Budoucnost ekologie a typy automobilů: Pohled na elektromobilitu

Automobilový průmysl prochází obrovskou transformací a klíčovou otázkou je schopnost posunout se od technologie spalovacích motorů k elektromobilům. Podle společnosti China Society of Automotive Engineers má automobilový průmysl dosáhnout vrcholu emisí CO₂ už v roce 2028 - tedy o několik let dříve, než stanoví národní klimatické závazky. Následně by měly emise tohoto sektoru postupně klesat.

Čínská strategie pro elektromobilitu

Čína představila svou nejnovější „Cestovní mapu technologií pro úsporná a nová energetická vozidla 3.0“. Cílem je vybudovat dopravní systém, který bude bezpečnější, chytřejší a ekologičtější. Podle čínského plánu by měla do roku 2040 většina nově prodaných aut jezdit na elektřinu.

Očekává se, že přes 80 % nových vozidel bude mít elektrický nebo hybridní pohon - a z toho zhruba 80 % budou čisté elektromobily bez výfukových emisí. Hybridní technologie přitom zůstanou důležitou součástí tohoto přechodu. Tradiční spalovací motory tak z čínských silnic úplně nezmizí.

Dalším klíčovým směrem rozvoje je propojení automobilů s okolní infrastrukturou - tzv. „vehicle-road-cloud“ ekosystém. Podle čínské vize budou do roku 2040 běžně dostupná auta s úrovní autonomie L4, tedy schopná jezdit samostatně ve většině situací.

Výroba a inovace

Zatímco první verze strategie se zaměřovaly hlavně na technologie vozů, Roadmap 3.0 klade důraz i na samotnou výrobu. Do roku 2040 by měl být celý výrobní proces - od vývoje přes produkci až po servis - řízen daty a propojen do uzavřeného digitálního systému. Čína zároveň usiluje o pozici světového centra původních technologických inovací. Významnou roli v této transformaci sehraje vývoj baterií nové generace. Do roku 2035 by se měly rozšířit do masového měřítka po celém světě.

Čtěte také: Klonové války: Hrozba pro galaxii

Globální kontext a geopolitika

Geopolitická rovnováha světa se začíná víc prorýsovávat mezi zeměmi, které vyvážejí fosilní paliva, a státy, které je dovážejí a snaží se z této závislosti vymanit. „Tři čtvrtiny obyvatel světa, zhruba 75 %, žije v zemích, které dováží fosilní paliva, je na tom závislých a platí za to procenta HDP,“ upozorňuje Ondráš Přibyla, ředitel organizace Fakta o klimatu. Právě tato závislost podle něj vytváří tlak na změnu.

Čína nechce být závislá na dovozu fosilních paliv, protože pokud vybuduje prosperitu na ropě a na ropě budou závislé i spalovací motory v autech, tak bude strašně zranitelná. „Čína tedy investovala strašně moc do rozvoje elektrotechnologií, fotovoltaiky, větrných parků a elektroaut, obecně do bateriového průmyslu.“ Výsledkem je bezprecedentní tempo výstavby. „Čína na svém území instaluje více solárních a větrných elektráren zbytek světa dohromady. Čína elektrifikuje. A to masivně,“ konstatuje Přibyla.

Environmentální dopad elektromobilů

Nová vědecká studie výzkumníků v čele s Kamilem Jaššem z Ústavu elektrotechnologie Fakulty elektrotechniky a komunikačních technologií VUT (FEKT) přináší zásadní zjištění v diskuzi o environmentálním dopadu elektromobilů. Výzkum vyvrací rozšířené tvrzení, že elektromobily mají během svého životního cyklu vyšší emise než vozidla se spalovacími motory. Analýza zahrnula komplexní pohled na celý životní cyklus vozidel od výroby přes provoz až po recyklaci.

