Ekologická Stopa: Srovnání Benzínu a Nafty a Budoucnost Paliv v ČR

Motorová paliva jsou v současné době velmi sledovanou komoditou. Kromě cen se jedná především o jejich kvalitu. V současné době se na trhu v ČR prodává celkem pět druhů paliv pro pohon motorů, jedná se o tři druhy kapalných paliv, automobilové benziny, motorové nafty a parafinická motorová nafta, dále pak zkapalněné palivo LPG a stlačený zemní plyn (CNG).

Kvalita a Specifikace Paliv

Automobilové benziny mají kvalitu definovanou evropskou normou ČSN EN 228 [2]. Ta stanovuje dva druhy automobilových benzínů v závislosti na obsahu kyslíku. Automobilový benzin s obsahem kyslíku do 2,7 % (m/m) kyslíku může obsahovat až 5 % (V/V) etanolu a je označován jako E5 a automobilový benzin s obsahem kyslíku do 3,7 % (V/V) je označen jako E10 podle maximálního povoleného obsahu etanolu 10 % (V/V). Od počátku roku 2024 došlo v České republice na bázi rozhodnutí nejvýznamnějších dodavatelů k plošnému zavedení benzinu s vyšším obsahem kyslíku E10.

Motorová nafta má kvalitu definovanou normou ČSN EN 590 [3]. V závislosti na klimatických podmínkách se prodává motorová nafta pro mírné klima, v letním období od 15.4. do 30.9. třída B s teplotou filtrovatelnosti 0 °C, v přechodových obdobích 1. 3. až 14. 4. a 1. 10. až 15.11. třída D s teplotou filtrovatelnosti -10 °C a v zimním období od 16. 11. do 28.(29.) 2. třída F s teplotou filtrovatelnosti -20 °C.

Nově se na čerpacích stanicích v ČR začíná prodávat parafinická nafta vyrobená z biosurovin, známá pod označením „HVO - hydrotreated vegetable oil - hydrogenovaný rostlinný olej“. Kvalita tohoto produktu je definovaná evropskou normou ČSN EN 15940 [4]. Vyrábí se ve dvou třídách, A a B, které se liší pouze v hustotě při 15 °C a v cetanovém čísle. Třída B má cetanové číslo shodné s motorovou naftou 51,0 a hustotu při 15 °C v rozmezí 780 kg/m3 až 810 kg/m3 se v ČR nepoužívá. Toto palivo má výrazně lepší vlastnosti ve srovnání s motorovou naftou. Kromě uvedeného cetanového čísla má toto palivo ve srovnání s motorovou naftou poloviční obsah síry, výrazně nižší obsah aromátů (max. 1,1 % (m/m), přičemž obvyklý obsah v motorové naftě je cca 25 % (m/m).

Další parametry jako jsou destilační zkouška, bod vzplanutí, popel, koroze na mědi, celkový obsah nečistot, obsah vody, oxidační zkoušky, viskozita při 40 °C, obsah FAME, CFPP jsou u obou paliv shodné. Pro parafinickou naftu platí vzhledem k chemickému složení a nižšímu obsahu aromátů přísnější požadavek pro mazivost (max. LPG pro pohon má kvalitu definovanou evropskou normou ČSN EN 589 [5]. Kvalita paliva je charakterizována oktanovým číslem, které se vypočte na základě složení. Oktanová čísla jednotlivých uhlovodíků rostou v řadě buteny < propen < butan < propan < isobutan.

Čtěte také: Ekologická stopa: Průvodce pro udržitelný život

CNG - stlačený zemní plyn má kvalitu definovanou normou ČSN 65 6517 [6]. Kvalita paliv prodávaných na čerpacích stanicích v ČR je monitorována systémem popsaným ve vyhlášce MPO č. 516/2020 Sb. [1], který zajišťuje Česká obchodní inspekce. Vyhláška definuje počet vzorků jednotlivých druhů paliv, které se v průběhu roku odebírají, vyhláška současně stanovuje i rozsah zkoušek. Počet odebíraných vzorků vychází z počtu čerpacích stanic v ČR, kterých je cca 7000, z toho je cca 4000 čerpacích stanic veřejných.

