Vliv klimatických změn na železniční dopravu v České republice

Železniční doprava hraje důležitou roli v dopravním systému, neboť v roce 2017 představovala 35,6 % celkového objemu osobní dopravy a 19,0 % nákladní dopravy. Vzhledem k rizikům, která změna klimatu představuje pro železniční dopravu, je nutné zajistit přizpůsobení železnice spolu s modernizací.

Klimatické změny a jejich dopady na železniční dopravu

Povodně a změny intenzity a četnosti extrémních povětrnostních jevů patří mezi hlavní rizika změny klimatu, která vyžadují adaptační reakce v železničním systému. Politický kontext adaptačního opatření je takový, že se případ vyvíjel a byl realizován hlavně kvůli jiným politickým cílům, ale s významným zohledněním aspektů adaptace na změnu klimatu.

Přírodní podmínky a klimatické změny

Přírodní podmínky jsou velmi rozmanité, pokud jde o topografii, klima, vegetaci a hospodářské činnosti. Jižní část země je převážně nížina, tj. teplejší a sušší, zatímco hornatý sever má chladnější a vlhké klima. Podle strategie Slovenské republiky pro přizpůsobení se změně klimatu se průměrná roční teplota v období 1881-2017 zvýšila o 1,73 °C.

Očekává se, že změna klimatu dále zvýší průměrnou roční teplotu o 2 °C (scénář RCP 4,5) a 4 °C (scénář RCP 8,5) ve srovnání s obdobím 1951-1980. Spolu s globálním oteplováním se pravděpodobně zvýší výskyt klimatických extrémů, včetně silných bouří, přívalových dešťů, silných větrů a vln veder. Extrémy počasí jsou potenciálně nejnebezpečnějším projevem změny klimatu pro odvětví dopravy, a zejména pro železniční dopravu, což způsobuje škody na železniční infrastruktuře a narušení dopravy.

Mezi hlavní dopady patří povodně (v důsledku říčních nebo přívalových povodní), sesuvy půdy (ve spojení s povodněmi) nebo silný vítr způsobující poškození infrastruktury samotné nebo prostřednictvím padlých stromů na trati. I v zimě se očekává častější výskyt nebezpečných jevů ohrožujících železniční dopravu, jako je mrazivý déšť nebo sněhové laviny, a to v důsledku častějších teplotních výkyvů.

Čtěte také: Vliv Energie na Přírodu

Adaptační opatření a jejich cíle

Celkovými cíli projektu modernizace železnic jsou: i) zvýšit kvalitu a konkurenceschopnost železniční dopravy, ii) zvýšit přínosy tohoto způsobu dopravy pro hospodářství a integraci do mezinárodních dopravních sítí a iii) přispět k ochraně životního prostředí vytvořením dopravního řešení šetrného k životnímu prostředí, které nahradí jiné druhy dopravy (zejména silniční dopravu). Vzhledem k širokému rozsahu výzev v oblasti změny klimatu, s nimiž se má železniční doprava v budoucnu vypořádat, a vzhledem k velmi dlouhé životnosti železniční infrastruktury je třeba řádně naplánovat a připravit proces zajištění odolnosti infrastruktury vůči změně klimatu.

Z toho vyplývá, že nedílnou součástí projektu modernizace musí být identifikace rizik změny klimatu a zranitelnosti aktiv a provozu železniční dopravy. Cílem doporučených adaptačních reakcí je zajistit nerušený železniční provoz i v případě extrémních povětrnostních podmínek a zabránit narušení železniční dopravy v důsledku dlouhodobých klimatických trendů, jako je zvýšení teploty.

Možnosti adaptace implementované v tomto případě

V rámci studie proveditelnosti projektu modernizace železnice byla identifikována rizika změny klimatu a slabá místa pro majetek a provoz železniční dopravy a navržena následná adaptační opatření. Konkrétně bylo vypracováno posouzení rizik a zranitelnosti pro jednotlivé úseky zvažované železnice, které zahrnovalo aspekt expozice (očekávané jevy změny klimatu ovlivňující železniční dopravu) a citlivosti (jejíž rozsah je systém náchylný k ovlivnění dopady změny klimatu).

Na základě typu a rozsahu zjištěných rizik byly navrženy adaptační reakce pro příslušné úseky koridoru a začleněny do projektové dokumentace v rámci přípravné a projektové fáze. Technické možnosti, zvýšení odolnosti základní železniční infrastruktury vůči extrémním povětrnostním jevům a trendům změny klimatu. Tato opatření, jejichž cílem je zabránit narušení dostupnosti infrastruktury, zahrnují:

• odolnost trolejového vedení proti větru (např. schopnost odolat rychlosti větru vyšší než 30 m/s);
• zvýšená kapacita odvodňovacího systému, jako jsou propustky schopné zvládnout větší množství vody a lepší odvodnění železničních podtříd, tunelů a mostních konstrukcí;
• zvýšené zarovnání železnic nad mez možné povodně (mezi 100. a 1000. čtvrtletím v závislosti na situaci na místě); snížení sklonu svahu jako prevence proti sesuvům půdy;
• odolné mostní konstrukce a hluboké mostní pilíře;
• použití vysoce vodotěsných stavebních materiálů pro železniční podtřídu a jiné součásti;
• flexibilní způsob montáže kolejnic, který výrazně snižuje deformaci kolejnic v důsledku extrémních teplot;
• instalace systémů strukturální ochrany (např. větrolamy, opěrné zdi, náspy).

