Emisní normy Euro: Vývoj a dopad na automobilový průmysl

Emisní norma Euro 7 je definitivně schválena. Jsou to evropská pravidla, která se týkají emisí osobních vozů, pro nákladní auta a autobusy platí jiné normy, a jak název napovídá, je to sedmá (ve skutečnosti spíše osmá) verze - sedmé (či osmé) zpřísnění. Počátky přípravy pravidel pro emise, se nesly prakticky v celospolečenské shodě, že je potřeba s tím, co čoudí z výfuků, něco udělat.

Historie emisních norem Euro

Za první evropskou normu, která se týkala emisí z automobilů, je považována evropská vyhláška EHK 15 z počátku sedmdesátých let, která stanovila limit pro výfukové plyny na necelých třicet gramů na ujetý kilometr a pro uhlovodíky zhruba na dva gramy na kilometr. Splnit něco takového nebyl žádný velký problém, v západoevropských limitech se pohybovaly třeba i škodovky řady 742 (tedy modely 105/120/130) stejně jako dvanáctsettrojka (trabant se do nich ale nevešel).

Později se norma zpřísňovala, zahrnula také oxidy dusíku (zprvu téměř dva a půl gramu na kilometr) a v osmdesátých letech ji nahradila vyhláška EHK 83, která pak posloužila jako základ pro normy označované jako Euro.

Euro 1 a zavedení katalyzátorů

První taková byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. To, co nařizovala, byly hodnoty o řád nižší než v původní vyhlášce ze sedmdesátých let. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Jedním z důsledků byl ústup od olovnatého benzinu, protože olovo by katalyzátorům škodilo.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. U dieselů se také zohledňovalo množství vypouštěných prachových částic, kterých smělo být maximálně 140 miligramů na kilometr.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Euro norma vztažená na veškerá osobní auta byla schválena v roce 1988. Od začátku budila pozornost, ne snad proto, že by někdo zpochybňoval její potřebnost, spíše kvůli konkrétním parametrům. Jejímu odsouhlasení předcházela sedmnáctihodinová diskuse ministrů životního prostředí zemí Evropského hospodářského společenství.

Euro 2 a další zpřísňování

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Tomu se bránila zejména Francie, která se obávala zdražení výroby a znevýhodnění jejích automobilek proti japonské či americké konkurenci.

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory. Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram. Uhlovodíků a oxidů dusíku mohlo být v součtu nanejvýš půl gramu na kilometr u benzinových motorů a 0,7 gramu u naftových. Diesely směly vypouštět maximálně 80 miligramů prachových částic na kilometr.

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

• Euro 3 u benzinových motorů překvapivě trochu zmírnilo limit na oxid uhelnatý z 2,2 na 2,3 gramu na kilometru, u nafty ho naopak snížilo z jednoho na 0,66 gramu.
• U benzinových motorů se již nepočítal součet uhlovodíků a oxidů dusíku, nýbrž každého zvlášť, limit byl stanoven na 200 miligramů u uhlovodíků a 150 u oxidů dusíku, diesely mohly vypouštět půl gramu oxidů dusíku a v součtu s uhlovodíky 0,56 gramu.
• Limit na prachové částice se snížil na 25 miligramů.

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud. Od normy Euro 5 se začaly i u benzinových motorů měřit emise pevných prachových částic, zprvu byl limit pět miligramů na kilometr, se subvariantou Euro 5+ se snížil na čtyři a půl miligramu platných dosud. Euro 5 také zavedlo samostatné měření nemetanových uhlovodíků, jejichž limit byl stanoven na 68 miligramů na kilometr.

Čtěte také: Cena emisí Žďár n. S.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů. U prachových částic bylo povoleno stejné množství jako u benzinových aut (pět, posléze čtyři a půl miligramu).

Od Euro 5+ (též označovaného jako 5b) se zároveň (u benzinů i dieselů) zohledňovalo absolutní množství vypouštěných pevných částic na kilometr a limit byl stanoven na 600 milionů těchto částic na kilometr.

Emisní skandál "Dieselgate"

V době, kdy se zavádělo Euro 6, objevil se také skandál související s pravidly pro emise z automobilové dopravy známý jako dieselgate. Ten ovšem nezačal v Evropě, nýbrž ve Spojených státech. V září 2015 oznámila americká Agentura pro ochranu životního prostředí, že se ukázalo, že některé dieselové motory v autech koncernu Volkswagen mají skrytý software, který je určen pro oficiální testování emisí. Díky němu motory vykazovaly při testech méně oxidů dusíku, než jaké měly v běžném provozu.