V průběhu roku se odebírá minimálně 1000 vzorků automobilových benzínů, 1200 vzorků motorových naft, 300 vzorků LPG, 40 vzorků CNG a 50 vzorků parafinické nafty. Monitoring se provádí od roku 2001 a za toto období došlo k výraznému zlepšení kvality kontrolovaných paliv. Zatímco v letech 2003 až 2004 se podíl neshodných vzorků pohyboval v rozmezí 11,47 % až 9,12 %, postupně se kvalita díky systematické kontrole zlepšovala až na současnou úroveň v řádu desetin procenta neshod.

V době největšího podílu odchylek byly zjišťovány významné kontaminace paliv, které se projevovaly odchylkami u benzínů v průběhu destilační křivky a oktanových čísel, u motorových naft se jednalo o odchylky v průběhu destilační křivky a obsahu síry a v bodu vzplanutí v důsledku kontaminace benzínem nebo jeho parami. V současné době se odchylky v oktanových číslech a destilační křivce objevují pouze ojediněle, vesměs se jedná o odchylky v tlaku par v důsledku nedostatečné obměny zimního zboží za letní. Po zavedení benzínů E10 se objevují nedostatky ve špatném označení paliva (E5) i při vyšším obsahu etanolu. U motorových naft se objevují neshody v bodu vzplanutí, případně chyby ve vyšším obsahu FAME např. U LPG se v minulosti projevovaly nedostatky ve složení, především ve vysokém obsahu butenů a v důsledku toho v nízkém oktanovém čísle, občasné nedostatky byly i v obsahu síry. V současné době se odchylky v kvalitě LPG projevují jen výjimečně, obvykle se jedná o vyšší obsah síry. Nově byly zavedeny jakostní ukazatele obsah propanu s minimálním požadavkem 20 % (m/m) a obsah 1,3-butadienu s maximem limitovaným na 0,09 % (m/m). Limit na obsah propanu je plněn s rezervou, ani u obsahu 1,3-butadienu nebyly zjištěny zvýšené hodnoty. Za dobu kontroly vzorků CNG bylo zjištěno minimum odchylek, jednalo se o zvýšený obsah vody.

Alternativní Paliva a Snižování Emisí

Poté, co se plány na masivní elektrifikaci evropské automobilové dopravy začaly jevit jako nereálné, se čím dál více prosazují názory, že cestou k dekarbonizaci může být i využití obnovitelných nebo nízkouhlíkatých kapalných paliv, využitelných ve spalovacích motorech. Tlak evropského automobilového průmyslu na zmírnění klimatických požadavků EU už přinesl první výsledky. Europoslanci schválili změny emisních norem CO2 pro nové osobní automobily a dodávky, které automobilkám poskytnou více času na splnění emisních cílů. Nově by automobilky měly vykazovat plnění cílů za tříleté období, nikoli za každý rok. Výrobci automobilů se tak podle Evropské komise vyhnou placení pokut za nesplnění emisních cílů už letos.

Automobilový průmysl je iniciativní i v jiném směru. Podpořil například projekt Tour d' Europe, kde zástupci petrolejářského a automobilového průmyslu při zastávkách v jednotlivých členských zemích EU představují potenciál kapalných obnovitelných nebo nízkouhlíkatých paliv při dosahování cíle klimatické neutrality do roku 2050. Akce chce podle organizátorů ukázat, že obnovitelná kapalná paliva jsou v Evropě již dnes dostupná a použitelná v běžném provozu - ve veřejné dopravě i u soukromých vozidel. Jejich výhodou je možnost okamžitého nasazení ve stávající infrastruktuře bez potřeby výměny aut nebo výstavby nových nabíjecích stanic.