Výroba elektrického vozidla v České republice vyprodukuje o 40-70 % více emisí než srovnatelný benzinový vůz. Rozdíl souvisí především s baterií a její kapacitou. Zatímco u samotného automobilu je emisní náročnost 4 kg CO₂eq/kg vozu, u baterií je to 80 kg CO₂eq/kg. Nicméně i tak elektrické auto u nás vyrovná své výrobní emise s benzínem po ujetí 32 tisíc kilometrů (u varianty s baterií 64 kWh) nebo 18 tisíc kilometrů (u baterie 39 kWh). I v Polsku s vysokým emisním faktorem zaviněným specifickým energetickým mixem se tento dluh vyrovná do 50 tisíc najetých kilometrů.

Za vyššími emisemi u elektromobilů tedy stojí zejména výroba baterie, především těžba a doprava primárních surovin. Obavy z vyšších emisí a nákladů kvůli nutnosti vyměnit degradovanou baterii nejsou opodstatněné. Životnost i menší baterie s kapacitou 39 kWh několikanásobně překročí průměrný nájezd vozidel. K výměně baterie dochází u elektromobilů jen výjimečně, třeba při vadné výrobní sérii nebo špatném zacházení.

Čtěte také: Klimatická změna

Výzkum prokázal významný potenciál elektromobilů ve snižování emisí v zemích Visegrádské čtyřky (V4). Ve srovnání s benzinovými motory mohou elektromobily snížit emise o 29-69 % (v ČR o 46 %), u naftových motorů je redukce 19-60 % (v ČR o 39 %).

Energetický mix a emise

Pro mladého výzkumníka bylo překvapující, jaké jsou rozdíly mezi jednotlivými zeměmi V4 jen kvůli odlišnému energetickému mixu. Všechny zdroje emisí jsou pro státy V4 stejné nebo dosti podobné s výjimkou emisí z výroby elektřiny. V tomto ohledu se od sebe země V4 liší poměrně dost. Slovensko má díky jaderným a vodním elektrárnám poměrně čistý energetický mix a elektromobil je zde možné provozovat téměř bez emisí, a Maďarsko se mu přibližuje. Co se týče energetického mixu, Česká republika se nachází blíže polskému modelu než tomu slovenskému.

Do budoucna se očekává další zlepšování environmentální bilance elektromobilů. Zatímco u výroby paliv dochází ke snižování emisí jen výjimečně, u elektřiny se předpokládá každoroční 2% pokles ve všech zemích V4. Studie však upozorňuje, že k dosažení klimatické neutrality do roku 2050 samotný přechod na elektromobily nestačí. Klíčové bude také zlepšení energetického mixu jednotlivých zemí EU.

Současná geopolitická situace, včetně konfliktu na Ukrajině, může dočasně zvýšit emise z výroby elektřiny. Závěry studie, publikované v prestižním časopise Renewable and Sustainable Energy Reviews, tak poskytují komplexní pohled na environmentální dopad různých typů pohonů. Výzkum jednoznačně potvrzuje, že i při započtení všech fází životního cyklu (výroba vozu, baterií, paliv/elektřiny, provoz a recyklace) jsou elektromobily environmentálně výrazně příznivější než vozidla se spalovacími motory.

Výsledky studie mohou naznačovat další vývoj v automobilovém průmyslu. Postupné zlepšování energetického mixu a pokrok ve výrobě baterií by měly přispět k rostoucímu významu elektromobility.

Čtěte také: Vývoj odpadového hospodářství v Česku

Srovnání emisí různých typů vozidel

Benzinový vůz vyprodukuje za svoji životnost nejvíce emisí skleníkových plynů, 38 tun CO₂. Následuje naftový vůz s 34 t, hybridní vůz s 30 t, elektromobil s baterií 64 kWh s 21 t a elektromobil s baterií 39 kWh s 18 t. Elektromobil s menší baterií se oproti benzínu a naftě začíná vyplácet už po 20 tisících kilometrech.

