Elektromobilita v České republice: Emise a studie

14.03.2026

Vášnivá debata o budoucnosti dopravy se často zužuje na jednoduchou rovnici: spalovací motory jsou zlo, elektromobily spása. Odborníci z Centra vozidel udržitelné mobility na ČVUT v Praze, Jan Macek a Josef Morkus, však ve své podrobné studii přinášejí střízlivější pohled. Cílem studie není zpochybnit výhody elektromobility, například v městském provozu, ale uvést na pravou míru univerzální narativ o jejich bezvýhradné ekologické převaze. Jejich analýza ukazuje, že přehnaná očekávání od plošného nasazení bateriových vozidel jsou postavena na zkreslených datech a ignorování klíčových faktorů.

Emisní dluh výroby baterií

Největším rozdílem mezi elektromobilem a vozem se spalovacím motorem je trakční baterie. Analýzy se často soustředí pouze na spotřebu elektřiny při výrobě baterií. Studie ČVUT však zdůrazňuje, že se zapomíná na ještě většího viníka: technologické teplo. Metalurgické a chemické procesy při těžbě a zpracování materiálů jako lithium, nikl, kobalt či hliník vyžadují obrovské množství tepla, které se dnes vyrábí převážně spalováním zemního plynu nebo uhlí.

Dalším kritickým faktorem je geografie. Přibližně 80 % materiálů a bateriových článků se dnes vyrábí v Číně, jejíž energetický mix je stále z velké části závislý na uhlí. Emisní faktor čínské elektřiny je proto několikanásobně vyšší než evropský průměr. Co to znamená v praxi? Baterie s kapacitou 64 kWh, jakou má například testovaný model Hyundai Kona, si s sebou nese z továrny emisní dluh téměř 10 tun CO₂.

Papírová spotřeba versus realita

Druhým zásadním zkreslením je spoléhání na oficiální testovací cykly, jako je WLTC (Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Cycle). Tento cyklus byl původně navržen pro měření škodlivin u spalovacích motorů a pro odhad jejich spotřeby funguje poměrně spolehlivě. Důvodem je nadhodnocená role rekuperace. V krátkých fázích testu, které simulují jízdu mimo město, se často brzdí a zpomaluje, což umožňuje elektromobilu efektivně dobíjet baterii.

Další rozdíl přichází v zimě. Zatímco spalovací motor topí odpadním teplem, elektromobil musí topit energií z baterie, což dramaticky zvyšuje spotřebu. Studie GreenNCAP a vlastní měření autorů ukazují, že reálná průměrná spotřeba elektromobilů je o 30 až 50 % vyšší než deklarované hodnoty z WLTC. Například u testovaného vozu Hyundai Kona byla reálná spotřeba vyšší dokonce o 48 %.

Čtěte také: Podmínky ekologické daně pro stará auta

Emisní bilance a bod zlomu

Kombinace vysokého emisního dluhu z výroby baterie a vyšší reálné spotřeby energie zásadně posouvá tzv. bod zlomu (kritický nájezd). Autoři studie přepočítali srovnání pro různé verze vozu Hyundai Kona s použitím realistických dat. Při provozu v zemi se „špinavou“ elektřinou, jako je Polsko (kde je emisní faktor více než dvojnásobný oproti průměru EU), je situace ještě horší. Po 150 000 km mají oba testované elektromobily emise o 30 %, resp. o 45 % vyšší než dieselová verze. Studie jednoznačně ukazuje, že neexistuje jedna univerzální odpověď.

Častým argumentem je, že baterie přežije životnost vozidla. Autoři studie však upozorňují na klíčový, avšak často opomíjený faktor: časovou degradaci. Pro mnoho domácností je elektromobil druhým autem v rodině s menším ročním nájezdem (např. 10 000 km). V takovém případě je velmi pravděpodobné, že baterie dosáhne konce své životnosti (typicky 8-10 let) dříve, než stihne najet dostatek kilometrů k tomu, aby splatila svůj emisní dluh.

Trend výroby elektromobilů s obřími bateriemi a dojezdem přes 500 km je z ekologického hlediska kontraproduktivní. Emisní dluh je příliš velký. Skutečný přínos elektromobilů se odemkne až s přechodem na stabilní, nízkouhlíkové zdroje elektřiny. Nátlak na jedinou „správnou“ cestu je podle autorů chybný.

Studie VUT a Visegrádská čtyřka

Vědci z Vysokého učení technického v Brně publikovali vědeckou práci porovnávající celkovou produkci emisí CO2 při provozu vozidel s různými pohony. Na základě této odborné studie vyplývá - elektrická auta skutečně představují ekologičtější alternativu k tradičním vozidlům se spalovacími motory, i když situace není tak jednoduchá, jak by se mohlo na první pohled zdát.

Výzkum přináší zajímavá čísla: v České republice elektrická auta snižují emise o 46 procent ve srovnání s benzínovými vozy a o 39 procent oproti naftovým vozidlům. Tyto hodnoty se však výrazně liší podle jednotlivých zemí. Celkové snížení emisí se může pohybovat v rozmezí od 29 do 69 procent ve srovnání s benzínovými auty a od 19 do 60 procent oproti naftovým vozidlům. V ČR podle studie elektrická auta snižují emise asi o 46 procent ve srovnání s benzínovými vozy a o 39 procent oproti naftovým vozidlům.