Čtěte také: Vliv růstu a životnosti stromů

„Dlouhodobě tvrdíme, že jsme pro technologickou neutralitu. Na evropské úrovni proto v rámci tzv. Aliance na obranu konkurenceschopnosti prosazujeme zásadně větší volnost v plnění emisních cílů,“ uvedl na akci Martin Kupka, ministr dopravy České republiky. Podle něj by přísná orientace pouze na elektrická vozidla mohla vést ke zdražení mobility, zániku pracovních míst v autoprůmyslu a omezení výběru pro zákazníky.

Iniciativa upozorňuje, že využití obnovitelných paliv, například tzv. pokročilých biopaliv nebo syntetických e-paliv, může být efektivním nástrojem pro snižování emisí i v krátkodobém horizontu. Tyto látky lze často míchat se současnými palivy nebo zcela nahradit tradiční naftu a benzin, a to bez potřeby technických úprav vozidla. „Chceme ukázat, že obnovitelná kapalná paliva mohou být okamžitým, rychlým a dostupným řešením, které umožní všem Evropanům zapojit se do energetické transformace,“ uvedl Jan Duspěva, generální ředitel Čepro.

Základní poselství Tour d’Europe je jasné: bez technologické otevřenosti Evropa riskuje, že si uzavře cestu k rychlejším a dostupnějším cestám dekarbonizace. „Flotila se spalovacími motory je v Evropě velká a je třeba hledat i jiné možnosti než masivní obměnu aut. Podle Milana Pospíšila, rektora Vysoké školy chemicko-technologické, Česku ani nic jiného než vsadit i na syntetická paliva nezbude. „Počet elektromobilů pod jeden milion vozidel významně neovlivní udržitelnost dopravy v Česku. Aby země splnila parametry vyžadované EU pro dekarbonizaci, bude muset hlavní tíha ležet na kapalných pohonných hmotách,“ uvedl pro web Zdopravy.cz.

Česko má od Evropské komise stanoveny dva cíle a může si vybrat, který z nich splní. Buď v dopravě nahradí 13,8 % spotřeby obnovitelnými zdroji energie, nebo uspoří 27,6 % skleníkových plynů. K prvnímu cíli by se Česko lépe přiblížilo masivním nasazením bio LPG či CNG v dopravě, vysoký potenciál má využití biometanu ze zemědělství. K druhému pak rozsáhlou elektrifikací všech složek dopravy, ovšem za předpokladu, že půjde z velké části o zelenou elektřinu.

VŠCHT k tomu vytvořila kalkulačku, která ukazuje, co vše se musí stát, aby bylo splnění cílů reálné. „Náš výpočet říká, že lze ambiciózní plány Evropské komise v udržitelnosti dopravy splnit, ale za poměrně drastických podmínek změny složení vozového parku a změny distribuovaných pohonných hmot na trhu,“ říká profesor Pospíšil. Důrazná elektrifikace by znamenala motivovat zákazníky, aby nakoupili právě elektromobily, nejenom pro individuální osobní, ale i pro veřejnou osobní a nákladní dopravu.

Čtěte také: Identifikace Pavouků

Ale ani to podle Pospíšila na splnění cílů ještě stačit nebude. „Bude zapotřebí mít ještě velký podíl alternativních obnovitelných složek i v kapalných palivech,“ vysvětlil Pospíšil. A musí jít o kapalná paliva vyšších generací, nikoliv ta současná. „Ideálně by se měl podporovat bioplyn, respektive biometan. Česko má v současné době velkou kapacitu bioplynových stanic, které zatím vyrábějí v rámci kogenerace elektrickou energii, ale až vyprší pobídky a dotace, dala by se kapacita stanic poměrně jednoduše s malými náklady transformovat na výrobu biometanu a na biometan se dá jezdit,“ uvedl Pospíšil.

V rámci kapalných pohonných hmot by nemělo být na českém trhu problematické získat v dostatečném množství FAME (bionafta) nebo HVO (syntetická nafta) pro výrobu nafty B7/B10, tedy se 7% či 10% podílem bio či syntetické složky. Problémem však může být spíš výroba biopaliv za rozumnou cenu. Kapalným obnovitelným palivem za rozumnou cenu by mohl být takzvaný hydrogenovaný rostlinný olej neboli HVO (hydrotreated vegetable oil). Pod označením HVO 100 se začíná objevovat i na tuzemských čerpacích stanicích. Petrolejáři v něm vidí naději, která by mohla prodloužit život spalovacím motorům.

