Z pohledu strojvedoucího: Novinky a výzvy ve slovenském železničním provozu

Od dokončení elektrizace bývalého československého hlavního železničního tahu Praha - Žilina - Košice existuje dělba nejelitnějších vozebních výkonů v dálkové dopravě mezi Českem a Slovenskem.

„Česká a moravská depa zajišťovala převážnou část hnacími vozidly v trase Praha - Žilina - Košice - Čop/Bánovce nad Ondavou a naopak Rušňové depo Bratislava zabezpečilo stroje v relaci Štúrovo - Bratislava - Brno - Praha a od roku 1986 až do Děčína. Toto rozdělení se v zásadě neměnilo od grafikonu vlakové dopravy 1975/1976, tedy po dodávce sériových lokomotiv řady 350, dříve ES 499.0. Jedinou výjimkou byla roční pauza po rozdělení Československa, tedy po 1. lednu 1993,“ vysvětluje David Rektor z Odboru kolejových vozidel ČD.

Výměna vozby vlaků EuroCity mezi Českem a Slovenskem

Protože lokomotivy řady 350 oslaví letos čtyřicátiny a nároky na ně kladené při vozbě EuroCity zvládají jen s vypětím všech sil, dohodli se zástupci Českých drah a Železniční společnosti Slovensko (ZSSK) na vzájemné výměně.

„České dráhy postupně obsadily moderními a výkonnými lokomotivami řady 380 vozbu nejtěžších vlaků EuroCity na relaci Praha - Bratislava - Budapešť a slovenským partnerům přenechaly jízdy lehčích dálkových vlaků v relaci Praha - Vsetín - Žilina, která je zajištěna modernizovanými lokomotivami řady 361.1 společnosti ZSSK,“ doplňuje Rektor.

Částečně nahradily dosluhující lokomotivy řady 350 zvané Gorily a od 10. ledna se slovenské mašiny 361.1. objevují na pravidelných jízdách v relaci Praha - Vsetín - Žilina na mezinárodních spojích EC 124 a EC 126. Turnusový oběh pro české i slovenské strojvedoucí je naplánován na celkem čtyři stroje, z nichž jeden jezdí i na expresu 561/560 z Prahy do Starého Města u Uherského Hradiště a zpět.

Čtěte také: Hortenzie řapíkatá - tipy pro pěstování

Vznik lokomotivních řad 361.0 s rychlostí 140 km/h a následně 361.1 pro 160 km/h je reakcí slovenského národního dopravce ZSSK na rozhodnutí bývalého vedení ŽSR z přelomu tisíciletí přejít při modernizaci železniční sítě Slovenska ze stejnosměrného napájecího systému 3 kV na střídavý 25 kV/50 Hz.

Přepnutí napájecího systému mělo být zahájeno v roce 2014 po ukončení modernizace stanice Púchov. Kvůli skluzu stavebních prací se uskuteční až letos na podzim. Do roku 2020 má být na střídavý napájecí systém přepnut uzel Žilina včetně obou tratí na hranice České republiky.

„Protože ZSSK má ze střídavých lokomotiv k dispozici pouze Laminátky řady 240, které jsou navíc starší než naše střídavé Plecháče řady 242, a stejnosměrných lokomotiv řad 162 a 163 má relativní přebytek, rozhodlo se vedení slovenských drah někdy kolem roku 2008 modernizovat patnáct lokomotiv řady 163 na dvousystémové stroje 361.0 a 361.1,“ říká David Rektor.

Školení českých strojvedoucích na lokomotivách řady 361.1

Aby se čeští strojvedoucí, kteří od ledna zabezpečují provoz na vlacích EC 126 a 127, s modernizovanými stroji co nejlépe sžili, pomáhali jim kontroloři vozby Miroslav Svoboda z DKV Praha a Luděk Brhel z DKV Olomouc.

Oba naučili kolegy z Prahy a Bohumína především zásadám správného ovládání těchto na českých kolejích prozatím nejnovějších hnacích vozidel.

Čtěte také: Ne každé opuštění je přestupek

„Z pohledu strojvedoucího je obsluha lokomotivy řady 361.1 velmi podobná řízení vozidel řady 362, respektive 363. Zásadní změna je při nastavování provozních parametrů nebo při provádění nouzových manipulací, neboť se vše nově vykonává prostřednictvím terminálu řídicího systému. Z ovládacího pultu ubyly mnohé přepínače a klasické měřicí přístroje. Zadávání výkonu a obsluha brzdy jsou stejné, jako tomu bylo doposud,“ přibližuje Miroslav Svoboda z pražského Depa kolejových vozidel.

Podle Svobody je někdejší samostatný ovladač sběračů nahrazen dvěma obslužnými prvky s odlišnými funkcemi, což však souvisí s koncepcí dálkového řízení.

„Mně osobně při seznamování s lokomotivou 361.1 daly nejvíce zabrat záležitosti v zásadě principiální, neboť návod k obsluze vozidla nijak nevysvětluje fungování stroje z pohledu trakčních obvodových schémat. Od této letité zvyklosti se již dříve upustilo. Na základě poznatků z kontrolních jízd si řada 361.1 alespoň podle mě vede dobře. Je ale nutno říct, že každý nově zavedený systém či výrobek si musí prošlapat cestu po vanové křivce, v níž jsou zahrnuty například koncepční a konstrukční chyby či vady materiálu. Dříve se pro vyladění nedostatků vyrobily dva prototypy, dnes se například kvůli čerpání dotací nebo výrobní konkurenci touto cestou již nejde. Pak se může lehce stát, že různá vylepšení se objeví například až na desátém sériovém stroji a zpětně se vozidla mnohdy neupravují,“ dodává Svoboda.

