NAP CM. Množství emisí je zde téměř totožné jako v případě nulového rozvoje elektromobility a nepodléhá zásadní variaci v závislosti na složení elektroenergetického mixu.

Celkové množství vyprodukovaných emisí CO2 v roce 2040 vozidly kategorie M1 dle všech scénářů (bez elektromobility, tj.

Provázanost mezi elektromobily a elektroenergetickým mixem ukazuje obrázek 3. Osy vyznačují rozptyl mezi scénáři elektroenergetického mixu Koncepčním a Nízkoemisní zdroje. Pokud je vozový park tvořen nízkým podílem elektromobilů, jako v případě scénáře NAP CM, tak elektroenergetický mix nehraje téměř žádnou roli. S rostoucím podílem elektromobilů na vozovém parku roste důležitost i elektroenergetického mixu.

Výsledky poukazují především na velmi nízké ambice současných strategických dokumentů v oblasti snižování emisí v dopravě. Národní akční plán čisté mobility, jehož cílem „snížení negativních dopadů dopravy na životní prostředí, zejména pokud jde o emise látek znečišťujících ovzduší a emise skleníkových plynů,“ je ve své současné podobě schopen přinést pouze marginální zlepšení.

Cílem NAP CM pro rok 2040 je zhruba 400 tisíc vozidel využívajících nějakou formu elektrického pohonu, z čehož čistě elektrická vozidla kategorie M1 mohou tvořit zhruba 180 tisíc, tedy přibližně 3 % vozového parku ČR. Takto nízká hodnota rozvoje elektromobility pochopitelně nemůže přinést větší změnu v objemu emisí, a to ani v případě, že dojde k mnohem výraznější dekarbonizaci elektroenergetického mixu, než předpokládá aktualizovaná Státní energetické koncepce.

Představená analýza ukazuje, že v naplnění scénáře rozvoje elektromobility dle NAP CM přinese snížení emisí v rozmezí 1 % až 1,7 %, v závislosti na struktuře elektroenergetického mixu.

Z obecnějšího hlediska výsledky analýzy zpřesňují široce přijímanou tezi, že rozšiřování elektromobility nemusí automaticky omezovat nežádoucí vlivy dopravy na životní prostředí. Elektromobilitu je tedy vhodné vnímat pouze jako jeden ze stavebních kamenů dekarbonizace dopravy. Neméně důležitý bude i rozvoj zdrojové základny, jíž budou elektromobily nabíjeny.

Maximální potenciál redukce emisí v rámci analýzy, tedy úplný přechod k elektromobilitě v kombinaci s nízkoemisním elektroenergetickým mixem je tedy 55% pokles oproti referenčnímu scénáři, v němž k rozvoji elektromobility nedojde.

Je zřejmé, že dosáhnout úrovně dekarbonizace doporučené v rámci Roadmap 2050 bude velmi obtížné. Pro srovnání, nejvíce ambiciózní scénář v rámci této analýzy dokáže snížit emise pouze na 3,08 milionu tun, a to pouze v rámci kategorie M1, na niž dnes připadá zhruba 60 % emisí v dopravě.

Lze tedy konstatovat, že bez radikální změny ve struktuře elektroenergetického mixu nebude elektromobilita vhodným nástrojem k dosažení i méně ambiciózních cílů klimatických politik.

tags: #spektra #doba #narustu #emise

Oblíbené příspěvky:

• Judikatura k ohrožení pod vlivem
• Směsný domovní odpad v ČR
• Příběh o Přírodě pro MŠ
• Škola v přírodě Kunžak
• Průvodce likvidací steliva