HVO 100, tj. hydrogenovaný rostlinný olej ve 100% čistotě, se vyrábí čistě z obnovitelných zdrojů, nejčastěji z rostlinných olejů a odpadních produktů z potravinářského průmyslu a pohostinství, včetně upotřebeného kuchyňského oleje s využitím chemického procesu hydrogenace. Palivo HVO v Evropě nabízí už více než 1 000 čerpacích stanic, v Česku ho aktuálně najdeme u 15 benzinek. Nedávno HVO 100 diesel začala prodávat také tuzemská největší síť čerpaček Orlen, která spustila pilotní prodej na stanici v Rokycanech.

Hlavním důvodem, proč přibývá stanic prodávajících HVO 100, je snaha o snížení emisí skleníkových plynů. Společnost Orlen Unipetrol, která provozuje síť čerpacích stanic Orlen v Česku, ostatně tvrdí, že HVO má potenciál snížit emise CO2 až o 90 % ve srovnání s běžnými fosilními palivy. Skutečný celkový dopad na emise ovšem závisí na způsobu a zdrojích výroby tohoto paliva.

Pokud je HVO vyrobeno z rostlinného oleje, který byl pěstován právě za účelem výroby paliva, započítávají se do finální emisní stopy veškeré činnosti související s jeho vznikem. Přesto lze proti fosilnímu palivu podle Orlen Unipetrol dosáhnout výrazné úspory emisí skleníkových plynů o 60-65 % (ekvivalentu CO2). V případě využití použitých rostlinných olejů či tuků, jakožto odpadní hmoty, lze ovšem dosáhnout 90-95% úspory emisí CO2 v porovnání s palivem ropného původu.

Hydrogenovaný rostlinný olej se jako palivo může uplatnit v mnoha způsobech dopravy - kromě osobních a nákladních automobilů nebo autobusů se s ním počítá například i v dopravě železniční. V automobilech má proti naftě ropného původu několik výhod, které souvisejí zejména s vyšším cetanovým číslem přes 70 jednotek. Cetanové číslo určuje kvalitu spalování nafty. Čím vyšší je, tím naftě po vstříknutí do válce trvá kratší dobu, než se odpaří a začne hořet. Právě vyšší cetanové číslo zaručuje vyšší výkon, účinnost a točivý moment motoru, hladší a tišší chod, zlepšuje studené starty, má pozitivní vliv na spotřebu a zajišťuje méně emisí při spalování. Běžná nafta ropného původu bez aditiv má cetanové číslo 51 jednotek.

HVO 100 také díky vysoké chemické čistotě chrání motory a filtry, má lepší nízkoteplotní vlastnosti a při jeho použití celkově dochází k nižší tvorbě usazenin. Zajímavé také je, že HVO nepodléhá biologickému rozkladu a je vhodné pro dlouhodobé skladování. Moderní naftové automobily bývají na palivo HVO 100 diesel homologovány. Pokud je na víčku od nádrže symbol XTL, daný vůz je s HVO 100 kompatibilní.

Kromě horší dostupnosti má ale HVO 100 proti standardní naftě ropného původu ještě jednu nevýhodu - je o něco dražší. Cena se u různých provozovatelů čerpacích stanic liší, ale obecně je u HVO 100 zhruba o pětinu vyšší než u běžné nafty, která nyní stojí cca 33,20 Kč za litr. Cenový rozdíl by se však měl postupem času zmenšovat.

Dalším problémem je, že rostlinná paliva, stejně jako běžná biopaliva, mají výrazně nižší obsah mazacích složek. To může při vysokém podílu těchto složek v palivu způsobit problém s nedostatečnou mazivostí, což je zvláště náročné pro vysokotlaká vstřikovací čerpadla a vstřikovače paliva. Tento problém však lze řešit pomocí aditiv. V případě těchto paliv je klíčové používat taková aditiva, která obsahují vysoký podíl mazacích látek.