Možnosti řízení, které poskytují řešení v případě extrémních povětrnostních jevů a narušení infrastruktury. Tyto možnosti pomáhají minimalizovat negativní dopady extrémních událostí a zahrnují:

Čtěte také: Změny v jet streamu v důsledku klimatu

• zvýšená údržba a kontrola rizikových úseků, např. vybavení výhybek, kolejnic a trolejových vedení detektory monitorujícími teplotu (pro přehřátí a zamrznutí), námrazu, sněhové srážky nebo rychlost větru;
• poskytování náhradní autobusové dopravy v případě dočasného přerušení železniční dopravy;
• zajištění alternativních železničních tras a účinného řízení nouzové dopravy;
• opatření týkající se environmentálního řízení (např. opětovné zalesňování povodí).

Systém včasného varování, monitorování a prognózy, jejichž cílem je zvýšit připravenost a umožnit přijetí opatření v oblasti řízení dopravy předem. Tato typologie opatření se opírá o zavedený a operativní monitorovací, předpovědní a výstražný systém Slovenského hydrometeorologického ústavu (SHMI); zabývá se „železničním“ monitorovacím a předpovědním systémem, který se zaměřuje na události, které jsou pro železnici obzvláště škodlivé, jako je silný vítr, námraza, záplavy nebo silné sněžení.

Část navrhovaných opatření byla realizována v těch úsecích železničního koridoru, které již byly modernizovány. Mezi adaptační opatření v těchto oddílech patří: opatření k zajištění protipovodňové ochrany až do úrovně povodně Q 500, odvodnění železniční podtřídy a opěrných zdí zpevňujících svahy s vysokým rizikem nestability. Všechny mosty a tunely jsou navrženy tak, aby odolávaly povodním a přívalovým dešťům (např. prostřednictvím izolovaných mostových palub, odolných mostových pilířů) a musí být před uvedením do běžného provozu zkoušeny na statické a dynamické zatížení.

Účast zúčastněných stran

Hlavními aktéry zapojenými do modernizace železničního koridoru jsou Ministerstvo dopravy a výstavby a ŽSR. Do přípravné fáze projektu byla zapojena široká škála dalších aktérů, včetně společností odpovědných za studie proveditelnosti, proces posuzování vlivů na životní prostředí a společností provádějících posouzení zranitelnosti a prověřování projektu z hlediska změny klimatu.

Provedli posouzení a doporučení podle Metodické příručky o posuzování dopadů změny klimatu na velké dopravní projekty, kterou vypracovala společnost Integra Consulting (poradní společnost).

Úspěch a limitující faktory

Jedním z hlavních hnacích sil projektu modernizace železnice je podpora, kterou může poskytnout hospodářskému rozvoji a prosperitě, zejména v odlehlejších regionech. Mohly by být rovněž zjištěny některé omezující faktory, které mohou tomuto procesu bránit, konkrétně konflikty s cíli v oblasti ochrany životního prostředí související zejména s roztříštěností krajiny nebo konflikty s místními komunitami, které se obávají zvýšeného hlukového znečištění a spotřeby půdy, jež mohou omezit rozvoj měst.

Čtěte také: Které zdroje energie jsou nejméně škodlivé?

V průběhu výstavby železnice se k těmto problémům přistupuje prostřednictvím konzultací se zástupci obcí a diskusí s dopravními odborníky zapojenými do projektu s cílem nalézt vzájemně prospěšná řešení.

Náklady a přínosy

Hlavním nástrojem financování všech fází projektu modernizace železnic (příprava, návrh a realizace) je Operační program Integrovaná infrastruktura 2014-2020 (OPII), kterému předchází OPII na období 2007-2013. Celkový příděl na prioritní osu 1 OPII 2014-2020 - zaměřenou na železniční infrastrukturu v rámci hlavní sítě TEN-T - činí 853,9 milionu EUR, z čehož 725,8 milionu EUR poskytla Evropská komise prostřednictvím Fondu soudržnosti a zbývajících 128,1 milionu EUR představuje vnitrostátní spolufinancování ze státního rozpočtu.

Mezi hlavní očekávané přínosy projektu modernizace železnice patří: atraktivní, rychlejší a pohodlnější železniční doprava; nižší emise z dopravy ve srovnání se silniční dopravou; lepší konkurenceschopnost malých a středních podniků; přínosy pro zdraví v důsledku nižšího znečištění ovzduší a nižšího hlukového znečištění ve srovnání se silniční dopravou. Pokud jde o adaptaci na změnu klimatu, očekává se, že projekt zvýší odolnost železničního dopravního systému a zajistí provoz i při extrémních meteorologických jevech.

