Ekologická Jízda Vlakem: Srovnání s Autem v České Republice

Cestování vlakem je považováno za jeden z nejšetrnějších způsobů dopravy, hned po chůzi a jízdě na kole, jak uvádí Evropská agentura pro životní prostředí ve své zprávě o dopravě. V každém hromadném dopravním prostředku se navíc emise rozloží mezi více pasažérů. Nicméně, realita české železnice přináší i určitá omezení.

Expert serveru zdopravy.cz, Jan Sůra, upozorňuje na situace, kdy efektivita železniční dopravy klesá: „Někdy jede lokomotiva se třemi vagóny a v nich sedí pět lidí. Kdybych jel v tu chvíli sám autem, budu mít ekologickou stopu menší. Pak se musíme ptát, proč v tom vlaku nesedí další čtyřicet lidí.“

Česká železnice se v evropském kontextu řadí k lepším, a to jak kvalitou vozidel, tak i možnostmi nákupu jízdenek online. „A to jak kvalitou vozidel, tak možností nákupu jízdenek online. Ti, co se věnují v Evropě železnici, tak obdivně vzhlíží k aplikaci Můj vlak od Českých drah. To je dobrá zpráva mimo jiné proto, že obecně má železnice na emisích skleníkových plynů z celkové dopravy v Evropě podíl pouhých 0,4 procenta (v tomto případě se myslí emise způsobené dieselovými agregáty a ne emise z výroby elektřiny).

Unie chce navíc zvýšit podíl vysokorychlostní železniční dopravy do roku 2030 o polovinu. Efektivita železniční dopravy spočívá v samotné fyzice - odpor pneumatiky na silnici je větší, než železného kola na kolejnici, vysvětluje v podcastu Podhoubí Radia Wave expert na dopravu Jan Sůra.

Dieselové vlaky stále ještě v Česku převládají, zejména na menších tratích. Právě tam by se navzdory tomu, že jsou méně ekologické, víc podle Sůry vyplatily autobusy. „Kilometr autobusu stojí zhruba 40 korun na nákladech, kilometr vlaku-motoráčku mezi malými vesničkami stojí stovku. Takže můžete do té vesničky jezdit vlakem jednou za dvě hodiny, anebo jednou za hodinu autobusem,“ srovnává.

Čtěte také: Životní prostředí Petrohradu

Sůra také poukazuje na nevyrovnanost české železniční sítě: „Hlavní nevýhoda české železniční sítě totiž je nevyrovnanost. Nemáme dobudovanou páteřní síť, kde by vlak svážel velké masy lidí, ale místo toho máme hodně okrajových tratí, které by jinde už dávno neexistovaly, ale v Česku přežívají z důvodu sentimentu a strachu udělat ten řez,“ shrnuje Sůra. „Peníze, které se vráží do údržby takových tratí, pak samozřejmě chybí na modernizacích a hlavních koridorech. „Je tu spousta lokálek, do kterých se nasypaly peníze, ale nikdo tam nejezdí. Peníze pak chybí na modernizacích a hlavních koridorech.

Srovnání Rychlosti: Vlak vs. Auto

Auto je rychlejší - vlak pohodlnější (pokud se nerozbije vagon a nejede se ve staré „kožence“ nebo rovnou ve stoje). Taková rovnice sice leckdy platí, ale ne beze zbytku. Při cestování po Evropě, ale i po Česku se najdou destinace, kde je vlak výrazně rychlejší než auto, a to i za ideálních podmínek, kdy jsou silnice plně průjezdné.

Při rozhodování, zda jet na delší cestu autem, nebo vlakem, hraje většinou hlavní roli cena, ale druhý argument - který obvykle vyznívá ve prospěch auta - je čas. Často je tento argument platný. Srovnání jízdních dob ukazuje, že při cestě z Prahy do velkých středoevropských měst vítězí vlak jen ojediněle.

Obvykle se zvětšuje výhoda vlaku, je-li cíl cesty poblíž nádraží nebo alespoň v centru, kam lze od nádraží zpravidla dojít nebo rychle dojet městskou hromadnou dopravou a kde je naopak zákaz vjezdu aut. Auto má naopak větší výhodu při cestách na předměstí, zejména ta, která jsou blízko od dálničních křižovatek.

Srovnání také vychází z ideální situace - bez zpoždění na železnici ani kolon na silnicích. Srovnání ukázalo, že při cestě z Prahy je vlak jasně rychlejší jen do Hamburku a do Košic, a to asi o půl hodiny. Poměrně těsně to vychází při cestě do Varšavy a Berlína - asi o deset až patnáct minut ve prospěch auta. Nejpomalejší je vlak ve srovnání s autem, když se jede do Mnichova, Bratislavy, Budapešti nebo také Krakova - na těchto cestách je rozdíl jízdních dob přes hodinu. Asi o tři čtvrtě hodiny je pomalejší vlak oproti autu i na cestě do Lince a Grazu (neboli Štýrského Hradce) a do června, než skončí výluka, i do Vídně.

Čtěte také: Ekologické aspekty vody v podniku

Že jezdí vlaky z Prahy do Mnichova bolestivě pomalu ve srovnání s autem, je důsledek toho, že zatímco existuje dálniční spojení obou měst, tratě jsou na tom podstatně hůř. Z Prahy do Berouna a z Plzně do pohraničního německého města Furth im Wald se vlaky rozjedou maximálně na stokilometrovou rychlost, ale spíše se jezdí osmdesátkou.

Ukazuje to, že vlaky velmi zdržuje průjezd velkými městy. Rozdíl vzniká, když vlak musí nejprve v Brně a pak znovu v Bratislavě zpomalit na 30 kilometrů za hodinu, přičemž tratě se navíc městy složitě proplétají, zatímco auto (není-li zácpa) projede po dálničním obchvatu plnou rychlostí.