Čtěte také: Získejte dotaci na auto s nízkými emisemi

Při hodnocení ekologického dopadu je nutné vzít v úvahu celý životní cyklus vozidla. Ten začíná už ve výrobě, kde elektrická auta paradoxně zanechávají větší ekologickou stopu než konvenční vozidla. Je to především kvůli výrobě baterií, která je energeticky náročná a vyžaduje těžbu specifických surovin. Tento počáteční "ekologický dluh" se však postupně smazává během provozu vozidla. Právě v provozu mají elektrická auta největší výhodu. Zatímco klasická auta produkují přímé emise z výfukových plynů, u elektrických vozidel vznikají pouze nepřímé emise související s výrobou elektřiny.

Zajímavým faktorem je také životnost vozidla. Studie pracuje s předpokládaným nájezdem 150 000 kilometrů za 15 let, přičemž moderní baterie mají potenciál vydržet významně déle než je jejich záruční doba. To znamená, že reálný ekologický přínos může být ještě větší než předpokládaný.

Důležitou roli hraje i regionální kontext. V rámci zemí Visegrádské čtyřky se ekologický přínos elektrických aut liší právě kvůli rozdílnému energetickému mixu jednotlivých zemí. Česká republika se svým podílem jaderné energie a postupným odklonem od uhlí vytváří poměrně příznivé podmínky pro provoz elektrických vozidel.

Z širší perspektivy je elektrifikace dopravy klíčovým krokem k snížení celkových emisí. Dopravní sektor je totiž zodpovědný za přibližně 30 procent všech emisí CO2 v Evropské unii.

S postupným vývojem technologií a zlepšováním energetického mixu se ekologická výhoda elektrických vozidel bude dále zvyšovat. Současně se dá očekávat i zefektivnění výrobního procesu a lepší možnosti recyklace baterií, což dále sníží jejich počáteční ekologickou zátěž.

Čtěte také: Auto vs. Autobus vs. Vlak vs. Letadlo

Studie tedy potvrzuje, že přechod na elektrická vozidla představuje správnou cestu k snížení ekologické zátěže v dopravě. Zároveň však upozorňuje, že je třeba brát v úvahu celý životní cyklus vozidla a specifické podmínky v jednotlivých zemích.

Hyundai Kona jako modelový příklad

Studie porovnává kompletní ekologickou zátěž dostupného a oblíbeného modelu auta, vyráběného v Česku, s různými druhy pohonu, a to od prvotní těžby surovin až po celý životní cyklus. Jako model byl vybrán Hyundai Kona z roku 2019, vyráběný v českých Nošovicích a nabízený s celkem čtyřmi druhy pohonu; benzinovým, naftovým, hybridním a elektrickým. A jeho pomyslné životní podmínky byly stanoveny tak, aby se podobaly českým reáliím - předpokládaná životnost 15 let a předpokládaný roční nájezd 10 000 km.

Pracovalo se s faktem, že při výrobě elektromobilu vzniká pomyslný emisní dluh kvůli ekologicky náročné výrobě baterie. A studie sledovala, za jak dlouho se tento dluh vůči jiným pohonům vyrovná a jak daleko bod, kde se křivky jednotlivých pohonů protnou. A pozitivním zjištěním bylo, že k vyrovnání onoho dluhu dochází poměrně rychle. U elektromobilu s baterií 64 kWh po ujetí 32,2 tisíc kilometrů, s menší baterií 39 kWh dokonce již po 17,5 tisících kilometrech. Dokonce i při započítání mnohem méně ekologického polského energetického mixu, by se dluh vyrovnal do ujetí 50 tisíc kilometrů.

Díky své mnohem vyšší účinnosti elektromobily během provozu nepřímo vypouštějí mnohem méně CO2 ekvivalentu oproti všem verzím se spalovacím motorem, včetně hybridu. Konkrétně v tomto modelovém příkladu vypustila během 150 000 km benzinová verze celkem 38 tun ekvivalentu CO2, naftová 34 tun, hybridní 30 tun. Elektromobil s větší baterií 64 kWh vyprodukuje na stejnou vzdálenost 21 tun, výrazně lehčí verze s baterií 39 kWh pak 18 tun.

Shrnutí výsledků

Studie ČVUT je důležitým hlasem v emotivní debatě. Připomíná, že bezemisní mobilita neexistuje a že každá technologie má svou environmentální cenu. Plošné a na dotacích závislé protlačování elektromobilů bez zohlednění celého jejich životního cyklu - od těžby surovin v Číně po výrobu elektřiny v Polsku - nepřinese očekávané klimatické benefity.

Studie z VUT přináší překvapivá zjištění o skutečné uhlíkové stopě elektromobilů. Vědci spočítali skutečný ekologický dopad elektrických aut v českých podmínkách, ale i v jiných státech V4.

Výzkum jednoznačně potvrzuje, že i při započtení všech fází životního cyklu jsou elektromobily environmentálně výrazně příznivější než vozidla se spalovacími motory.

Následující tabulka shrnuje snížení emisí CO2 v zemích Visegrádské čtyřky: