Hlavním důvodem, proč si naše lokálka číslo 210 vysloužila název Posázavský pacifik, je díky jejímu zasazení do okolní krajiny. Již název napovídá, že se trať vine převážně kolem řeky Sázavy. Od té se trať vzdaluje nejen do šířky, ale i do výšky a v některých místech vede až 40 metrů nad řekou. Tyto úseky patří mezi nejkrásnější na celé trati, ale zároveň byly stavebně nejobtížnější.
A právě tunely patří ke stavbám, kterých si krom odborníka všimne snad každý cestující. Jekot dětí v trojici davelských tunelů zažil snad každý, kdo u nás cestoval vlakem. Stejně tak často jsou slyšet i vzpomínky na dobu, kdy ještě jezdila pára a celý vagón se zaplnil kouřem. Štěkot parního stroje již dávno vystřídalo dunění spalovacích motorů, avšak na klenbách tunelů jsou stopy po parním provozu dosud.
Historie a současnost tunelů na trati 210
Pojďme se tedy podívat na tunely trošku blíže, a to i do historie, která je zvlášť u tunelů na trati 210 opravdu zajímavá. Na trati 210 Praha - Vrané - Čerčany (Dobříš) bylo celkem 9 tunelů. Na trati Praha - Vrané - Čerčany se v současnosti nachází 7 tunelů (nepočítáme vinohradské tunely). Osmý tunel leží na odbočce do Dobříše, a to v úseku Klínec - Bojov (roku 1942 rekonstruován). Do roku 1929 se na trati nacházel ještě devátý tunel, ležící mezi stanicemi Vršovice a Krč.
Tento 94 metrů dlouhý tunel byl umístěn nedaleko dnešního vršovického depa a procházel vrchem Bohdalec. Vzhledem k plánované stavbě vlečky do michelské plynárny, byly roku 1927 zahájeny práce na snesení tunelu a jeho nahrazení hlubokým výkopem. Práce byly dokončeny roku 1929, a o rok později byla do provozu uvedena i znovu otevřená zastávka Michle. Původně se zastávka nacházela u krčského portálu bohdaleckého tunelu, kde byla zřízena roku 1900.
U tunelů se setkáváme s docela zajímavým jevem, který je malou hrou s čísly. Můžeme říct, že ač vezmeme jakýkoli dokument, vždy se nám bude mírně lišit délka tunelů a kilometrické umístění jejich portálů (rozdíly cca 5 metrů). Proto berte zde zveřejněná čísla s menší rezervou, i když jsou to čísla oficiální. Další zajímavá věc jsou názvy tunelů. Každý tunel má svůj oficiální název, který se objevuje i v dalších drážních dokumentech. Proto píšeme jména tunelů s velkým písmenem. Avšak například u jílovských tunelů máme rozdíl v tom jaký je oficiální název tunelu a jeho vžité pojmenování. První jílovský tunel umístěný blíže k Jílovému je pojmenován jako Jílovský I a většina lidí ho nazývá správně, ale bez číselného označení.
Čtěte také: Životní prostředí Petrohradu
Válečné využití tunelů
Při pohledu do historie, je u tunelů na „čerčance“ nejzajímavější období druhé světové války, která oficiálně začala 1. září 1939 přepadením Polska. Válečné dění se totiž nijak nevyhnulo Posázaví, ani lokálce. Roku 1942 byl od Čerčan po proudu řeky vystěhován celý levý břeh Sázavy a zabrán jako vojenský prostor. Provoz na lokálce byl přerušen až 18. června 1944, kdy bylo rozhodnuto o zastavení provozu v úseku Jílové - Skochovice a jeho nahrazení autobusy. Jedná se o úsek, na kterém se vyskytuje celkem 6 tunelů.
Tunely byly postupně přeměňovány na továrny, což znamenalo zbudovat v nich podlahy a vstupní vrata. Později přivážené stroje ze zničených továren, byly připevňovány k podlaze a též k hlavám kolejnic, které byly v tunelech ponechány. Vytápění bylo provedeno rozvodem teplého vzduchu z venkovní kotelny. Strop byl izolován a tunely měly elektrické osvětlení.
