Downpipe a technická kontrola emisí v České republice

Tuning je pro některé řidiče kultura a životní styl, pro zbytek risk a hřích. Česká republika nikdy nepatřila mezi světové velmoci modifikovaných vozů, ale za posledních deset let se úroveň a kvalita upravených aut podstatně zvýšila.

"Oproti jiným evropským zemím, například Německu a Rakousku, je v Česku minimum pravidel, která by určovala, jak si můžeme, či nesmíme auta modifikovat. Dá se tvrdit, že tuning je v naší zemi v pomyslné šedé zóně. Jenže přesto, že v Česku nemá ministerstvo dopravy přesnou metodiku a postupy na schvalování různých komponentů, platí u nás obecné předpisy silničního provozu, které je dobré znát," říká odborný poradce David Matýsek z firmy Escape6, který se problematice tuningu věnuje přes 15 let.

Je nutné dodržet pár základních předpisů. Důležité je, aby nový komponent měl materiálovou certifikaci. Pokud ji má, lze ho bez omezení používat jako jakýkoliv náhradní díl. Problém nastává s doplňky, které mění vnější rozměry auta. Například rozšířené blatníky nebo vysoké, široké spoilery. S těmi pak legálně jezdit nelze.

"Důležité je hlídat si to, aby některý z modifikovaných prvků nebyl ostrý a nějakým způsobem neohrožoval ostatní účastníky provozu. Týká se to především aerodynamických křidélek umístěních na stranách blatníků a zadních víceprvkových difuzorů," uvádí David Matýsek, který sám upravený vůz vlastní.

Podle zákona je řidič povinen užít vozidlo, které splňuje technické podmínky stanovené zvláštním právním předpisem (tedy zák. č. 56/2001 Sb.); Za porušení této povinnosti lze na místě uložit pokutu do 2 000 Kč a ve správním řízení v rozpětí 1 500 - 2 500 korun.

Čtěte také: Technická místnost: Průvodce rozměry

Čipování a jeho legálnost

"Čipování" aut se dělá rovnou z několika důvodů. Nejčastěji slouží ke zvýšení výkonu agregátu, ale kromě toho se dá čipem snížit spotřeba a emise. S legálností tohoto tuningu je to dost složité, jelikož záleží, od jaké firmy si zájemce tento proces nechá udělat. V České republice je jen několik společností, které tento zákrok do řídící jednotky motoru mohou legálně provádět a mají na to atestaci. Pokud chip tuning pochází z jiné země, například Anglie či Německa, a nesplňuje české standardy, nesmí být ve vozech jezdících po tuzemských silnicích používán.

Na druhou stranu je pro stanice STK velmi obtížné až nereálné zjistit, jestli má vůz čip splňující podmínky. Samozřejmě pokud úprava nějakým velkým způsobem neovlivňuje hladinu emisí. Pak mohou na STK vyžadovat doklad o původu čipu, popřípadě vůz označit jako nezpůsobilý k jízdě. Podle zákona musí úpravce upozornit majitele/provozovatele na úpravu prostřednictvím chip tuningu. Pokud tak neučiní, hrozí mu sankce až půl milionu korun.

Kola, podložky a přídavné osvětlení

Ministerstvem dopravy. To znamená, že konkrétní vůz je možno osadit jen disky nebo pneumatikami s rozměry odpovídajícími těm v technickém průkazu. Tudíž na Škodu Octavii, která má v "techničáku" uvedený maximální rozměr 225/40 R19, nelze dát třeba jedenadvacetipalcová kola. To samé platí i u rozšiřovacích podložek, které jsou v dnešní době legální, ale opět musí disponovat homologací a nesmí být příliš široké, aby nezhoršovaly bezpečnost a jízdní vlastnosti vozidla.

Paradox je v tom, že pokud si místo originálních disků koupíte litá kola na zakázku, která většinou dalece přesahují pevnost a odolnost původních kol, nesmíte je podle zákona nasadit na své auto. Je to kvůli tomu, že menší výrobci těchto sportovních nebo tuningových disků nemají dostatek finančních prostředků na to, aby každý jednotlivý model a rozměr testovali a homologovali.

Velmi oblíbeným tuningovým doplňkem je přídavné osvětlení, zejména pak neony pod autem. Vypadají skvěle, ale policie a stanice STK je v lásce nemají. Co tedy mohu mít za přídavné osvětlení na svém autě? "V podstatě nic. Nařízení to nedovolují. Je tu pár výjimek v podobě atestovaného osvětlení, které se montuje například na offroady (světelné rampy, dálková světla, mlhovky a denní svícení). Ovšem musí přesně splňovat veškeré zákony silničního provozu a například ani nesmí přesáhnout maximální celkovou svítivost vozidla," odpověděl odborný poradce David Matýsek.

Čtěte také: Kontrola LPG vozidel

V praxi to dopadá tak, že řidič si sice nějaké ozdobné či funkční osvětlení na svůj vůz nainstaluje, ale používá ho pouze mimo pozemní komunikace (v terénu) nebo na nějakém srazu či festivalu. V takovém případě je používání legální.

Vzduchové podvozky

Vzduchové nastavitelné podvozky nejsou v automobilovém světě nic nového, dnes má tlumiče s měchy každé druhé luxusní SUV. Ale majitelé upravených aut využívají výškově nastavitelný vzduchový podvozek jinak než běžní uživatelé. Používání těchto tlumičů je pak nelegální a auto jimi vybavené na silnici nesmí. Je to dáno tím, že úřední souhlas s použitím nařizuje minimální světlou výšku jednotlivých vozidel a pokud někdo vlastní auto, které břichem brousí zem, tak to samozřejmě akceptovatelné není.

Zajímavostí je, že i když jedete s takovým podvozkem po silnici a máte ho nastavený ve výšce splňující předepsané podmínky, stále nevědomky porušujete zákon. Je to tím, že tento typ vzduchových tlumičů s takovým rozsahem snížení není pro běžný provoz homologován.

prodávané na auta jsou v souladu se zákony České republiky. Týká se to například věcí z asijských eshopů. předem zjistit podrobnosti o jejich používání. Jinak hrozí zbytečné problémy s policií a s technickou kontrolou.

Emise a filtry pevných částic

Je to trochu zklamání, když je pouhým okem vidět, když emisní systém neplní svou funkci, ale přístroj jednoznačně vyhodnotí emisní test jako "VYHOVUJÍCÍ". Nová metodika nepřinesla kýženou metlu na vytlučené filtry částic! Běžně už procházejí i vozidla s vytlučenými filtry.

Čtěte také: STK a emise Nové Veselí

Vozidlo s nefunkčním filtrem částic lze protáhnout emisní stanicí "strojně vyhodnocovaným" testem jako vyhovující! Emisní mechanik by sice mohl sám svým rozhodnutím (vizuální kontrola) vozidlo vyhodnotit jako nevyhovující, ale strojně vyhodnocovaný protokol z měření emisí vyhovuje!

Při příležitosti diagnostikování závady obtížných studených startů u vozidla Škoda Octavia RS 125 kW (BMN) jsme zjistili, že vozidlo je emisně zmanipulované (sváry na tělese filtru částic, černé saze ve výfuku, kouřivost vyšší o 3000% než je obvyklé). Filtr částic vůbec nefunguje, nebo tam není, z výfuku byl po studeném startu vidět světlý štiplavě páchnoucí kouř, v diagnostických hodnotách si lze přečíst údaje o poslední regeneraci, protitlaku na filtru i teplotách, ale chybové hlášení žádné, resp. metodika ,"světe div se", umožňuje mazat paměť závad bezprostředně před emisním testem. A tak to již měsíc po zavedení nové metodiky vědí a dělají téměř všichni.

Pokusně jsme tedy provedli podle nové, před měsícem do ostrého provozu nasazené emisní metodiky měření emisí "online" a nechali jsme emisní stav vozidla strojově vyhodnotit emisní přístroje. Na výsledek se můžete podívat s námi. Aktuálně se u Stanic měření emisí používají emisní přístroje staré přes 20 let. Kdysi byly stavěny jen na vozidla, která viditelně kouřila, některé z nich měří sice v setinách, ale to je dobrovolná přesnost, protože některé schválené přístroje měří jen v desetinách jednotek absorpce světla.

Pokud by vůz měl celistvý filtr částic, měřili bychom kouřivost 0,00 až 0,03 [1/m]. Tento však vykázal 0,46 [1/m], přičemž povolená hodnota (též velmi zastaralá norma neuvažující filtry částic) vytištěná na štítku vozidla je 0,5 [1/m].

Sváry na tělese filtru ani špinavý výfuk nejsou jednoznačnou indicií, že byl filtr vytlučen. Existují firmy, které filtry čistí nebo recyklují DPF tak, že těleso musí rozřezat a pak svařit. Nelze dogmaticky tvrdit, že svár = podvod. To samé platí o výfuku. Emisní mechanik kontroluje podle metodiky tak, že při kontrole nic "nerozebírá" (bezdemontážní kontrola).