U výroby elektřiny studie očekává významný pokles emisí kvůli přechodu na obnovitelné a nízkoemisní zdroje v Evropské unii. Tento pokles nejvíce ovlivní celkovou ekologickou udržitelnost elektromobilů, protože jejich celkové emise závisejí především na čistotě elektřiny k jejich pohonu.

Emisní náklady vozidel pro Českou republiku a další tři země V4:

Omezení a výzvy

Ke snížení emisí z dopravy ale jen přechod na elektromobily nestačí. Zásadní je zlepšení energetického mixu v jednotlivých členských státech EU. Nepříznivá geopolitická situace, jako je konflikt na Ukrajině, může dočasně zvýšit emise z výroby elektřiny a snížit ekologické výhody elektromobilů.

Alternativní pohony a vodík

Cesta ke splnění limitů vede přes vývoj. Na rozdíl od nás však existuje řada značek poměrně hekticky a panicky reagujících na emisní limity a pokuty a hledajících způsoby, jak to řešit, a to včetně různých aliancí a spojení. Pokud chceme skutečně nízkoemisní provoz, tak je potřeba se tomu opravdu věnovat, nikoli hledat kličky, jak toho docílit.

Peleška: Ale za hlavní gamechanger v dopravě vidím změnu energie pohonu jako takovou. O vodíku se nemluví už jen v souvislosti s auty, ale rozvíjí se do dalších oblastí. Bude se používat v lokomotivách, lodích, letadlech, autobusech, nákladních vozech… Vodík bude bezesporu gamechanger v pohonu autobusů, protože v městské dopravě je jeho efekt obrovský.

Jsme přesvědčeni, že se to do deseti let rozvine obrovským způsobem, ať už si o tom myslí kdo chce co chce. Maláček: Na poli elektromobility se pohybujeme tak jako tak, ať už je zdrojem baterie, nebo palivový článek. V tomto ohledu je to pořád jedna písnička a jde o to, co se ukáže jako lepší.

Český pohled na elektromobilitu

Češi patří k největším skeptikům vůči elektromobilitě v Evropě. Zatímco v západních zemích tvoří elektromobily desítky procent nových registrací, v Česku jde o jednotky procent. Jedním z klíčových důvodů českého odstupu je ekonomika. „Máme nižší kupní sílu než západní Evropa a zároveň jeden z nejstarších vozových parků. Zatímco v bohatších zemích lidé častěji obměňují vozy a kupují nové technologie, v Česku si domácnosti auta drží dlouhodobě. Právě proto hraje zásadní roli sekundární trh.

„Jsme národ chalupářů. Typickým příkladem je letní cesta do Chorvatska nebo zimní dovolená v Alpách. Zásadní roli hraje i obava o budoucnost české ekonomiky. „Automobilový průmysl tvoří zhruba 8 % HDP. I když elektromobily přinášejí výhody v podobě ticha, nulových lokálních emisí a lepší kvality ovzduší ve městech, u části veřejnosti převažuje obava z dopadů transformace.

Rozhodující roli v rozvoji elektromobility hrají firmy. „Zhruba tři čtvrtiny elektromobilů se prodávají firmám,“ říká Folbrecht. Firmy zároveň vytvářejí základ sekundárního trhu.

Navzdory politickým debatám považuje Folbrecht elektromobilitu za dlouhodobě nevyhnutelný směr. Emisní cíle EU tlačí automobilky k výrobě vozů s nulovými emisemi a technologie se rychle vyvíjejí. Zároveň vyzývá k větší toleranci mezi zastánci a odpůrci.

tags: #budoucnost #ekologie #typy #aut

Oblíbené příspěvky:

• Udržujte pořádek v autě s košem do dveří
• Obnovitelné zdroje v Německu
• Pojem "Od Přírody Podřadné"
• Nakládání s odpady BN3/BR3
• Co znamená značka recyklace HASCO?