V továrně Omega I se pracovalo na dvě směny, se střídáním v 6 a 18 hodin. Na každé směně bylo asi 220 pracovníků přesunutých z původního provozu ve Vídni. Později byli dělníci doplněni mládeží nuceně nasazenou v pražské Avii a českými děvčaty dříve nasazenými v německém Kasselu. Spolu s Čechy pracovali v tunelech nuceně nasazení Francouzi, Rusové, Srbové a Chorvati z leteckého závodu ve Vídeňském Novém Městě. Výrobu řídili Němci z Kasselu, dozor v tunelu měli Rakušané. Dělníci byly ubytováni v některých zabavených chatách a hostincích v okolí. Později pro ně byly vystavěny ubytovny na nádraží v Lukách (pro Omegu I) a v Libřickém údolí (pro Omegu II). V Davli měl v nádražní budově kancelář německý ředitel provozů obou továren.
V tunelech Omegy II pracovali jen Češi, převážně muži. Byl zde celkem volný režim, kromě jednoho incidentu, kdy byli dva mladíci zastřeleni, protože z odcizeného materiálu zhotovili malý globus s mapkou republiky a do ní vyznačili polohu tunelů s podzemní továrnou.
Po osvobození byly instalované stroje z tunelů demontovány a převezeny do pražské Avie. Omegou II projel první vlak do Davle 10. srpna 1945 (11. července 1945 - dle knihy Zdeňka Boháče „Z dějin Vraného a Skochovic“). Kronika města Jílové uvádí průjezd prvního vlaku jílovskými tunely, tedy Omegou I, 15.
Čtěte také: Ekologické aspekty vody v podniku
O výrobě v tunelech máme zachováno svědectví například ve Vojenském historickém archivu, kde je uchováno „Hlášení agenta z Protektorátu“ ze dne 9. srpna 1944: „Firma Avia má provoz Omega mezi Skochovicemi a Jílovým. Vyrábí kompresory k motoru DB 603 a montáž. Administrativa se nachází v Paláci Atlas, Bílá Labuť, Grébovka , Praha VII.“. Jiný agent hlásil 14. srpna 1944: „Avia se urychleně stěhuje do tunelů dráhy u Davle. Vyrábí trupy Arado a součásti motoru Daimler - Benz DB 603. Na cestě nerozbijí-li se ihned mizí do podzemí.“
První z nich jsem našel v knize pana Miroslava Berky „Posázavský pacifik“. „… nó tunely Skochovický, Libřický, Davelský, Pikovický i Jílovský s Lucký, to se ví, byly od července 1942 do konce války uzavřeny pro železniční provoz a byly v nich zřízeny dílny Avie Letňany … opravovaly i vyráběly se v nich elektronové a jiné součásti německých raket V-1 a V-2. Zaměstnáno v nich bylo kolem 1200 lidí, většinou Moraváků, mezi nimi asi 30 učitelů, no - bylo to, to se ví, v době tzv. totálního nasazení. Všichni zde byli cizí lidé, nikdo ze zdejších, jen já. Dopravoval jsem jako železničář, na kolejových vozíkách materiál apod. Ředitelem zde byl nějaký Rakušák, inženýr Fischer. Ubytovny pro pracovníky byly postaveny nad nádražím v Lukách a v libřickém údolí u těch dolních tunelů. Na vlak se chodilo do Jílového směrem k Čerčanům a do Trnové-Měchenice směrem na Prahu. Z Jílového do Vraného zdejší dráha vůbec nejezdila až do konce války. Tunely měly speciální dveře, takový betonový otočný půlválec pro zamezení vniku střel a vzdušných torpéd. Vytápění tunelových dílen bylo teplovzdušné, izolace klenby vodotěsná z hmoty podobné korku.
Pan Berka ještě ve své knize dodává, že veškeré zásobování výroby v tunelech bylo prováděno z Jílového nebo z Davle motorovými kolejovými vozíky, případně auty.