Další pravidlo, které na jedné ze schůzek vyřkla paní Mgr. Milena Machalová (MDČR) je, že pro hodnocení platí presumpce neviny. A tím je to se všemi shora zmíněnými fakty dané. Jak byste chtěl na SME toto vozidlo vyřadit, abyste postupoval podle metodiky? Zadržet jej nesmíte. Můžete vydat negativní protokol.

Osobně bych porovnával hodnoty u těchto aut obvyklé, a ty jsou s filtrem částic 0,00 [1/m] nebo nejvýš 0,03 [1/m], ale ne 0,46 [1/m], to jsou totiž běžně dosažitelné hodnoty surové (před filtrem částic). Metodika hovoří aktuálně jasně: Pokud výrobce udává hodnotu kouřivosti na homologačním štítku, řídíte se touto hodnotou. Pokud ji výrobce neudává, nesmí hodnota vozidla s DPF překročit hodnotu 0,3 [1/m].

Pokud bych "šikovněji" (to jde taky) šlapal na plyn, dostal bych na protokol i tyto hodnoty, tomu věřte. Nová metodika je tedy pro kočku a je s podivem, že když jsem to napsal na Ministerstva životního prostředí a zdravotnictví, nikoho toto neznepokojilo.

Dobře, ale proč tedy výrobce udává (vlastně všichni výrobci) kouřivost 0,5? Těch 0,5 je tolerance navíc a neudává ji výrobce. Udává to zastaralý předpis EHK 24, který tuto hodnotu jako toleranci přičítal k hodnotám tehdy běžné hodnoty kouřivosti motorů bez filtru (např. 2,5 [1/m].

Když necháte emise strojně proběhnout,dostanete kladný výsledek,ale proto u toho stroje stojí zkušený technik/diagnostik,a když naměřím kouřivost na hranici a vidím sváry na filtru..tak je přece jasné že tam žádný filtr není. A máte pravdu v tom že ten člověk může jet jinam a třeba mu to projde,asi určitě,ale snad stojí za to vysvětlit zákazníkovi stav věci,může říct děkuju,já jsem to třeba vůbec nevěděl,dejte mi to do pořádku,a bude zase o jedno jedovaté auto méně.

Tlak na výrobce od ekoteroristů nechme stranou. Ostatně pokud čtet vědeckou literaturu, pracuje se intenzivně na tzv. "bezemisních" systémech. Mohl bych pokračovat dlouho. Tyhle slogany, že auta kouří, patří 5% autům, které vytváření 35% všech emisí!

Tohle auto kouří standardně surové emise jako každé jiné auto bez filtru. Tedy žádný parník nebo lokomotiva. Naopak, nefunkční systém filtrace nechává složku ultrajemných částic vnikat velmi úspěšně do dalšího filtru, který funguje perfektně a čistí vzduch ve svém okolí 24 hodin denně. Totiž naše plíce. Tenhle "filtr" se vyměnit nedá. Zabíjí děti, dospělé, zkrátka nás všechny.

Nepochybně vede drtivá většina úprav motoru v podobě chiptuningu nebo odstranění FAPu k nezpůsobilosti vozidla. Takže bez ohledu na to co nám dnes umožňují normy používané při STK (rep. měření emisí) je dostatek legislativy na postižení těch kteří si úpravy objednávají (jízda s technicky nezpůsobilým vozidlem) a především těch kteří je veřejně nabízejí.

Problém je v tom že nikdo nic nedělá proto, aby lidé uznali že DPF se odstranit v žádném případě nevyplatí z finančního důvodu. Momentálně stojí opravdu originální díl i okolo 50 000.- a nejsou na to žádne dotace a žádne finanční úlevy že je ve vozidle. Údržba naftového motoru aby prošlo emisemi je velice nákladna. Proto se v tom podvádi. Proč naftu s DPF, to jsi raději koupíme benzín i spotřeba je skoro stejná.

Problémy mohou nastat v několika případech: Výfuk má více částí - zde je třeba mít namontované všechny. Daná sestava je hologovaná jako celek, ale každá její část má svou vlastní homologační značku. Pakliže není sestava kompletní, je homologace neplatná a vozidlo je nezpůsobilé k provozu na pozemních komunikacích.

Výfuk je namontovaný na jiném autě/motocyklu - každý homologovaný výfuk je určen na konkrétní typ vozidla s konkrétní motorizací (v tomto případě bude určující označení motoru, tedy např. EA888). Pakliže bude namontovaný na jiném než schváleném vozidle, je homologace neplatná. V praxi to na STK pravděpodobně kontrolovat nebudou, ale důslední policisté třeba v Rakousku, by na to přijít mohli.