Volkswagen podvody přiznal, přičemž vyšlo najevo, že motory s týmž softwarem používala skupina Volkswagen i v Evropě. Jednalo se o motory řady EA189, což byly dieselové turbomotory TDI montované do volkswagenů, porsche, audi, seatů i škodovek. Volkswagen tehdy hledal způsob, jak se vyhnout používání močoviny (dnes AdBlue) k redukci škodlivých látek. Vyvinul jinou technologii, u níž se však ukázalo, že aby dobře fungovala, zásadně se zvyšuje spotřeba paliva. To ale u výrobce „lidových vozů“ nebylo to pravé. „Vhodným“ řešením tedy byl program, který umožnil při zkouškách snížit emise za cenu zvýšení spotřeby, a naopak v provozu byla spotřeba nižší, ale emise vyšší.

Na počátku celého skandálu stál vcelku nevinný projekt West Virginia University na měření emisí konkrétních aut přímo v terénu. Pokusy ale vcelku nečekaně ukázaly, že například dvoulitrové TDI v modelu Passat běžně vypouštělo až 0,8 gramu oxidů dusíku na kilometr, ale při testech se tvářilo, že je to jen kolem 20 miligramů. Tím se vešlo do limitů stanovených Euro 5, Euro 6 i do amerických limitů, které byly ještě přísnější. Autoři výzkumu tehdy nedokázali vysvětlit dramatické rozdíly mezi tím, co ukázalo měření v provozu a při testech emisí, ale závěrů jejich studie se chopily americké úřady, které začaly Volkswagen vyšetřovat, a výsledkem bylo odhalení podvodného softwaru.

Čtěte také: Důležité informace o ekologické dani

Nešlo ale jen o samotné porušování emisních norem. Problém byl i v tom, že Volkswagen postavil část svého marketingu na tom, že prodává velmi ekologická auta. Tvrdil, že emise jeho dieselů jsou srovnatelné s hybridy a například jeden z jeho modelů vybavených motorem řady EA189 získal v Americe cenu pro „zelené auto roku“ (pořadatelé mu cenu zpětně sebrali). Motoristé, kteří pak podali na automobilku žaloby, tvrdili, že tyto reklamy je přiměly vybrat si zrovna Volkswagen.

Volkswagen sice později tvrdil, že „chyby v údajích“ jsou menší, než se předpokládalo, a zároveň dával najevo, že u drtivé většiny aut, která ho měla nainstalovaný, se podvodný software vůbec nepoužíval. Ovšem nelze přehlédnout, že to tvrdil v době, kdy padaly jeho akcie, klesal zájem o jeho auta, kdy Volkswagen jako značka reprezentující německou solidnost získal negativní auru.

Skandál měl mimo jiné vliv na to, že se změnil způsob, kterým se v Evropské unii testují emise u nově registrovaných aut tak, aby podmínky více odpovídaly skutečnému provozu.

Euro 7 a budoucnost emisních norem

Již v době dieselgate zaznívaly hlasy, které vinu Volkswagenu relativizovaly: Není divu, že podvádějí, když se na nich vynucují tak přísné normy. Fakt ale je, že i když vznikly pochybnosti i o některých jiných motorech jiných automobilek, nic tak velkého jako kauza s motory řady EA189 se nikdy neobjevilo, a třeba BMW, které testovali výzkumníci z West Virginia University spolu s volkswageny, žádné významné odchylky mezi laboratorními hodnotami a těmi z reálného provozu nevykázalo.

Nicméně podobné argumenty se ozvaly o to hlasitěji, když Evropská komise přišla s návrhem ještě jedné emisní normy Euro 7. Pozornost vzbudil již fakt, že ji Komise předložila, přestože Evropská unie odsouhlasila, že v roce 2035 již nebudou mít nová auta emise již žádné - přestože existují i jiné možnosti, zatím působí pravděpodobně, že to znamená konec spalovacích motorů ve prospěch elektrického pohonu. A protože automobilky počítají s tím, že se spalovacích motorů vzdají, leckdo zapochyboval o tom, jaký dává smysl, aby se po nich ještě požadovaly razantní změny této zanikající technologie.

Euro 7 přišla s několika významnými změnami. Komise hovořila mimo jiné o zjednodušení norem tím, že by předpisy pro všechna vozidla - osobní i nákladní - stanovila jedna norma, i když větší vozidla měla mít dál méně přísná pravidla, a sjednotily by se požadavky na benzinové a dieselové motory. Měly se snižovat emisní limity pro některé látky jak u benzinových, tak u naftových motorů, v souvislosti s tím se hovořilo o tom, že diesely nejspíše čeká předčasný konec, protože do zásadních změn souvisejících s dalším snižováním emisí oxidů dusíku už nikdo nepůjde.