Paní Stanislava byla totálně nasazená ve Vídni, v továrně na letecké motory. „… V budově davelské železniční stanice úřadoval německý ředitel, který přišel s námi z Vídně. Jemu podléhala továrna Omega I a II v tunelech. Dodnes můžeme najít nějaké stopy v Pikovickém a Jílovském II. (luckém) tunelu. Jílovský I. tunel využit nebyl a v davelských tunelech všechny stopy zahladila jejich rekonstrukce. Válečná epocha se však zaryla do paměti mnoha místních a často lze slyšet různé zaručené zprávy o tom jak se zde vyráběly německé rakety V1 a V2.
Rekonstrukce davelských tunelů
Pod názvem davelské tunely se skrývají tři tunely, nacházející se v úseku Skochovice - Davle. Konkrétně se jmenují: Skochovický (první od Skochovic), Libřický a Davelský. Kromě válečného využití těchto tunelů, je zajímavá i doba jejich rekonstrukce.
Čtěte také: Nerezová ocel a životní prostředí
Prvním krokem, před počátkem rekonstrukcí, bylo zrušení zastávky Davle-Libřice, která se nacházela mezi Libřickým a Davelským tunelem. Na zrušení zastávky byl vydán list č.j. 2234-75-11 ze dne 7. dubna 1975, kterým se dočasně ode dne 27. července 1975 zastávka ruší. Jak známo, z dočasného zrušení se nakonec stalo zrušení definitivní. Zastávku nám dnes připomíná pouze domek, který sloužil jako prodejna jízdenek a též nelogicky široký most přes Zahořanský potok. Ten totiž nesl část nástupiště bývalé zastávky.
Důvodem, proč byla zastávka zrušena, bylo rozhodnutí vytvořit na jejím místě základnu pro opravy tunelů. Proč právě zde, se odvíjelo od rozhodnutí MNV Davle, neposkytnout jiný prostor v obci. Uzavřením zastávky se též mělo zabránit případným zraněním během odstřelů, které byly naplánovány při denních i nočních výlukách. Bohužel i tak došlo při pracích v tunelech na smrtelný úraz. Stal se při střelbě v Davelském tunelu a dodnes ho připomíná pamětní deska na klenbě nedaleko davelského portálu tohoto tunelu († Jan Marko 26.
Přibližně uprostřed Davelského tunelu je umístěna pamětní deska, která připomíná neštěstí běhěm jeho rekonstrukce. Při střelbě, kdy se rozšiřoval profil starého tunelo došlo k nehodě, která si vyžádána život jednoho z pracovníků.
Současně se zahájením rekonstrukce tunelů došlo i na změny v trasování manipulačních vlaků, které obsluhovaly stanici Davle. Tradiční vlak z Prahy byl zrušen a nahrazen vlakem z Čerčan. Ten však jezdil velice sporadicky, většinou jen když dorazil materiál na opravy tunelů. Po dobu stavby byl v Davli zákaz nakládky a vykládky, jelikož manipulační kolej sloužila k odstavení vozidel Železničního stavitelství Brno, které opravu tunelů provádělo. Jednalo se o motorový vozík Tatra, se kterým jezdil pan Berka, MUV 69 (řidič pan Oros) a několik přívěsných vozíků s lešením, jeřábem a podobně. Dále zde byla odstavena i motorová lokomotiva řady T 211.0 s plošinovým vozem, se kterou jezdil pan Taufman z Krhanic.
Výluka probíhala od pondělí do čtvrtka, od 7,30 do zhruba 12,00. Vlaky od Čerčan se obracely v Davli, kde cestující přešli přes ocelový most (nový si...
Vinohradské tunely
Vinohradské tunely patří k velice zajímavým železničním stavbám na území Prahy. Není například bez zajímavosti, že se jedná o nejdelší železniční tunely v Praze, z nichž ten nejdelší je také nejstarší. Stavba prvního z nich probíhala zároveň se stavbou třetího pražského nádraží (v letech 1869-1871), pojmenovaného po císaři Františku Josefovi I. (dnes Praha hlavní nádraží). Jednalo se o koncové nádraží Dráhy císaře Františka Josefa, z Prahy do Českých Budějovic. Tunel byl stavěn jako dvojkolejný tunel dlouhý 1149 metrů a jak je uvedeno výše, jedná se o nejdelší pražský tunel.
