Stanovisko řidiče tramvaje T6

Dopravní podnik města Brna, a. s., zakoupil v letech 2019-2020 od Dopravního podniku hl. města Prahy, a. s., celkem 30 ojetých vozů T6A5. Prvních 10 vozů dorazilo v červnu 2019, přičemž 8 bylo určeno pro provoz s cestujícími a zbývající 2 na náhradní díly.

Vůz původního evidenčního čísla 8656, který byl původně určen pouze k rozebrání, však byl po dodání zpojízdněn a až do roku 2021 sloužil Ústředním dílnám jako posunovací tramvaj. Vůz původního pražského čísla 8688 byl po dovezení rozebrán a sešrotován a stejný osud nakonec v roce 2021 potkal i posunovací vůz 8656. Zbývající vozidla obdržela ev. č. 1221-1223 a 1225-1229. Číslo 1224 bylo v původních předpokladech rezervováno právě pro vůz 8656 a 1230 zase pro 8688 (evidenční čísla u tramvají z první dodávky navazovala na řadu 12xx a byla přidělována vzestupně dle původních pražských čísel, vůz nejnižšího čísla určeného pro Brno 8613 tedy obdržel ev. č.

Po složení z návěsů byly vozy v ústředních dílnách postupně zprovozňovány. Zpravidla jako první byla upravena polarita elektrické výzbroje (Brno má na rozdíl od Prahy záporný pól v troleji) a následně byly tramvaje přistaveny na střední opravu, při které byly zgenerálkovány podvozky, byl dosazen brněnský tachograf MESIT TT62 (do čelních vozů souprav), brněnský řídící a informační systém (RIS II) a rovněž bylo upraveno rozmístění ovládacích prvků na palubní desce řidiče dle brněnských zvyklostí (především sjednocení polohy ovladačů dveří).

Do opravy byly vozy přistavovány víceméně v náhodném pořadí podle toho, který stál na odstavné koleji po dodání jako první "po ruce". Při sestavování souprav však byl brán zřetel na to, aby pokud možno přední vozy měly řadiče Alfa Union, které se i přes absenci funkce hlídání bdělosti (tzv. mrtvého muže) podobají řadičům, které brněnští řidiči znají z jiných tramvají.

To však nebylo možné dodržet u vozů 1221 a 1225, u kterých si řidiči museli zvyknout na netradiční vysoké řadiče Sécheron (tzv. "dlouhá páka"). Společnou funkcí obou typů řadičů je vyklápění páky do strany směrem k řidiči, což má tři různé funkce dle režimu jízdy vozidla. Při stání a splnění podmínek pro jízdu vyklopení řadiče odbrzdí celou soupravu bez nutnosti zadání jízdy.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Vyklopení při dobrzďování sepne pouze první stupeň mechanické brzdy, což zjemní cuknutí při zastavování. V rozjezdu vyklopení způsobuje okamžité zadání požadovaného proudu v daném stupni bez náběhové rampy, což zrychluje akceleraci. V praxi jsou v provozech, kde jsou tramvaje touto funkcí vybaveny, řidiči vedeni k jejich používání zejména při odbrzďování a dobrzďování k zvýšení plynulosti jízdy a komfortu pro cestující.

V Brně však byla funkce vyklápění po předání na vozovnu vyhodnocena jako nebezpečná a byla mechanicky zablokována. Tento fakt působí v provozu problémy při závadách na trati, kdy souprava z nějakého důvodu nerozbržďuje. Druhá 20kusová dodávka vozů dorazila v září 2020. Vyjma tramvají 1231+1232 postupně všechny vozy prošly střední opravou. Oproti předchozím osmi vozům byly navíc opatřeny novým lakem exteriéru ve stejném barevném schématu (avšak dveřní prostor není stříbrný, ale šedý) a také byly přečalouněny potahy sedadel.

S ohledem na velké problémy při spojování souprav z první dodávky (nefunkční některá poloautomatická spřáhla, která v Praze např. nebyla dlouhou používána) bylo u vozů z druhé dodávky sledováno, které vozy jezdily v Praze obvykle jako čelní nebo zadní, případně bylo dodrženo původní řazení souprav (např. ex 8625+8624 v Brně tvoří soupravu 1245+1246).

Zamýšleným soupravám byla přidělena evidenční čísla tak, aby na sebe navazovala. Předpokládané sestavení souprav nakonec bylo při zprovoznění dodrženo. Obsazeny byly i pozice 1224 a 1230. Nejvyšším evidenčním číslem je tak nyní 1248. V rámci obou dodávek se do Brna dostali zástupci všech sérií, které se mezi sebou v detailech liší.