Výfuk je příliš hlučný - toto je opět problém zejména při výletech do zahraničí. V ČR se hlučnost bude řešit na STK až od 20.5.2022, v tuhle chvíli se neměří a tedy ani neřeší. V EU, zejména v její západní části, jsou na toto nicméně o něco háklivější. Homologovaný sportovní výfuk by měl splňovat evropské hlukové a emisní normy. Problém může nastat třeba se svody, u kterých homologace vyžadována není, případně s nějakou dodatečnou "uživatelskou" úpravou výfuku, která má na hlučnost a emise vliv. Pakliže dojde na měření a výfuk se do limitů nevejde, jsou vám veškeré homologační značky k ničemu.

Ve stručnosti tedy lze doporučit pokud možno zachování originálního výfukového systému. Když už se chcete pouštět do úprav, pořiďte si sportovní výfuk s patřičnou homologací. Bez ní můžete jezdit jen na uzavřeném okruhu a do provozu nesmíte. Policie ani STK po vás žádný doklad o homologaci chtít nemůže, pokud ano, odkažte je na homologační značku na výfuku. Pakliže budou tvrdit, že je neplatná, je na nich, aby to prokázali.

Stage 1, Stage 2, Stage 3 - co to znamená?

V prostředí tuningové komunity se často mluví o tzv. Stage 1, Stage 2, Stage 3 (a někdy i dál). Co tyto pojmy znamenají? Jde o označení úrovně úprav, které naznačuje, jak moc (a čím) je vozidlo vylepšeno. Je však třeba říci, že nejde o žádnou normu či oficiální standard - je to spíše marketingové označení a každý úpravce může definovat „stages“ trochu jinak. Obecně ale platí následující:

• Stage 1: Základní úroveň tuningu. Jedná se pouze o softwarovou úpravu ECU, bez mechanických změn na motoru. Cílem je optimalizovat sériový motor - vyladit palivové mapy, zapalování a tlak turba tak, aby se využil výkonový potenciál, který zůstal z výroby nevyužit.
• Stage 2: Pokročilá úroveň tuningu, která už kromě softwaru zahrnuje i hardwarové úpravy. Stage 2 typicky staví na Stage 1 (tedy optimalizace ECU) + k tomu se vymění nebo upraví některé díly motoru, aby bylo možné dosáhnout vyššího výkonu.
• Stage 3: Označuje se tak vysoký stupeň úprav, kdy už dochází k zásadním změnám na motoru. Stage 3 obvykle znamená výměnu klíčových komponent za větší/výkonnější - typicky větší turbo nebo přidání dalšího turba (u aut, která měla jedno), dále výměnu vstřikovačů za větší (aby bylo možné vstříknout víc paliva), často také sportovní vačkové hřídele (u atmosférických motorů) a další úpravy.

V tabulce níže je pro přehled shrnuto srovnání:

Co je to DOWNPIPE?

Co je a co obsahuje sériový DOWNPIPE? Jedná se o první část výfukového potrubí za turbem, která obsahuje DPF/ OPF/ GPF nebo katalyzátor. V závislosti na orientaci motoru se tento díl nachází v motorovém prostoru nebo pod autem spojený pomocí V-band nebo jiné spony přímo s turbodmychadlem/ami.

Sériovou výhodou tohoto umístění je zachytávání ještě rozpálených výfukových spalin a jejich zpracování před dalším přechodem přes kompletní výfukový systém. Jelikož jsou v současnosti euro-normy velmi přísné, na výfukovém systému takových filtračních částí přibývá a stávají se čím dál hustšími a omezujícími pro samotný motor. Nemluvě o tom, že u vozidel s velkým nájezdem může být filtrační jednotka zanesena, což způsobuje snížení výkonu a jiná trvalá poškození.

Co je a z čeho se skládá tuningový DOWNPIPE? Tento produkt se skládá z plně průchozího nerezového nebo titanového potrubí pro konkrétní typ auta, který neobsahuje žádné filtrační části ani nic co by omezovalo tok plynů. Tvar je zaměřen na co nejplynulejší průběh výfukových plynů, přičemž průměr je větší než sériový, aby se docílilo i zvýšení výkonu rychlejším výplachem válců motoru. Downpipe obsahuje všechny potřebné výstupy na senzory, aby bylo možné zachovat normální funkčnost motoru. Někdy downpipe obsahuje pružnou výfukovou spojku (pletenec) nebo je obalen do Inconel tepelné izolace která snižuje teplotu na povrchu, což napomáhá udržování nízké teploty v motorovém prostoru a zároveň zrychluje plyny proudící přes potrubí.