V té době se o nejdůležitější dílo svého druhu v tehdejším Rakousko- Uhersku. Stavbou byl vedle hlavního inženýra Krouského pověřen Moritz Mauricius Gröbe, který vytěženou zeminu (několik desítek tisíc povozů) vyvážel na pozemek Horní a Dolní Landhausky, kde si později postavil vilu s parkem a vinicí. Všem vinohraďanům je dnes známá jako Grébovka. Park i s vilou byl odkoupen vinohradskou radnicí, od 16. května roku 1906 zpřístupněn veřejnosti a pojmenován Havlíčkovy sady.
Dokončený tunel byl otevřen slavnostním vlakem dne 19. září 1871, avšak až o rok později v něm byla položena druhá kolej. K datu 15. srpna 1872 byla totiž otevřena spojovací dráha na smíchovské nádraží. Osamocen sloužil tunel dopravě až do druhé světové války, kdy už pouhý jeden tunel přestal vyhovovat stále rostoucímu provozu.
Práce na tunelech byla svěřena specializované firmě Kruliš a vzhledem k nadloží z břidlic a vyvřelých hornin i městské zástavbě na povrchu, byla velice náročná. Druhý vinohradský tunel dlouhý 1149 metrů byl proražen 6. března 1943. K jeho dokončení došlo ihned v následujícím roce, kdy byl v listopadu i slavnostně otevřen (přesné datum se liší). Díky v tomu mohla být vzájemně oddělená benešovská i berounská trať, přičemž každá od té doby využívá jeden tunel (I. - berounská, II. - benešovská). V souvislosti s otevřením tunelu byla zároveň zrušena zastávka Královské Vinohrady, která byla situována u vršovického portálu tohoto tunelu a sloužila od roku 1888.
Stavba třetího tunelu pokračovala ještě po válce, než ji v roce 1949 zastavili. Ještě před zastavením prací na třetím tunelu, byl v roce 1948 rekonstruován nejstarší první tunel a dostal nové žulové ostění. Kusý třetí tunel v délce přibližně 300 metrů sloužil následujících 40 let jen pro výtažné koleje. Teprve s připravovanou rekonstrukcí Hlavního nádraží bylo rozhodnuto tento tunel dostavět. Bez dokončení tohoto tunelu totiž nebylo možné zajistit kvalitní spojení Vršovic a Odstavného nádraží jih s Hlavním nádražím.
V roce 1983 se tedy začala hloubit svislá stavební jáma ke konci slepého tunelu (III.), kde vznikl „rozplet“ lichoběžníkového průřezu. Odtud byly raženy dva samostatné tunely (IIIA. a IIIB.) k vršovickému portálu. Jejich profil i technologie stavby je shodná se staničními tunely ražených stanic metra. Ražení bylo provedeno prstencovou metodou, pomocí razicího štítu. Tunel byl dokončen roku 1989 a otevřen dne 22. září téhož roku. Vzhledem k rozvětvení třetího vinohradského tunelu, tak vznikla zajímavost, neboť na straně Hlavního nádraží jsou tři tunelové portály a čtyři na straně opačné. Proto se liší i délka těchto tunelů o celkem 11 metrů.
Spojení Hlavního nádraží se Smíchovem nyní zajišťuje první vinohradský tunel. Vinohradské tunely nezpůsobily nikdy přes poměrně nízké a nekvalitní nadloží žádné poruchy na povrchových komunikacích a domech. Tunely dobře splňují požadavky na ně kladené a díky nim má Hlavní nádraží zajištěné kvalitní spojení v jižním směru. Není též jistě bez zajímavosti, že se nyní též uvažuje o vybudování překryvu kolejiště Hlavního nádraží právě v oblasti portálů tunelů. Vybudováním této zajímavé stavby, by tak došlo k prodloužení tunelů ještě o dalších přibližně 90 metrů.
tags: #ekologie #nádraží #petrov
Oblíbené příspěvky:
Kontakt
Zelaná Hrebová, z.s.
[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000
Bc. Jana Veclavaková, DiS.
tel. 774 454 466
[email protected]
Jaena Batelk, MBA
tel. 733 595 725
[email protected]