Čínské traktory a emisní normy

Emisní směrnice udávají tempo ve vývoji motorů. V Evropě je platná norma Stage V, v současné době nejpřísnější pravidla pro oblast mimo pozemní komunikace. Pro splnění tohoto požadavku vyžadují mobilní pracovní stroje, jako jsou bagry, traktory nebo vysokozdvižné vozíky v EU, vysoce rozvinuté pohonné systémy s nejnovější následnou úpravou výfukových plynů. Zejména použití takzvaných systémů SCR a filtrů pevných částic (DPF) vyžaduje důkladné know-how, pokud jde o pohon a příslušné aplikace. Kolínská společnost byla prvním výrobcem na světě, který splnil EU normu Stage V.

To znamená, že DEUTZ je již vybaven progresivní regulací emisí na mezinárodních trzích. Například v Jižní Koreji nebo Japonsku by měly být právní předpisy o emisích sladěny s EU Stage V. V Indii bude představena etapa V 1. dubna 2024 a v Číně bude zavedena „Čína IV - Emisní legislativa mimo pozemní komunikace“. Zejména jsou výrazně sníženy mezní hodnoty oxidu dusíku a pevných částic.

DEUTZ přebírá související odpovědnost: Abychom více propojili aspekty udržitelnosti s podnikovou strategií a mohli jsme tak vzít v úvahu holistický pohled na výkonnost skupiny tím, že vezmeme v úvahu nefinanční problémy, přijali jsme strategii udržitelnosti, která platí v celé skupině DEUTZ AG. Naše tvrzení o dosažení hospodářského úspěchu v souladu s převzetím sociální, podnikatelské a ekologické odpovědnosti se odráží v jejich hlavní zásadě „převzetí odpovědnosti“.

V rámci nové strategie udržitelnosti stanovil DEUTZ pro rok 2023 různé cíle - například s ohledem na snižování emisí ze svých zařízení nebo angažovanost a schopnost svých zaměstnanců. Celkově tyto cíle představují „DEUTZ Sustainability Vision 2023“. Kde se jedná převážně o podíl elektrifikace E-DEUTZ až o 10 % a snížení CO2 až o 20 %.

Zejména u elektrických motorů čelí vývojoví inženýři výzvě přizpůsobit jednotlivé komponenty požadavkům příslušného zařízení. Instalační prostor, hmotnost, profil zatížení, teplota nebo mechanické namáhání jsou velmi odlišné, zejména v oblasti mimo pozemní komunikace. Například provozní podmínky v aplikacích rypadla, vysokozdvižného vozíku nebo traktoru se zásadně liší. K integraci pohonného systému je zapotřebí důkladná odbornost v oblasti vývoje. Kromě samotné jednotky nabízí DEUTZ svým zákazníkům také vývojové služby související se systémovou integrací. Základem je tzv. Modulární „DEUTZ Advanced Configurator“.

Čtěte také: Tygři v Číně: Problémy a výzvy

Celkový systém není navržen na základě konkrétního motoru, ale spíše se zaměřuje na požadavky zákazníka - počínaje příslušným strojem, požadovaným výkonem motoru a požadovaným emisním standardem. Výsledkem je výběr z modulárního systému: nafta, plyn, hybrid nebo plně elektrický. Poté lze přizpůsobit další komponenty. Zejména musí být kapacita a geometrie baterie přesně přizpůsobena aplikaci. Takzvané „sestavy“ doplňují konfiguraci tak, aby splnily extrémní provozní podmínky. Zde se plánují chladicí sestavy, protiprachové sestavy nebo specifické sestavy pro zemědělské aplikace.

Jedna výhoda modulární koncepce: přizpůsobeny jsou pouze relevantní komponenty nebo moduly, které podléhají technologickému rozvoji - ne celý systém. Tak může DEUTZ rychle a pružně reagovat na technologický vývoj, což také výrazně zkracuje „čas pro uvedení na trh“.

E-DEUTZ a spolupráce s Manitou

Prvním zákazníkem, který integroval kvůli elektrifikaci hnacího ústrojí systémů E-DEUTZ, je Manitou, přední světový výrobce teleskopických manipulátorů. Teleskopický nakladač Manitou MT 1335 má obvykle dieselový motor DEUTZ TCD 3.6 o výkonu 75 kW. Během pouhých šesti měsíců vybavili inženýři E-DEUTZ dva prototypové modely - každý s hybridním a plně elektrickým pohonem. Pro plně elektrický Manitou MT 1135 se používá 360V elektrický systém a 60kW elektromotor. Baterie s velkorysou kapacitou 30 kWh poskytuje potřebnou energii. U hybridní varianty byl TCD 3.6 nahrazen menším TCD 2.2 s výkonem 55 kW plus 20kW elektromotorem.