Jaké jsou výhody tuningového DOWNPIPE? Hlavou výhodou a smyslem instalace tuningového downpipe je odstranění DPF u dieselových a OPF/ GPF/ katalyzátoru u benzinových vozidel. Následkem odstranění omezující filtrační jednotky z potrubí je zvýšení výkonu (doporučuje se úprava RJ pro maximální efektivitu). Snížení teploty motorového prostoru je dalším plusem, protože pro správnou funkčnost musí DPF/OPF nebo katalyzátor dosáhnout určité teploty.

Neodmyslitelnou součástí sériových downpipe jsou i sondy, které snímají spaliny, jejich tlaky nebo teplotu na základě kterých se vyhodnocuje propustnost, celkový stav a také samotné fungování DPF. Výměnou OEM downpipe vybaveného DPF/OPF nebo katalyzátorem je tedy možné odstranit i takto složitou kabeláž snímačů (vyžaduje se úprava RJ). Tuningové downpipe mají nesrovnatelně nižší váhu než OEM jednotky a tedy se zlepšuje ovládání vozu a snižuje celkové zatížení na všechny komponenty, zejména silentbloky motoru.

Nevýhody instalace tuningového DOWNPIPE. Instalací downpipe nedochází k filtraci výfukových plynů, které se tedy bez jakéhokoli zpracování dostávají do atmosféry a znečišťují tak životní prostředí. Po výměně se doporučuje úprava řídící jednotky motoru, což může být finančně náročné. U novějších modelů může zůstat tato změna zaznamenána v RJ i po zpětné instalaci sériových dílů, což může způsobovat problémy při servisních prohlídkách. S downpipe v dnešní době není možné úspěšně projít emisní a technickou kontrolu vzhledem k přísným euronormám.

V nabídce je však dnes možné najít i downpipe vybavené katalyzátory s vyšší propustností nebo tlumičem, díky čemuž stále dochází ke správné filtraci výfukových plynů a souběžnému zvýšení výkonu motoru. S tímto výfukovým dílem je mnohdy možná i úspěšná emisní a technická kontrola.

Jak poznat kvalitní tuningový software?

Kvalita tuningového software (tzv. tuning file) zásadně ovlivní výsledek. Kvalitní tuningový software poznáte podle toho, že motor po úpravě funguje hladce, bez nežádoucích jevů, a vůz dosahuje očekávaného zlepšení výkonu. Existuje bohužel mnoho „ošizených“ tuningových souborů volně kolujících po internetu - takové úpravy mohou způsobit více škody než užitku. Jak tedy poznat kvalitní práci?

1. Plynulý průběh výkonu a žádné chyby: Auto s kvalitním softwarovým tuningem táhne plynule odspodu až do maxima.
2. Žádné extrémy v nastavení: Kvalitní tuningový software zachovává ochranné funkce motoru. Například nepřenastaví úplně všechny limity na maximum.
3. Záloha a možnost návratu: Kvalita nespočívá jen v samotném souboru, ale i v přístupu. Profesionál vždy zálohuje originální data ECU a umožní návrat na sériový software, pokud by to bylo potřeba.
4. Reference a původ softwaru: Kvalitní tuningový software dnes vytvářejí zkušení kalibrátoři a mnohé firmy je kupují od specializovaných vývojářů.

Příznak špatné úpravy: Můžeme si vyjmenovat pár jasných znaků špatně načipovaného auta, které identifikoval i Portál Řidiče: výrazný nárůst výkonu jen v úzkém spektru otáček a pak „zdechnutí“ (špatně nastavena křivka - viz přehřátý intercooler výše), nadměrná kouřivost (moc paliva, málo vzduchu), detonace nebo klepání u benzínů (poznáte jako cinkání, znamená to špatné zapalování - nebezpečné), prokluzující spojka či trhané řazení automatu (tuner ignoroval limity převodovky), nebo třeba prudké zvýšení spotřeby paliva i při klidné jízdě (kvalitní úprava většinou spotřebu nezvýší, někdy i sníží - prudký nárůst značí, že motor běží neefektivně).

tags: #downpipe #a #technicka #kontrola #emise

Oblíbené příspěvky:

• LPG a životní prostředí
• Dopady znečištění krajiny
• Aktivity na ochranu přírody
• Více o skladbě a objemu sklízecích mlátiček
• Vše o kyselině octové