Otázkou zůstává, jak účinně si současná aditiva poradí s případnými usazeninami v motoru, které při spalování HVO paliva vznikají. Další potenciální problém může být tuhnutí při vysokých mrazech, jelikož na to v současné chvíli aditiva neexistují. Odolnost HVO vůči tuhnutí za silného mrazu je často nedostatečná, v tuto chvíli i zatím s velkým otazníkem a další ukáže až praxe.

Jak už jsme se zmínili v minulém vydání TT, HVO letos na jaře začala používat jako prvotní náplň do dieselových modelů sjíždějících z výrobní linky i Škoda Auto. Používá ji i pro tankování nákladních aut zajišťujících logistiku v rámci automobilky. Syntetickou naftu automobilce dodává státní podnik Čepro.

Podle Václava Louly, odborného mluvčího petrolejářské asociace ČAPPO, v období po roce 2030 pod tlakem evropské legislativy snižování emisí a zvyšování podílu OZE mohou přicházet k využití další paliva. Novým pilířem po roce 2030 se podle jeho názoru mohou stát i syntetická paliva z CO2 a vodíku (zachytávání CO2 z atmosféry + výroba vodíku z OZE a konverze syntézními procesy na uhlovodíky, e-benzin, e-nafta, syntetický metan) jako palivo pro spalovací motory a pro vybrané druhy dopravy především dálkové, letecké a technologické v zemědělství a stavebnictví.

„Existují i další zajímavé rozpracované projekty: využití lignocelulózové hmoty, dále pyrolýza plastů atd. Cílem petrolejářského oboru by se měla stát nízkouhlíkatá kapalná paliva a uhlíkově neutrální syntetická paliva. Vedle toho je potřeba vzít do úvahy i nástup alternativních pohonů, neropného původu zkapalněná forma LNG, elektromobilita a vodík. Je velkou otázkou, jaký podíl se podaří zajistit z obnovitelných zdrojů (především z bioodpadů), tedy bioCNG, bioLPG, vodík z OZE a elektřina z OZE,“ shrnuje Václav Loula.

Jako možné palivo lze zmínit i odpadní plasty. „Ve své podstatě je to však tak trochu marná cesta. Jde o to, že z odpadních plastů se vyrábí kapalina, která se využije v rafinerii, kde se z ní dá vyrobit palivo. Problémem jsou však předpisy, které nařizují, že takto vyrobená kapalina se musí využít k materiálovému, nikoliv energetickému účelu,“ deklaruje Ivan Indráček, šéf Unie nezávislých petrolejářů. Technologicky tedy možnost výroby existuje, ale z pohledu potřeb vykazování snížení emisí to smysluplné není.

S dalším nízkoemisním palivem přicházejí společnosti Toyota a Chevron, které společně vyvíjejí nový typ paliva s nízkými emisemi, které během svého životního cyklu produkuje o 40 % méně CO2 než tradiční benzin vyráběný z ropy. A co víc, tankovat ho mohou dnešní i starší vozy.

Toyota říká, že její nový „nízkoemisní benzin“ je alternativním palivem, které mohou prakticky ihned začít používat současné hybridy, plug-in hybridy, ale i ryze benzinová auta. Japonská značka na projektu spolupracuje s firmou Chevron od roku 2021. „Toyota je připravena čím dál intenzivněji spolupracovat s dalšími průmyslovými odvětvími. Masové používání nízkoemisního benzinu umožní skutečné snížení emisí u všech benzinových aut,“ uvedl Mark McCarthy, programový manažer Toyoty.

Při výrobě nového benzinu se používají primárně obnovitelné suroviny. Přes 50 % složení tvoří biopalivo ze zemědělských produktů a rostlinného a živočišného odpadu. Popularizace paliv na bázi obnovitelných surovin umožní podle Toyoty dekarbonizaci dopravy, aniž by muselo docházet k radikálním krokům. V praxi to znamená, že nové palivo nejenže můžete tankovat do starších aut, ale nebude vyžadovat ani žádné další zásahy v infrastruktuře. Jinými slovy, pracovat se s ním bude jako se současným benzinem, jen za svůj životní cyklus vyprodukuje téměř o polovinu méně emisí.