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových. Jediný rozdíl oproti Euro 6 by měl spočívat v tom, že se budou měřit menší prachové částice než dříve - již o velikosti 10 nanometrů oproti dosavadním 23 nanometrům. Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035. Počítá se stanovením minimálního požadavku na životnost baterie, která by například po pěti letech nebo ujetí sto tisíc kilometrů měla mít ještě 80 procent původní kapacity. Výsledkem jednání také je, že náběh nových pravidel bude pozvolnější, plně účinná bude až po třech a půl letech. Po roce 2035 se mají také dál snížit emise z brzd.

Emisní normy pro různé typy vozidel

Jestliže se v mnoha ohledech a rovinách hovoří o emisních normách Euro, obvykle se diskuse týkají norem pro osobní auta. Na ně se ale vztahuje jen jedna ze čtyř sad evropských emisních norem, které se poněkud liší názvy, ale je zároveň snadné je zaměnit. Další „Eura“ se vztahují na motorky, na dodávky (lehká komerční vozidla) a na kamiony a autobusy. Pro odlišení se u osobních aut a dodávek používá arabská číslice, zatímco na jednu stranu u motorek, na druhou u autobusů a nákladních aut římská.

Pro dodávky začaly emisní normy platit zhruba rok po těch pro osobní auta, a aby toho nebylo málo, mají ještě tři podkategorie v závislosti na hmotnosti vozidla. U malých dodávek do 1,3 tuny jsou normy totožné jako u osobních aut, u větších o trochu mírnější. Největší dodávky (platí pro N1 s hmotností nad 1,8 tuny a také pro N2, což jsou vozidla nad 3,5 tuny, ale pod 12 tun) začínaly s povolenými emisemi dokonce 6,9 gramu oxidu uhelnatého na kilometr, dnes je to 0,7 gramu u dieselů a 2,3 u benzinu.

U kamionů a autobusů, kde nyní platí norma Euro VI, jsou stanoveny požadavky trochu jinak a liší se také podle typu měření. Při měření vozidla v klidu je povoleno jeden a půl gramu oxidu uhelnatého na kilowatthodinu, 0,13 gramu uhlovodíků, 0,4 gramu oxidů dusíku a deset miligramů prachových částic, při měření v pohybu je většina hodnot podobná, ale u oxidu uhelnatého se limit zvyšuje na čtyři gramy na kilowatthodinu.

Emisní normy ve světě

Ačkoli se občas ve veřejném prostoru v souvislosti s evropskými normami objevuje tvrzení o zbytečné přísnosti a podřezávání větve, nejsou „Eura“ ve světě výjimečná a ani nejtvrdší. Jsou spíše standardem, z nějž vychází mnoho zemí, ale některé zároveň své požadavky ještě zpřísňují. V zásadě tvrdší pravidla pro automobilky než v Evropě platí dnes ve Spojených státech i Číně.

Ve Spojených státech existovaly dlouho dvě „sady“ emisních norem. Jako první si totiž sestavila svoje pravidla emisí již v roce 1968 Kalifornie, od které pak normy přejaly i některé další americké státy. V roce 1991 ale byla schválena také celoamerická pravidla. To vyvolalo spory, situaci nakonec vyřešilo zavedení poslední „generace“ federálních norem, které vyhovovaly i Sacramentu, a emisní schizma tím skončilo.

Federální emisní normy mají zatím tři verze, které jsou specifické tím, že se vždy uvádějí do praxe velmi pozvolna a dosavadní požadavky se zpřísňují postupně po mnoho let. Současná třetí sada byla schválena před deseti lety a poslední opatření, která zavádí, začnou platit napřesrok.

Oproti Euru 6 jsou některé položky přísnější - u prachových částic jsou povoleny tři miligramy na míli, tedy necelé dva na kilometr (oproti pěti v Evropě), místo obecného limitu na uhlovodíky je v USA stanoven limit čtyř miligramů na míli u formaldehydu a zároveň existuje limit pro součet uhlovodíků a oxidů dusíku, který však není jednotný. Jednotný není ani limit pro oxid uhelnatý. Výrobci mají stanovenou maximální průměrnou hodnotu pro celý svůj vozový park, přičemž mohou nechat schválit konkrétní modely do několika kategorií, v nichž se požadavky liší. Nejmírnější varianta, do níž se obvykle schvalují auta s největšími motory - buď obří americké pickupy, nebo supersporty - povoluje 4,2 gramu oxidu uhelnatého na míli (2,6 na kilometr) a 160 miligramů oxidů dusíku na míli (sto na kilometr). Běžná osobní auta ale obvykle bývají v kategoriích, kde je přípustný gram nebo 1,7 gramu oxidu uhelnatého na míli a třicet až sedmdesát miligramů oxidů dusíku na míli, což je srovnatelné nebo trochu lepší než podle Euro 6 (a tedy i Euro 7, která má mít limity pro výfukové plyny totožné).