Vozy do ex pražského čísla 8680 mají uspořádání sedadel cestujících 1+1, další vozy pak 1+2, přičemž řada dvousedadel je na straně dveří. Tramvaje od čísla 8681 jsou vybaveny signálním gongem v kabině řidiče, který se spustí po úplném uzavření všech dveří v zastávce, což je velmi praktická funkce.

Čtěte také: Ne každé opuštění je přestupek

Vozy nejvyšší série, v Brně zastoupené tramvajemi 1235 a 1247, mají odlišný tvar stolků kabiny řidiče nebo tlačítko poptávky cestujících pro první dveře umístěné v zástěně kabiny. Všechny tramvaje byly po provedení SO a vyřízení potřebných náležitostí na Drážním úřadě zařazeny do provozu pod vozovnou Pisárky.

Jejich zprovoznění umožnilo vyřazení především tramvají T3 všech provozovaných modifikací, které dojížděly kilometry do oprav vyšších stupňů, jejichž provedení by ovšem bylo vzhledem k technickému stavu těchto tramvají značně nehospodárné. V provozu pražské T6 patří spíše k průměrně poruchovým vozům. Nejčastější závady se vyskytují na dveřních pohonech (IFE) a statických měničích.

Řidiči jsou v případě názoru na "pražandy", jak se jím v Pisárkách přezdívá, rozděleni na dva nesmiřitelné tábory, přičemž jeden je nenávidí a druhý zbožňuje. Jak bylo uvedeno v úvodu, zvláštní pozornost zaslouží čerstvě zařazená poslední souprava 1231+1232. Tyto tramvaje prošly kompletní generální opravou, při které byly přizpůsobeny do stavu brněnských T6A5 po GO.

Mezi základní změny patří výměna poloautomatických spřáhel za běžná s propojkou Harting dle vozů VarioLF (tato souprava tak musí jezdit na oba pantografy). V exteriéru nelze přehlédnout zcela nové osvětlení, které je provedeno technologií LED vč. čelních světlometů. Doplněny byly mlhovky nebo boční poziční světla.

Do prostorů nad podvozky byly doplněny pro vozy T6 netypické úzké plenty. Poruchové dveřní pohony IFE byly vyměněny za IGE. Kabina řidiče byla opatřena novým ručním řadičem Alfa Union s funkcí hlídání bdělosti, palubní deska byla vyměněna za "brněnskou" s kolébkovými ovladači.

Čtěte také: Český Těšín: Dopravní uzel

V salónu cestujících zaujmou nerezová madla, sedadla Vogel v uspořádání 1+1 nebo např. nerezové kryty topení. Zářivková tělesa byla nahrazena LED stropními svítidly, které jsou tvarově shodné s vozy VarioLF. Souprava byla také opatřena kamerovým systémem. Kamery se záznamem snímají interiér, přehledové kamery monitorující prostor všech dveří přenášejí obraz do kabiny řidiče.

Elektrická výzbroj byla ponechána tyristorová TV3, avšak s "brněnskou" regulací, vozy tedy při rozjezdu "nezpívají".

V sobotu 21. ledna 2023 byla poprvé do provozu s cestujícími vypravena poslední dosud nezařazená souprava tramvají T6A5 odkoupených z Prahy složená z vozů 1231 a 1232. Tato souprava oproti ostatním vozům před zařazením neprošla pouze střední opravou, ale rovnou opravou generální.

První tramvaje do bulharské metropole už odjely. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) prodal do Sofie celkem 15 tramvají T6A5. Kupujícím je městský dopravce Stoličen Elektrontransport. Za každou tramvaj zaplatí bulharská strana 379 tisíc korun, dalších 150 tisíc korun pak bude stát doprava každé z nich. Kontrakt zveřejnil DPP v registru smluv.

Jde o očekávanou událost, už v říjnu dopravní podnik potvrdil pokročilá jednání se sofijským dopravním podnikem. Dopravu do Bulharska zajišťuje společnost ABP - Plzeň, která podle smlouvy vyhrála poptávkové řízení. Podle smluv s dopravní společností a bulharskou stranou si DPP na zajištění dopravy „přirazil“ 25 tisíc korun na každé tramvaji.

„Prvních 5 vyřazených tramvají T6A5 odjelo z Ústředních dílen DPP v Hostivaři do Sofie včera, momentálně se transport nachází v Maďarsku. Dalších 5 tramvají T6A5 plánujeme do Sofie odeslat ve středu 18. 11. a poslední várku dalších 5 vozidel pak 26. 11.

Tramvají T6A5 se DPP několik let zbavuje. Zatím posledním kupujícím tohoto typu byl Dopravní podnik města Brna. V Sofii jezdí už 40 takových tramvají. Díky poslední transakci se Sofie stala městem, kde jezdí všechny základní řady tramvají T6.