Vlaky naopak vítězí tam, kde se mohou nerušeně rozjet, případně tam, kde musí řidiči stále překlenovat úseky bez dálnic. První část cesty do Drážďan sice vyznívá časově ve prospěch aut, ale dál, když se vlaky rozjedou na 160 kilometrů za hodinu mezi Drážďany a Berlínem a na 200 kilometrů za hodinu dále do Hamburku, je to již jiné.

Z Prahy do Košic, kam lze vlakem rovněž dojet rychleji než autem, je zase rozhodující kombinace poměrně rychlého průjezdu Českem a faktů, že řidiči musí jet od Holubic až k Trenčínu po silnici I. třídy a že slovenská dálnice D1 stále není hotová a dva úseky je nutné překlenout rovněž po starých silnicích.

Trať vede poměrně přímo, dlouho je na ní nepřerušovaná stošedesátka, zatímco dálnice chybí na dvou místech, výhodnější obvykle je zajížďka přes Olomouc než cesta po nedokončené D1 přes Přerov, chybí i úsek dálnice jižně od Brna. Otázka, zda je rychlejší vlak, nebo auto, by mohla mít docela jasnou odpověď: nejrychlejší je letadlo. Tak úplně to neplatí. Především do většiny středoevropských velkých měst, kam jezdí z Česka přímé vlaky a kam lze v rozumném čase dojet autem, letadla nelétají.

Čtěte také: Nerezová ocel a životní prostředí

Na jiných trasách letadlo ztrácí zdánlivou výhodu tím, že není možné do letadla nastoupit a vystoupit z něj tak rychle jako do vlaku a auta a že cesta na letiště zabere tolik času, že autem i vlakem se za tu dobu lze dostat třeba do třetiny trasy.

Ekologické Aspekty: Emise CO2

Klíčová otázka současnosti, kolik se toho po cestě „vyčoudí“, nemá zcela jasnou odpověď, protože emise se dramaticky liší auto od auta, liší se také vlak od vlaku. Jiné jsou emise související s cestou elektrickým Pendolinem z Prahy do Košic, jiné na cestě do Mnichova, kde velkou část trasy táhne vlak dieselová lokomotiva.

Lze ale použít průměrné údaje, které podle údajů Evropské komise činí (respektive činily v roce 2019) 122 gramů oxidu uhličitého na kilometr u nového auta, při obsazení vozu dvěma lidmi by to tedy bylo 61 gramů na osobu a kilometru. U vlaku podle údajů ministerstva dopravy a Správy železnic činily emise CO2 25 gramů na osobokilometr.

Vyplývá z toho, že cesta z Prahy do Mnichova autem (380 kilometrů) vytvoří zhruba 23 kilogramů oxidu uhličitého na cestujícího, cesta vlakem (433 kilometrů) 11 kilogramů a u letadla podle údajů dopravce kolem 40 kilogramů. Z Prahy do Budapešti by to bylo u auta (526 kilometrů) 32 kilogramů, u vlaku (610 kilometrů) 15 kilogramů a u letadla 50 kilogramů.

Tabulka: Srovnání emisí CO2 na vybraných trasách

Cesty do zahraničí, ať už na služební cestu, nebo na dovolenou, ovlivňují i jiné faktory než rychlost cesty, a dokonce i než cena. Může se stát, že zaměstnavatel neoblomně trvá na některé formě dopravy, může se stát, že rodina cestující na dovolenou má tolik zavazadel, že je vyloučeno dopravit je na nádraží.

Při vnitrostátních cestách na výlet nebo za babičkou to přece jenom bývá snazší. Ovšem srovnání jízdních dob mezi krajskými městy ukazuje, že je železnice alespoň trochu konkurenceschopná jen na málo trasách. Alespoň srovnatelné jízdní doby nebo takové, že se vlakem opravdu vyplatí jet, jsou hlavně na ose Plzeň/Ústí nad Labem-Praha-Olomouc-Ostrava.

Kromě ní je rychlé ještě cestování vlakem z Českých Budějovic do Prahy a do Plzně. Do Prahy je to díky tomu, že už je hotová většina modernizovaného koridoru, zatímco dálnice D3 ve středních Čechách stále chybí, a do Plzně je to proto, že i když je zdejší trať jen jednokolejná, má docela dobré parametry a konkuruje jí jen paralelní silnice I/20, nikoli dálnice.

I přesto, že je česká dálniční síť často kritizována jako nedokončená a děravá, ukazuje se, že funguje mnohem lépe než síť modernizovaných železničních tratí. Po dálnici se dnes lze dostat z Plzně do Ostravy i z Ústí nad Labem do Brna a dojet po nich lze do hlavních měst tří ze čtyř sousedních států. Modernizace železničních koridorů zato zůstala za očekáváním. Na jednoduché otázky je někdy složité najít jednoduchou odpověď. Příkladem může být prostá otázka, jaký dopravní prostředek je ekologičtější pro osobní dopravu. Leckoho může intuitivně napadnout, že nejekologičtější je vlak.

Shrnutí

Volba dopravního prostředku závisí na mnoha faktorech, včetně rychlosti, ceny, pohodlí a ekologické stopy. Vlak je často ekologičtější volbou, ale efektivita se může lišit v závislosti na obsazenosti a typu tratě.

tags: #ekologie #jízda #vlakem #srovnání #s #autem

Oblíbené příspěvky:

• Definice emise dluhopisů
• Vliv spalování oleje na životní prostředí
• Podrobný návod na napojení odpadu
• Analýza trojského koně v emisích
• Informace z Obce Čermná