Toyota se jako jedna z mála značek soustředí nejen na nová, ale i již existující starší auta. alternativním palivem v Česku i ve světě je zkapalněný ropný plyn (LPG). chemickým složením je naprosto totožné s klasickým fosilním LPG. srovnání s kapalnými fosilními palivy. evropském trhu poprvé objevilo předloni. což je mateřská společnost českého dodavatele LPG společnosti Primagas. První dodávku na český trh aktuálně uskutečňuje právě společnost Primagas. obdobu biosložek u konvenčních paliv, tedy benzínu a nafty. klasickému LPG je způsob jeho výroby. směsi. technologií, vozidel nebo infrastruktury. pohonem lze snížit emise CO2 o 50 až 90 %. o 83 procent šetrnější, vůči naftě pak o více než 90 procent. mísí,“ říká Jiří Karlík.

v dalším omezení emisí. zákazník. technologické účely. vozíků a další mechanizace. a obchodu natankovat na více než 950 odběrných místech. stanic s prodejem benzínu a nafty jsou přitom necelé 3 000. vozidel. produkce Bio LPG. dostatečná. těžbě zemního plynu, Bio LPG není fosilním palivem. zdrojů, obvykle také jako vedlejší produkt. tuzemska. vyráběného Bio LPG. způsoby výroby.

Elektromobilita: Spása nebo Drahý Špás?

Prodeje elektromobilů se rok od roku raketově zvyšují. Jaké jsou jejich hlavní výhody a nevýhody? Budou muset lidé změnit přístup k cestování? Nad tím, jestli je elektromobilita pro planetu spása nebo zatím jen všeobecně drahý špás, který má před sebou ještě dlouhou cestu, se vedou mezi odborníky i širokou veřejností rozsáhlé debaty. Velkou výhodu elektromobilů řekněme hned na úvod: vypouštějí do svého okolí mnohem méně emisí než konvenční vozidla se spalovacími motory. Ostatně to byl hlavní důvod, aby Evropský parlament nákup aut se spalovacími motory od roku 2035 zcela zakázal. Od tohoto rozhodnutí se sice letos v březnu trochu ustoupilo (proti úplnému zákazu se ozývalo především Německo. I přesto, že tamější vláda aktuálně jede na vlně „zelené politiky”).

Česko ani okolní státy zatím bohužel ani zdaleka nemají vybudovanou infrastrukturu pro elektromobily v takové úrovni, aby nebyl problém podniknout například delší cesty. Elektromobily mají stále omezený dojezd na jedno nabití. Pokud by do patnácti let byly na silnicích především elektrovozy, znamenalo by to nutnost dobíjecí stanice postavit doslova na každém rohu. Zda to tak bude, ukáže opět jen čas. I výstavba nových stanic by zájem o elektromobily logicky zvedla.

Jak už jsme zmínili, elektromobily nabízejí udržitelnější a ekologičtější alternativu k vozidlům se spalovacím motorem. Z ekologického hlediska je však sporné to hlavní - baterie (které stojí mimochodem cca polovinu z celkové ceny vozu). Dosud byly hlavní obavy a protesty proti elektrovozům spojené s těžbou nerostných surovin, které jsou v bateriích obsaženy, zpracovatelské aktivity v chemickém průmyslu či ekologická zátěž, která může nastat s vyhazováním starých baterií. Například lithiové iontové baterie, které jsou nejčastěji používané v elektromobilech, obsahují lithiové sloučeniny, kobalt, nikl a další kovy.

Neklesejme ale na mysli. V nedávné době byly v Bruselu přijaty poměrně přísné směrnice, které správnou recyklaci nakazují. Zároveň výrobci vidí „zelený trend” jako možnou příležitost oslovit širší škálu kupců, proto začínají více dbát na vznik šetrnějších baterií, které budou mít snížený obsah vzácných a škodlivých materiálů. Například společnost Tesla deklaruje, že žádná z dosluhujících či poškozených baterií používaná v jejich vozech neputuje na skládku a že efektivní recyklací získávají až 92 % součástek zpět.