Právní aspekty

Rozvoj dopravní infrastruktury je řízen Strategickým plánem rozvoje dopravy do roku 2030, který se rovněž zabývá železniční infrastrukturou. Strategie pro přizpůsobení se změně klimatu, přijatá v roce 2014 a aktualizovaná v roce 2018, uvádí odkazy na adaptační opatření, která mají být provedena v různých odvětvích, včetně dopravy.

Doba realizace

Studie provedené v rámci přípravné fáze modernizačního projektu (studie proveditelnosti, analýza dopadů, analýza zranitelnosti, návrh adaptačních opatření) jsou v současné době připraveny téměř pro celou délku železničního koridoru. Jejich příprava trvala několik měsíců až přibližně dva roky v závislosti na rozsahu a složitosti konkrétního zvažovaného železničního úseku.

Železniční doprava a emise CO2

Evropská agentura pro životní prostředí zveřejnila dvě studie zabývající se dopravou a životním prostředím. Vyplývá z nich, že z hlediska emisí skleníkových plynů, je železniční doprava v Evropě výrazně ekologičtější, než ostatní. Podle zprávy EEA se v roce 2018 doprava na emisích skleníkových plynů v EU podílela 25 %. Emise pouze z dieselových vlaků tvoří 0,4 % celkových emisí z dopravy.

Podle studie Evropské agentury pro životní prostředí (EEA) produkují vlaky přibližně 14 gramů CO2 na kilometr a cestujícího, což je výrazně méně než u ostatních dopravních prostředků. Jedním z důvodů nízkých emisí vlaků je jejich elektrifikace. Mnoho evropských zemí investuje do elektrických železnic, což znamená, že vlaky mohou být poháněny elektřinou z obnovitelných zdrojů. Dalším ekologickým aspektem je kapacita vlaků. Vlak může přepravit velký počet cestujících najednou, což snižuje emise na jednotlivé cestující.

Následující tabulka shrnuje průměrné emise CO2 na kilometr a cestujícího pro různé druhy dopravy:

Železniční doprava a výzvy pro udržitelnou mobilitu

Železniční doprava čelí značným výzvám, které brání dosažení ambiciózních cílů spojených s politickým závazkem na ekologickou a udržitelnou dopravu. Současná politická doktrína říká, že cestou k řešení bude mimo jiné zvýšení železniční nákladní dopravy o 50 procent do roku 2030. Udržitelná nákladní doprava musí být multimodální: měla by spojovat silné stránky jednotlivých druhů dopravy, jako je environmentální výhodnost a úspory energie na tkm železniční dopravy, s flexibilitou silniční dopravy.

Již dnes máme regiony, kde jsme za podporu veřejných zdrojů postavili několik terminálů. To, co je větší problém, je skutečnost, že dnes železniční dopravci bojují s nedostatečnou kapacitou železniční infrastruktury. Nabízí se otázka, zda je správně vyvážen poměr investic do silniční a železniční dopravy, zda má cenu za této situace budovat další terminály a kdo je má budovat.

V současné době se připravuje Vysokorychlostní železnice (VRT), což má být klíčový krok směrem k modernizaci a konkurenceschopnosti železniční dopravy. VRT bude vyžadovat významné investice, bude vázat jak finanční, tak stavební kapacity. Dnes přijatá rozhodnutí ovlivní železniční dopravu po mnoho let dopředu a chybná rozhodnutí budou mít dlouhodobé následky pro celou železniční infrastrukturu.

Konkurenceschopnost železnice

Konkurenceschopnost železnice - je to vůbec reálné? Bohužel, za současného stavu patrně ne, což je možné demonstrovat třeba na současném stavu objednávání tras a sestavování jízdních řádů pro železniční nákladní dopravu. Opačně, železniční dopravce musí v dubnu oznámit, jaké vlaky a objemy plánuje vozit v následujícím roce, a když vše dobře dopadne, dostane tyto trasy také potvrzené.

Železniční logistika je nastavena na velké a pravidelné objemy, říká teorie. Problémy existují a my se snažíme je odstraňovat. Rozhodně to není jednoduchý úkol a naší snahou proto je na tyto nedostatky poukazovat na všech úrovních. Politika musí být konfrontována s reálným podnikatelským prostředím, zde se totiž odehrává reálný ekonomický život, který má dopad na celou společnost včetně zmiňovaných ekologických cílů.

tags: #vliv #klimatickych #zmen #na #zeleznicni #dopravu

Oblíbené příspěvky:

• Nátěry šetrné k životnímu prostředí
• Perla kanadské divočiny
• Škola v přírodě: Podkrkonoší
• Ochrana přírody s molekulárními metodami
• Zábava a Relaxace s Motivy Přírody