Počáteční jízdní testy ukázaly, že stroje E-DEUTZ nejsou nijak výkonnější a dynamičtější než verze s čistě naftovým pohonem. Výhodou je spotřeba hybridního pohonu v typické aplikaci teleskopického nakladače až 15 procent. Plně elektrická varianta nabízí velký potenciál, zejména na pozadí problémů se znečištěním ovzduší v metropolitních oblastech, protože umožňuje provoz bez lokálních emisí. Kromě toho, že zcela odpadají výfukové plyny, jsou také výrazně sníženy emise hluku.

DEUTZ prokázal, že integrace elektrických pohonů do stavebních strojů je rychlá a efektivní. DEUTZ radí svým zákazníkům v oblasti elektrifikace od prvního konceptu až po sériovou výrobu. Modulární „Advanced Configurator“ zajišťuje maximální flexibilitu a řešení šitá na míru. Jednotlivé komponenty E-DEUTZ musí být přesně přizpůsobeny požadavkům příslušného stroje - zejména kapacitě a geometrii baterie.

Čtěte také: Čínský znak Jin Jang

Evropská Zelená dohoda a emisní normy

Před pěti lety schválil Evropský parlament (EP) Zelenou dohodu pro Evropu, neboli Green Deal. Jde o soubor řady politických iniciativ, který má EU nasměrovat k několika hlavním cílům. Patří k nim omezit emise skleníkových plynů nejméně o 55 procent do roku 2030 oproti hodnotám z roku 1990 a do poloviny století pak dosáhnout uhlíkové neutrality.

Boj s klimatickými změnami tehdy označila za svou hlavní prioritu. Konkrétnějších obrysů Green Deal nabral v červenci 2021, kdy Evropská komise představila dosud největší soubor návrhů na revizi a aktualizaci právních předpisů EU v oblasti klimatu s názvem „Fit for 55“, který je páteří Green Dealu. Název odkazuje na cíl EU snížit do roku 2030 čisté emise skleníkových plynů alespoň o 55 procent. Do poloviny století by se pak mělo dosáhnout uhlíkové neutrality. To však neznamená, že emise budou nulové - vždy nějaké budou, ale jejich vznik by měla vyvažovat další opatření.

Zákaz výroby aut se spalovacími motory

Dále se státy EU tehdy vedené českým předsednictvím v říjnu 2022 dohodly s Evropským parlamentem na pravidlech, která od roku 2035 prakticky znemožní prodej nových aut s klasickými spalovacími motory. Evropský parlament dohodu schválil 14. února 2023. Členské státy EU normu definitivně schválily koncem března 2023 . Proti závazku hlasovalo pouze Polsko a zdržely se Itálie, Rumunsko a Bulharsko.

Souhlasu unijních ministrů s dlouho diskutovanými pravidly předcházela dohoda Německa s EK, která zajišťuje možnost dále využívat spalovací motory poháněné výhradně syntetickými palivy. Ještě před zákazem prodeje aut s klasickými spalovacími motory Komise navrhla také zavedení nové emisní normy Euro 7, proti které ale protestovala skupina států, k jejímž lídrům patřila i Česká republika.

Ministři Evropské unie zodpovědní za konkurenceschopnost nakonec loni 25. září Euro 7 schválili. Emisní limity pro osobní i nákladní auta už nejsou tolik přísné, jako v původním návrhu, a rovněž se podařilo dojednat delší časový rámec zavedení normy.

Čtěte také: Konzumace velemloka čínského

Kritika Zelené dohody

Plánovaný zákaz prodeje automobilů se spalovacími motory je jednou z nejvíce kritizovaných částí norem. Automobilový průmysl v Evropské unii je v krizi, shodli se v říjnu v debatě v Evropském parlamentu europoslanci napříč všemi stranami a politickými skupinami. Evropský automobilový průmysl prochází podle analytiků i samotných automobilek krizí vyvolanou přechodem na nízkouhlíkové technologie, zhoršením dodavatelských řetězců, zvýšenou konkurencí z Asie a rovněž poklesem poptávky po elektrických modelech.

Podle kritiků je také dohoda zbytečná bez zapojení největších znečišťovatelů, jako jsou Čína (necelých třicet procent světových emisí), USA (asi čtrnáct procent) a Indie (necelých sedm procent). Evropská unie jako celek se na emisích podílí 9,6 procenta.

Emisní normy v Číně, USA a Indii

Mnohdy se ve veřejném prostoru tak objevuje kritika, která označuje Evropu za jedinou část světa, jež se cestou omezování skleníkových plynů vydala. To se ale nezakládá na pravdě, podobná opatření totiž do nějaké míry zavádí i většina dalších velmocí.