Čína pak dlouho s určitým zpožděním a některými korekcemi přebírala pro svůj vozový park Euro normy. Momentálně ale platí norma China 6b implementovaná od loňska, která se svými požadavky blíží spíše tomu, co chtěla Evropa.

Emisní zóny v Evropě

Jedete do Rakouska nebo do Německa a nemáte zánovní vozidlo? Mějte se na pozoru. Za posledních 5 let došlo k zásadnímu rozšíření a zpřísnění omezení vjezdu emisně nevyhovujících vozidel do center již více než 80 německých měst a v Rakousku 13 oblastí včetně Vídně. Bez emisní známky by se Vám vjezd mohl hodně prodražit.

• V Německu se jedná o naprostou většinu velkých měst a celá „souměstí“ a jejich okolí, takže je téměř nemožné se jim jakkoliv vyhnout.
• V Rakousku je emisní zóna vyhlášená ve 13 oblastech a úsecích včetně Vídně a okolí. Omezení se zatím týká pouze nákladních vozidel, v blízké budoucnosti se ale dotkne i osobních vozidel.

Orientační tabulka pro zjištění emisní normy Vašeho vozidla podle roku výrobu a související nárokované emisní plakety, a tím případné možnosti vjezdu do emisních zón v Německu a Rakousku.

Zcela přesně emisní normu Vašeho vozidla zjistíte podle velkého TP. Není to zde jednoduše napsáno, ale je zde uvedeno číslo emisní směrnice EHS/ES (předpisu EHK). Převodník čísla směrnic na konkrétní emisní normu (EURO 1 až EURO 5) naleznete zvlášť pro benzínová a dieselová vozidla v tomto souboru. Nevíte-li si stále rady, řeknou Vám to na dopravním úřadě každé obce s rozšířenou působností, případně v provozovnách české DEKRY, kde si můžete i známky zakoupit.

Existují 3 emisní známky. Tu nejvyšší zelenou mohou získat všechna benzínová vozidla s katalyzátorem - tedy s EURO 1 a vyšší. U dieselových je to přísnější. Zde nejvyšší zelenou mohou dnes získat již pouze vozidla s EURO 4.

Majitelé dieselových vozidel s EURO 2 a 3 (tedy třeba typicky Škody Octavie I. 1.9 TDi z roku 1997-2004) by ještě mohla zajímat informace, že emisní třídu lze zvýšit! Tedy ze žluté (3) na zelenou (4) dodatečnou montážní pasivního DPF filtru. Po montáži HOMOLOGOVANÉHO PASIVNÍHO FILTRU v servisu a následném vystavení certifikátu (o zvýšení emisní třídy) od některého z českých DEKRA partnerů, lze tuto nejvyšší zelenou známku na stejném místě i snadno získat. Tento pasivní DPF filtr nepředstavuje na rozdíl od klasického DPF z prvo-výbavy vozidla žádnou technickou komplikaci ani do budoucna. Nemůže se totiž ucpat! Je totiž částečně průchozí, nicméně zachycuje a v provozu následně pasivně spaluje cca 50 % částic, proto má montáž skutečně významný ekologický smysl pro všechny obyvatele měst.

V ČR lze emisní známky pro Německo i Rakousko získat a zakoupit na pobočkách Dekra CZ a.s. Pro nákup plakety Vám stačí velký technický průkaz.

Ekologická daň v České republice

Od počátku roku 2009 se za převod starých aut platí ekologický poplatek. Nejméně, 3000 korun, se platí za auta, která byla vyrobena před rokem 1996, respektive neplní normu Euro 2. V posledních dnech se však objevily snahy poplatek rozšířit až na auta vyrobená do roku 2000, kdy byla zavedena norma Euro 3.

První norma Euro začala platit v roce 1993 a auto vyrobené tehdy a nyní dělí 30krát vyšší emise. Problém se tedy týká především aut starších 15 let. Průměrné stáří našeho vozového parku je u osobních aut 13 let a 8 měsíců, ale v loňském roce naše auta opět průměrně zestárla.