Podle mnoha průzkumů i přes výše zmíněná negativa spojena především s recyklací baterií a výrobním procesem, jsou na tom z ekologického hlediska elektroauta stále daleko lépe, než ta se spalovacími motory.

Emise CO2 v EU

Více než 30 % emisí oxidu uhličitého v EU je produkováno dopravou. Z toho je silniční doprava zodpovědná za více než 70 %. Vodní a letecká doprava vypouští okolo 14 % emisí oxidu uhličitého. Když se tyto skutečnosti spojí s tím, že počet nových aut rok od roku roste, je zřejmé, že snižování emisí z dopravy je opravdu něco, na co se je nutné zaměřit.

Ekologičnost elektroaut není všude na světě stejná. Proč tomu tak je? Jejich ekologická účinnost je totiž přímo úměrná specifickému energetickému mixu dané země. V Česku je aktuálně přes 14 000 registrovaných elektrovozů. Z toho je více než 77 % registrováno na firmy. Platí také, že čeští řidiči se řadí mezi ty nejkonzervativnější v Evropě. Podle průzkumů bývají dlouhodobě věrní nejen značce auta, ale i pohonu, na které je poháněno. Česká republika má tak kromě budování infrastruktury pro elektromobily před sebou i výzvu v přesvědčení řidičů, že je ekologičtější varianta vozu lepší volbou.

Změny v Hodnocení Emisí a Dopad na LPG

Dne 1. ledna 2026 vstoupila v platnost zásadní změna v metodice výpočtu emisní zátěže motorových paliv. Navzdory fyzikální realitě je nově předpokládáno, že LPG, ale i zemní plyn (CNG, LNG) mají stejné emise CO2 jako benzín nebo nafta. Čerpací stanice LPG tak již nemohou nabízet autoplyn s cenou poníženou o zisk z prodeje emisních úspor, a naopak musí vynaložit další náklady na vlastní snížení emisí.

Novela zákona o ochraně ovzduší (201/2012 Sb.), která implementuje evropskou směrnici RED III, přináší nové podmínky pro hodnocení emisí motorových fosilních paliv. Zatímco do konce roku 2025 bylo LPG hodnoceno podle skutečné emisní stopy, která je výrazně nižší než u benzínu či nafty, od 1. ledna 2026 budou mít všechna fosilní paliva jednotnou referenční hodnotu emisí.

„Reálně emitují plynná paliva - LPG i zemní plyn - ve srovnání s benzínem asi o 20 % méně emisí CO2. To znamená, že dodavatelé LPG dosud nejen plnili tuto povinnost, ale ještě ji výrazně překračovali. „Podle nového schématu už žádný zisk z prodeje úspor dodavatelé LPG nedosahují. ‚Papírově‘ produkuje spalování LPG navzdory fyzikální realitě stejné emise CO2 jako benzín.

„Dodavatelé od Nového roku jednak nevytvářejí zisk z prodeje emisních úspor a současně musí do ceny promítnout přirážku za zajištění emisní úspory z jiných zdrojů. Cena LPG na čerpacích stanicích tak po Novém roce skokově roste. I po zdražení ale LPG zůstává výrazně levnější alternativou. Podle Českého statistického úřadu činila cena LPG na začátku loňského roku průměrně 17,79 Kč /l a v prvních týdnech rostla až ke svému loňskému maximu 18,23 Kč/l v 11. týdnu. Po zbytek roku 2025 zvolna klesala až ke své minimální hodnotě 16,44 Kč/l v posledním sledovaném týdnu roku. Aktuálně ve 4.

tags: #ekologická #stopa #benzín #vs #nafta

Oblíbené příspěvky:

• Kariéra v ekologii
• Prvky s oxidačním číslem 0 v přírodě
• Technické parametry popelářských vozů
• Rizika investic v Číně
• Klíčová usnesení komise pro životní prostředí