Kromě T6A5 zde již delší dobu jezdí tramvaje T6B5 a T6A2 pro úzkorozchodné tratě. Tramvaje vyrobené v polovině devadesátých let už DPP nepotřebuje díky velkému nákupu nových tramvají. Čtyřnápravové tramvaje se vyráběly v letech 1991 až 1998 v ČKD Tatra. Dopravní podnik hl. m.

18. 2. Tramvaj zastaví v zastávce, kde není nástupní ostrůvek a otevře dveře. Auto za tramvají zastaví, aby mohli cestující vystoupit a nastoupit do tramvaje. Ale v jaký moment se může řidič automobilu rozjet? Až tramvaj zavře dveře a nebo po dokončení výstupu a nástupu cestujících?

Tahle situace zamotala hlavu nejednomu profesionálnímu řidiči jezdící pro pražský dopravní podnik. Zaslepeně se předháněli se v dokazování neznalosti zákona o provozu na pozemních komunikacích. Vše okořeněno o osobní útoky. Nebyla šance obhájit zákon, protože řada diskutující byla osobně zaujatá.

Je dost možné, že spousta motoristů si je nejistá a neví, jak se v takovém případě zachovat. „Výklad zákona je zcela na ministerstvu dopravy. Policie ČR posuzuje každý případ vždy zcela individuálně podle konkrétní situace. Všeobecně platí, že v případě, že je řidič přesvědčen, že nikdo nenastupuje ani nevystupuje, za podmínek dodržení bezpečnosti všech osob, aniž by ohrozil cestující, může pokračovat v jízdě,“ sdělila pro dopravní magazín MHD86.cz mjr. Ing.

„Řidič jakožto účastník provozu na pozemních komunikacích by měl v těchto situacích dodržovat základní povinnosti (viz ust. § 4 a násl. zákona o silničním provozu), přičemž je nutno podotknout, že příslušný zákon nehovoří, že řidič smí pokračovat v jízdě až po zavření dveří vozidla hromadné dopravy, byť z logiky věci by to bylo ideální variantou.

„Jak je uvedeno ve Vámi citovaném § 15 zákona 361/2000 Sb. v platném znění, v zastávce bez nástupiště musí řidič zastavit vozidlo za vozidlem hromadné dopravy, případně za druhým, jsou-li v zastávce dvě vozidla (např. tramvaje) a v jízdě smí pokračovat teprve tehdy, neohrozí-li cestující, kteří vystupují nebo nastupují.

Zde je třeba hlavně vzít v úvahu definici pojmu „neohrozit“ . Pro účely z. 361/2000 Sb., je v § 2, písm. Ze znění obou paragrafů tedy lze odvodit, že poté, co do/z vozidla (např. tramvaj) nastoupí/vystoupí cestující, může řidič, který zastavil vozidlo za tímto vozidlem v souladu s § 15, pokračovat v opatrné jízdě, pokud nedojde k ohrožení cestujících.

Tedy podle mého názoru nemusí čekat, až řidič tramvaje zavře dveře, ale musí být připraven reagovat na to, že by eventuelně ještě někdo mohl chtít vystupovat nebo nastupovat. Tento důvod samozřejmě pomine v okamžiku, kdy jsou dveře zavřené. Z. 361/2000 Sb. nikde nestanovuje, že se řidič může rozjet až po uzavření dveří a odjezdu tramvaje ze zastávky.

Např. v situaci, kdy je zastávka tramvaje před světelnou křižovatkou, může nastat situace, kdy řidič třeba nechá otevřené přední dveře pro případ nástupu opozdilců a přitom stojí na červenou nebo pokyn „Stůj“ pro tramvaje a nemůže pokračovat v jízdě. V takovém případě mohou řidiči ostatních vozidel popojet podél tramvaje až ke světelným signálům, kde počkají na pokyn „Volno“, sdělil pro dopravní magazín MHD86.cz Jan Černý, člen výkonné rady Asociace autoškol.

Je sice fajn, že Janek Rubeš zná vyhlášku, kde se smí bobovat na Petříně, ale příště nemusí být tolik paličatý v tématu, které nemá nastudované. Přeci jen, je to člověk, kterého si po tvůrčí stránce vážím a velká část jeho publika považuje za pravdu všechno, co řekne.

Závěrem bych jen požádal vedoucího školního oddělení DPP o důslednější školení všech řidičů DPP v rámci znalosti zákona o provozu na pozemních komunikacích. Na mimořádné proškolení by nebylo od věci pozvat jak Annu Haitmanovou, coby průvodčí v historických tramvajích, tak dispečera a občasného řidiče tramvaje Víta Čepického (resp.

tags: #stanovisko #řidiče #tramvaje #T6

Oblíbené příspěvky:

• Mýty a realita pitbulů
• Likvidace odpadu a energetika
• Průvodce Svozem Odpadu
• Evropský cíl pro rok 2040
• Metodika analýzy odpadu v BP