Čína

V září 2020 generální tajemník Si Ťin-pching na 75. Valném shromáždění OSN oznámil, že Čína postupně dosáhne uhlíkového maxima a uhlíkové neutrality. V říjnu 2021 vydala Státní rada „Stanoviska Ústředního výboru ČKS a Státní rady o úplném, přesném a komplexním provádění nové koncepce rozvoje a zajištění vrcholných emisí oxidu uhličitého a uhlíkové neutrality“. Tím se v podstatě zformoval prototyp čínského politického systému na omezení emisí oxidu uhličitého a cestě k uhlíkové neutralitě.

Čínská cesta se zaměřuje nejprve na zelenou transformaci energetiky. Zaměřuje se také na hlavní odvětví spotřeby energie - průmysl, městskou a venkovskou výstavbu (bydlení) a dopravu. Současně klade důraz také na ekologickou sekvestraci uhlíku (zemědělství a lesnictví), podporuje integrovanou ochranu a obnovu hor, řek, lesů, zemědělské půdy, jezer, trávy a písku a napomáhá zelené transformaci celé společnosti.

Na podzim roku 2024 Čína svůj plán aktualizovala. Cílem nyní je, aby do roku 2030 nefosilní paliva (větrná, solární, vodní, pobřežní větrná a jaderná energie) tvořila 25 procent celkového energetického mixu.

USA

USA představily vlastní verzi Green dealu na pouhých čtrnácti stránkách. Půlka popisuje aktuální ekologické problémy a následky v případě, že se nebudou řešit, až druhá polovina nabízí možnosti, jak řešení problémů napojit na ekonomiku, zaměstnanost, sociální nerovnost a další. Není to tedy na rozdíl od evropského Green Dealu nic konkrétního, ale pouze koncepce, která nastavuje nějaký rámec pro různá řešení. Cíle jsou ale podobné jako u evropského zákona: snížit emise skleníkových plynů a ochránit tak USA před konkrétními dopady klimatických změn.

Indie

Počtem obyvatel největší stát světa je v této transformaci nejpomalejší. Má sice rovnou několik iniciativ, které jsou podobné konceptu Green Dealu, ale chybí jí konkrétní program, který by měl stejně široké zaměření a politické ambice.

Země se například rozhodla zvýšit podíl obnovitelných zdrojů energie ve své energetické síti. Plánuje dosáhnout 500 gigawattů instalované kapacity z obnovitelných zdrojů do roku 2030, což je součástí jejího širšího cíle zajištění udržitelné energie. Vsází přitom na solární energetiku v rámci iniciativy International Solar Alliance.

XT3 - Ukrajinský traktor

XTZ se na svých stránkách chlubí, že splňuje nároky států evropské unie.

Valtra a SCR

Systém selektivní katalytické redukce (SCR) společnosti Valtra je mimořádně účinný systém následného zpracování emisí. Díky eliminaci škodlivých emisí oxidů dusíku dodatečnou úpravou je spalování v motoru účinnější díky čtyřventilové technologii a vyšším vstřikovacím tlakům. Účinné spalování znamená také lepší spotřebu paliva ve srovnání s předchozími motory. Motory SCR společnosti Valtra používají pouze čistý vzduch, což přispívá k prodloužení životnosti motoru. Společnost Valtra je průkopníkem koncepce traktorů EcoPower. Šestiválcový motor AGCO Power 84 LXTN o objemu 8,4 litru má dlouhý zdvih pro konzistentní výkon a dlouhou životnost.

Kategorie vozidel T3 a L7e

L7e je novější nařízení, které zpřísňuje podmínky pro jejich výrobu. Tato norma spadá do stejné kategorie jako jsou malé traktory, tedy zvláštní vozidlo . T3 se dělí na T3a a T3b. U nás se vyskytují zpravidla stroje v kategorii T3b. které mají maximální rychlost 60km/h (T3a má pouze do 40km/h). "Výhodou" však může být, že pro STK stačí splnit pouze Euro2 (tzn. bez katalyzátoru). v určitých dnech není možné se strojem vyjet na silnice I. L7e je ta novější, u které musí model splnit normu EURO5 a další dílčí body, které nemá smysl rozepisovat, Tyto modely dostanou bílou značku, tzn. oproti T3 nemají omezení ve specifických dnech.

tags: #čínské #traktory #emise #normy

Oblíbené příspěvky:

• Balner a nakládání s odpady
• Průvodce výběrem batohu
• Stanoviště pro jedli bělokorou
• Informace o škole v přírodě Ledče nad Sázavou
• Třídění odpadu v ČR