Z pohledu strojvedoucího je jednoznačnou devízou lokomotivy řady 361.1 ticho v řídicí kabině, a to i při rychlosti 160 km/h. Též regulace výkonu je svižná. Obecně pomyslnou pružnost vozidla při vyšších rychlostech vždy ovlivňuje jeho výkon.

Bezpečnostní výzvy a nehody na slovenských železnicích

Na slovenské železnici došlo k několika vážným nehodám, které vyvolaly otázky ohledně bezpečnosti provozu. Říjnovou srážku dvou rychlíků na východním Slovensku způsobila chyba jednoho ze strojvůdců, který se soupravou projel na červenou.

Čtěte také: Český Těšín: Dopravní uzel

Vyplývá to z výsledků vyšetřování kolize příslušným orgánem ministerstva dopravy, sdělil ministr dopravy Jozef Ráž.

Vlaky slovenského národního dopravce ZSSK se srazily nedaleko Rožňavy v místě, kde se trať u tunelu zužuje do jedné koleje.

Podle Ráže vyšetřovací komise navrhla, aby správce železniční infrastruktury ŽSR při nejbližší modernizaci uvedeného úseku tratě vybudoval u místa nehody slepou kolej. Na ní by zabezpečovací zařízení odklonilo vlak, který by projel na červenou. ZSSK má zase posílit kontrolní činnost a obeznamování svých strojvůdců s uvedenou tratí.

ETCS je naopak nasazen na hlavním železničním koridoru od Bratislavy po Žilinu. Na této trati před více než týdnem jiný dálkový vlak ZSSK zezadu narazil do osobního vlaku tohoto dopravce.

Osobní vlak bez jednotky ETCS podle dřívějších informací při výjezdu ze stanice ve městě Pezinok projel na červenou a dostal se na hlavní trať. I tato nehoda si vyžádala desítky zraněných. Úřady uvedly, že tragičtějším následkům kolize zabránil ETCS v uvedeném dálkovém vlaku, který před srážkou brzdil.

Slovenská vláda minulý týden schválila mimořádné odškodnění celkově zhruba 260 cestujících, kteří utrpěli zranění při obou uvedených vlakových neštěstích.

Ráž po poslední srážce vlaků nabídl svou demisi. Premiér Robert Fico ale dal najevo, že si jeho rezignaci nepřeje.

Asociace železničních dopravců Slovenska (AROS) v prohlášení uvedla, že nehoda by se pravděpodobně nestala, pokud by systémem ETCS byly vybaveny oba uvedené vlaky.

Majitel dopravní společnosti RegioJet Radim Jančura vyzval slovenské ministerstvo dopravy a ŽSR, aby podnikly okamžité kroky k tomu, že na hlavních slovenských tratích bude fungovat výhradní provoz vlaků vybavených zabezpečovacím systémem ETCS.

ETCS na Slovensku v současnosti funguje pouze na trati mezi Bratislavou a Žilinou a pak v úseku od Žiliny do severoslovenské Čadce.

Podle Ráže mezi oběma uvedenými vlakovými nehodami na Slovensku patrně není žádná souvislost a nejde o systémový problém, ale o individuální selhání. Ministerstvo dopravy ale plánuje připravit opatření na posílení bezpečnosti železniční dopravy v zemi.

Slovenská opozice v reakci na obě srážky vlaků vyzvala Ráže k odchodu z funkce. Ministr zopakoval, že nabídl svou rezignaci. Fico už v pondělí dal ale najevo, že si výměnu ministra dopravy nepřeje.

Samoobslužný systém ve vlacích ZSSK

Slovensko od 1. srpna rozšíří počty tras, na kterých budou jezdit vlaky bez vlakvedoucích. Samoobslužný systém funguje v současnosti na Slovensku na 19 tratích, kde jezdí 537 vlaků. Jde tak o 32 procent regionální dopravy Železničné spoločnosti Slovensko (ZSSK). Přibýt k nim teď má další pětice tras.

„Nejde o jednorázové opatření, ale o systematickou změnu. Zavádíme ji proto, abychom nastavili jasná pravidla, která budou platit pro všechny stejně. Tak, jak to funguje v moderních dopravních systémech. I na Slovensku musí být cestování veřejnou dopravou založeno na důvěře, datech a pořádku,“ uvedl generální ředitel ZSSK Peter Helexa.

Železničná spoločnosť Slovensko plánuje zavést samoobslužný systém do všech regionálních vlaků, ve kterých to bude možné. Vlaky musí splňovat několik požadavků - technické vybavení jako je GSM-R, spojení s řízením dopravy, případně i kamerový systém.

Část zaměstnanců přejde podle dopravce na jiné tratě, kde je jejich přítomnost nutná z důvodu bezpečnosti provozu a cestujících. Další část přejde na pozici přepravního kontrolora se zaměřením na kontrolu, sběr dat a pomoc v mimořádných situacích, případně na jiné pozice ve firmě.

Samoobslužné automaty MOPAJ nové generace národní dopravce podle mluvčího Filipa Medelského instaloval do vozidel na žádost Pardubického kraje. Některé frekvenčně vytížené spoje ale nadále jezdí i s průvodčím, který kontroluje jízdní doklady a vypomáhá cestujícím při odbavení ve vlaku.

Pokud už jsou vlaky v plně samoobslužném režimu, odpovídá za ně strojvedoucí bez „odmávnutí“. Ten také ovládá centrálně uzavírané dveře.

tags: #ze #stanoviste #strojvedouciho #slovensko

Oblíbené příspěvky:

• Snižování stresu u psů
• Ochrana přírody a krajiny v ČR
• Dopady výparu vody na životní prostředí
• Ochrana ohrožených dětí: Novinky
• PEPO a ekologické topení