Auto a znečištěné ovzduší: Statistika a problémy

Měření míry znečištění ovzduší ultrajemnými prachovými částicemi v Praze a v Brně potvrdilo fakt, že tato místa patří k jedněm z nejvíce znečištěných měst západní a střední Evropy.

Překvapivá však byla pro dánského odborníka Kaare Press-Kristensena z Dánské ekologické rady míra znečištění. "Znečištění v Praze může představovat významné zdravotní riziko. Překvapilo mě, že moderní město jako Praha stále nemá nízkoemisní zóny, které mají mnohé významné evropské metropole v Dánsku, Německu nebo Švédsku a které omezují vjezd vozidlům s nejvyššími emisemi. Situaci je možné významně zlepšit také zaváděním dieselových filtrů," uvedl.

Fakt, že za polétavý prach v Praze mohou hlavně auta, potvrzuje i studie vědce Radima Šráma z Ústavu experimentální medicíny Akademie věd ČR.

Události: Až třetina kontrolovaných vozů na českých silnicích nesplňuje emisní normy. Ministerstvo dopravy už loni nařídilo emisním stanicím, aby používaly kvalitnější techniku, která odhalí poškozené filtry pevných částic. Praxe se ale podle asociace techniků příliš nezměnila.

Libor Fleischhans z Asociace emisních techniků a opravářů (ASEM) uvedl příklad na čtrnáct let starém automobilu, kterému končí technická způsobilost. Mechanik zjistil, že má poškozený filtr pevných částic. „V podstatě vypouští jedovaté emise, které nejsou vidět. Optický přístroj je změřit nemůže,“ popsal Fleischhans.

Čtěte také: Auto versus letadlo: Kdo produkuje více emisí?

Škodlivé prachové částice tento přístroj neodhalí. Umí to jiná technologie, kterou ale podle Libora Fleischhanse většina emisních stanic nemá. „Optický přístroj nezměřil prakticky nic, ale tento čítač nám říká, že (auto) vypouští do ovzduší zhruba desettisíckrát víc částic, než kdyby byl filtr celistvý,“ upozorňuje technik.

Měřený vůz následně zamířil na emisní stanici, kde kvůli poškození filtru neměl uspět. „Má kouřivost 0,06, my máme 0,29,“ popisuje výsledek Fleischhans. Na emisích automobilu tedy změřili ještě méně, než ukázalo měření za přítomnosti štábu ČT24.

„Ministerstvu dopravy není znám případ, kdy by vozidlo s nefunkčním filtrem pevných částic legálně absolvovalo měření emisí s vyhovujícím výsledkem,“ uvedl resort, který se opírá o data z centrálního systému a neveřejnou analýzu. „Pokud k pochybení dochází, jedná se o selhání jednotlivce (technika), nikoliv systému,“ dodal v reakci resort.

Asociace emisních techniků dlouhodobě tvrdí, že jde o systémový problém. „Nedává smysl, aby mezi stanicemi byl takový rozdíl,“ říká analytik ASEM Petr Novák.

Problémy má až třicet procent kontrovaných aut. Každému byla takzvaná technická omezena, závadu musel majitel odstranit a jet znovu na emisní i technikou kontrolu.

Čtěte také: Cena emisí Žďár n. S.

Je jednou z nejběžnějších a nejrozšířenějších látek znečišťujících vnitřní a venkovní ovzduší. Do organismu vstupuje pouze vdechováním, působí na srdce a cévní a nervový systém.

Tuzemská doprava se na emisích skleníkových plynů zatím podílí v porovnání se západní Evropou málo (v Česku jde o 11 procent, ale například ve Francii auta vyprodukují dvojnásobný podíl).

Problémy s STK

Šestatřicetiletý Pražák Josef pracuje jako kurýr a bez auta by přišel o práci. Jeho favorit má za sebou 700 tisíc kilometrů: prorezlé vozidlo má zničené tlumiče a podezřelé brzdy a je jisté, že by už žádnou kontrolou neprošlo. Josef řeší svůj problém tak, že každé dva roky donese na STK pouze doklady od auta a za tři tisíce (jeden spolknou legální poplatky) má na dva roky pokoj.

V České republice dnes nabízejí své služby asi tři stovky STK, podle odhadů by jich stačilo o sto méně. Většina z nich dnes jede na půl plynu. „STK mezi sebou soupeří o to, kdo bude víc zavírat oči,“ popisuje boj o klienty pod podmínkou anonymity provozovatel jedné z nich.

Na to, že něco není v pořádku, ukazuje srovnání s Německem. V této zemi technickou zkouškou neprojde 15 procent aut, kdežto v Česku síto zadrží pouze 5 procent ojetin.

Čtěte také: Důležité informace o ekologické dani

Obecně vzato, čím starší auto, tím víc nečistot pouští do vzduchu. Alarmující statistiky citují média co chvíli: v Česku jezdí bezmála šedesát procent aut starších deseti let. U rakouských sousedů to dělá polovinu, v Irsku dokonce jenom 13 procent.

Česko je v množství emisí na hlavu páté v Evropské unii, ale v tomto směru je třeba čísla používat opatrně.

Podle policejních statistik má špatný technický stav na svědomí necelé procento havárií. Antonín Šípek namítá, že policie si mnohdy neláme hlavu se složitým dokazováním hlubších příčin nehody. Průzkum Ústavu silniční a městské dopravy naznačuje, že na tom něco může být: podle něj způsobila sedm procent nehod auta se závažnou technickou závadou.

Technici ale mohou zapisovat nepravdivé údaje rovnou. A systém navíc neodhalí, jestli bylo dané auto vůbec na kontrole, nebo ne. Další hlasy říkají, že by pomohlo i snížení stávajícího počtu STK.

Nejpodstatnější změnou je nepochybně zřízení nezávislého úřadu, který by dodržování pravidel kontroloval podobně, jako je tomu v mnoha zemích Evropy.

Podle Jaroslava Heinricha z Centra dopravního výzkumu ale přináší naději už jenom fakt, že se stát do celého problému vložil. „Znamená to, že si přejeme, aby lidé nepodváděli, aby se nezabíjeli na silnicích a dbali o své okolí. To není málo.“

Otrava oxidem uhelnatým

Otrava oxidem uhelnatým je vždy vážná, zpočátku je nenápadná, ale o to zákeřnější. Jedovatý oxid uhelnatý je produktem nedokonalého spalování - vzniká při hoření jakéhokoliv paliva. Příčinou výskytu zvýšených koncentrací v interiérech je nedostatečné odvětrání místností, kde jsou kamna, sporáky, karmy (koupelny) a další spalovací zařízení umístěna.

Přírodní koncentrace ve vzduchu se pohybují v rozmezí 50 - 230 µg/m3 vzduchu, v místech s hustou dopravou nebo například v silničních tunelech mohou krátkodobé koncentrace přesahovat desítky mg/m3.

Při otravě oxidu uhelnatému bývají vždy nejprve pociťovány bolesti hlavy. Se zvyšujícím se množstvím CO dochází ke zhoršení koordinace, snížení pozornosti a poznávacích schopností.

Toxicita CO je dána tím, že znemožňuje/omezuje přenos kyslíku z plic do tkání. Lehčí otravy se projevují bolestmi hlavy, bušením krve v hlavě, tlakem na prsou, závratěmi. Při těžších otravách oxidem uhelnatým je typický sklon k mdlobám, slabost a zvýšení tělesné teploty. Smrt nastává zadušením a může nastat jak téměř okamžitě po silné expozici, tak i s prodlevou.

Vazba oxidu uhelnatého se železem hemoglobinu snižuje přenosovou kapacitu krve pro kyslík, a brání také uvolňování kyslíku ve tkáních. Při vyšších koncentracích se CO váže i na další bílkoviny obsahující železo, jako je myoglobin nebo cytochromoxidáza. Tím dále klesá mezibuněčný transport kyslíku a tkáně trpí jeho nedostatkem tzv. hypoxií. Ta se nejprve projevuje poruchami funkce citlivých orgánů a tkání s nejvyšší spotřebou kyslíku, jako je mozek, srdce, kosterní svalstvo ev.

Z hlediska ochrany zdraví je doporučováno, aby hladina COHb v krvi nepřesáhla 2,5%, to je hodnota, která nemá negativní následky ani pro citlivou populaci (např. Na základě těchto údajů doporučuje WHO koncentraci CO ve vzduchu nejvýše 10 mg/m3 jako osmihodinový průměr.

Hladina COHb u nekuřáků v důsledku endogenní produkce a expozice z prostředí je na úrovni 0,5-1,5 %. Obavy vyvolává vliv hypoxie na srdečně-cévní systém u citlivých skupin populace, což jsou zejména pacienti s chronickou anginou pectoris. Objektivní důkazy o zhoršování příznaků anginy pectoris byly získány již od koncentrace COHb 2,9 %.

Při koncentracích COHb vyšších než 5-10 % může již docházet k selhání mnoha funkcí a k subjektivním příznakům, jako je bolest hlavy a závratě, nicméně u určitých profesí se zvýšenou expozicí oxidu uhelnatému, jako jsou řidiči, dopravní policisté, pracovníci v garážích a tunelech, požárníci aj. může být dlouhodobá hladina COHb až 5 %, těžcí kuřáci mohou dosáhnout až 10 % (při „zapalování jedné od druhé) nárazově až 15%.

Situace na automobilovém trhu v Rusku a na Ukrajině

Za čtyři roky trvání Putinovy agrese na Ukrajině prošel obrovský ruský automobilový trh dramatickými proměnami. Místa dobrovolně i nedobrovolně uvolněná výrobci z Evropy, USA, Koreje a Japonska ochotně obsadily čínské firmy, které na širou Rus dodávají buď přímo vlastní modely, nebo jejich přebrandované verze, prodávané třeba jako Moskvič. Nechybí samozřejmě domácí Lada ani obskurnosti jako Aurus nebo UAZ.

Hlavním pilířem ruské automobilové výroby zůstává moloch z povolžského města Togliatti jménem AvtoVAZ se svojí značkou Lada. V největším automobilovém závodě v zemi vyrobili v roce 2025 přes 324 tisíc vozů, přičemž plán na rok 2026 počítá s nárůstem na 400 tisíc kusů.

Podle dat státní agentury Autostat se v Rusku v roce 2025 prodalo celkem 1,326 milionu nových osobních aut, což představuje pokles o 15,6 % oproti předchozímu roku. Podíl elektrických vozidel (čistě bateriových elektromobilů, BEV) je na ruském trhu s novými osobními auty stále velmi nízký a v roce 2025 dokonce klesl o 30 %, když se v celém Rusku prodalo necelých 13 000 elektromobilů.

Na Ukrajině je situace diametrálně odlišná. Velká sériová výroba osobních aut zde od začátku války prakticky neexistuje a v roce 2025 se v celé zemi vyrobilo jen několik stovek nových vozidel, v lednu 2026 dokonce pouhých 119 osobních aut.

tags: #auto #znicene #ovzdusi #statistiky

Oblíbené příspěvky:

• Drtiče stavebního odpadu: Výběr a využití
• Recenze knihy Vítězslavy Klimtové
• Prodej použitých drtičů dřeva
• Mravní ohrožení dle českého práva
• Podmínky registru ekologického zemědělství