„Vozidel bez katalyzátoru, přestože mají malý roční kilometrový průběh - řekněme dva tisíce kilometrů, je stále značný počet. Jejich celkové emise kysličníku dusíku a uhlovodíků jsou srovnatelné se sumou emisí vozidel moderních, které plní normu Euro 1, 2, 3 a 4, přestože jejich roční kilometrový průběh je mnohem vyšší - odhadem 7,5 tisíce kilometru. Nejnovější vozy najedou i 15 tisíc kilometrů ročně,“ vysvětluje Ing.

Nejstarší auta, kterých je méně a také méně jezdí, vypustí do vzduchu daleko více škodlivin. Právě množství starých aut je největší problém a v tomto ohledu logicky vede domácí škodovka. Nejvíc je u nás felicií s průměrným stářím bezmála 14 let (takřka čtyři sta tisíc). Pak sice následují fabie a octavie, které jsou sedm, respektive osm let staré, ale na čtvrtém místě už je opět favorit s průměrným věkem 19 let.

Evropská komise s postupem času logicky tlačí na výrobce aut stálým snižováním emisních norem. Za posledních 15 let se norma Euro zpřísnila pětkrát. V řadě zemí, a tato snaha se začíná objevovat už i u nás, zároveň zakazují nebo znesnadňují starším autům vjezd do center měst a podobně.

Od ledna 2025 čekají majitele starších aut zpřísněné emisní normy, které mohou znamenat vážné komplikace. Přísnější kontrola emisí, včetně mobilního měření přímo v provozu, může způsobit, že mnoho vozidel nesplní nové požadavky.

Od ledna 2025 vstoupí v platnost nové emisní limity, které výrazně zpřísňují pravidla pro provoz starších automobilů. Zásadní novinkou je měření emisí v reálném provozu. Tato změna znamená, že vozidla nebudou hodnocena pouze ve stacionárních podmínkách na STK, ale i za běžných jízdních podmínek. Například vozy s normou Euro 5 a Euro 6, které dosud splňovaly požadavky, mohou mít v provozu odlišné výsledky a emisní limity překročit.

Nová metodika umožní měření emisí přímo v provozu. Mobilní technické jednotky vybavené potřebnou technologií budou schopny zastavovat vozidla a provádět kontrolu emisí na místě. Tato nově vzniklá inspekce získá od července 2025 pravomoci k provádění samostatných kontrol bez asistence Policie ČR. Inspektoři se zaměří na technický stav vozidel, emise a přetížení kamionů. Nová pravidla však nebudou mířit na běžné řidiče, ale primárně na auta vykazující evidentní technické problémy.

Změny se dotknou především starších dieselových vozidel, která často nemají moderní systémy na snižování emisí, jako jsou filtry pevných částic. Přísnější emise znamenají snížení uhlíkové stopy.

Doporučení pro majitele starších vozidel:

• Důkladně zkontrolujte technický stav svého vozidla. U dieselových motorů je klíčové správné fungování filtru pevných částic a katalyzátoru.
• Před návštěvou STK doporučujeme nechat si změřit emise v odborném servisu.
• Sledujte nová pravidla: Podmínky pro měření emisí se mění, a proto je důležité být informovaný.

V případě, že vaše vozidlo nesplní emisní normy, může vám být odebrán technický průkaz nebo zakázán další provoz. Inspektoři budou mít pravomoc nařídit opravu závad a opětovnou kontrolu na STK.

Podle Ministerstva dopravy je klíčové zajistit, aby všechna vozidla plnila normy platné v době jejich uvedení na trh. Týká se to nejen emisí, ale i technického stavu.

Jestliže jste vlastníkem staršího automobilu, zejména s dieselovým motorem, doporučujeme zvýšenou pozornost.

Ačkoli se ne každému líbí, normy EURO - omezující mimo jiné emise oxidů dusíku a pevných částic - byly nutností. Právě nové předpisy donutily výrobce automobilů hledat lepší a ekologičtější řešení. První normy pro spalování - tehdy ještě známé jako předpis R49 - byly představeny již v 80. letech 20. století.

tags: #auto #bez #katalyzatoru #emise #normy

Oblíbené příspěvky:

• Dotace na kompostéry v Havlíčkově Brodě
• Krajinomalba v romantismu
• Water Transport Emissions in the Czech Republic
• Dobrodružství v přírodě
• Kompletní průvodce likvidací vozidel v Českých Velenicích