Emise z dopravy v německých městech: Studie a trendy

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů.

Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Tento text se zaměřuje především na osobní dopravu a její emise, a to zejména v evropském kontextu a s ohledem na specifika osobní dopravy v Česku. Její transformace je klíčová pro zpomalení tempa oteplování planety, k němuž se zavázala Evropa i Česko ve svých klimatických cílech.

Výzvou ale není jen jak účinně snížit emise z dopravy a zlepšit tak prostředí pro život, ale také jak dopravu zároveň udělat dostupnou pro všechny, včetně lidí ohrožených dopravní chudobou - omezenou možností plnit své dopravní potřeby, ať už jde o práci, zdravotní péči nebo společenský život.

Emise z dopravy v EU

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů. Co se nicméně z těchto čísel vyčíst nedá, ale co je pro úvahy o transformaci osobní dopravy důležité: u kterých dopravních prostředků vzniká nejvíce emisí v poměru k výkonu nebo jakou roli hraje vzdálenost.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Emisní intenzita různých druhů dopravy

Různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %.

Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují.

Vliv vzdálenosti na volbu dopravního prostředku

Mezinárodní a meziměstská osobní doprava se využívá hlavně při pracovních cestách a pro turistické účely. Na kratší trasy do vzdálenosti 500 kilometrů, jako je například cesta z Prahy do Brna, volí lidé nejčastěji osobní auto nebo vlak. Na středně dlouhých trasách mezi 500 a 3 000 kilometry (např. cesta z Prahy do Bruselu) převažuje využití automobilů.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Regionální a městská doprava

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností.

Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často.

Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy.

Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Změna vzorců chování a snižování emisí

V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá.

Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny:

• Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.
• Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.
• Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky. Kromě toho je možné také podporovat místní turistiku a práci na dálku.

Dopady letecké dopravy

Vzestup letecké dopravy má podle badatelů z prestižního Massachusettského technologického institutu (MIT) dvakrát horší dopady na kvalitu ovzduší než na klima. Autoři studie ale zároveň upozorňují, že když se zasáhne proti jednomu typu emisí z letecké dopravy, rostou emise jiné.

Analýza vědců z Massachusetts poukazuje na velké dilema, kterému čelí konstruktéři letadel, ale i aut a lodí. Jak vyrobit motor, aby produkoval co nejméně emisí, které ovlivňují klima, a způsobil přitom co nejmenší škody v ovzduší?

Kvalitnější motory s nižšími emisemi oxidů dusíku spotřebovávají více paliva a letadlo proto vyprodukuje větší množství emisí, které negativně působí na klima. Miroslav Šuta, lékař a odborník na vztah životního prostředí a zdraví, připomíná, že ačkoliv letecká doprava má na emisích jen pětiprocentní podíl, jde zároveň o nejrychleji rostoucí zdroj emisí skleníkových plynů.

Letadla nejvíc škodí produkcí oxidu dusíku, oxidu uhličitého a kondenzáty. Vědci se prý shodují, že pokud bude chtít lidstvo s klimatem něco udělat, problematice letecké dopravy se věnovat musí.

Variantou, kterou lidstvo zkouší jsou biopaliva. Letectvo Spojených států dokonce výzkum financuje. Šuta upozorňuje, že pokračují také zkoušky elektroletadel a existuje i možnost emise z dopravy alespoň částečně vyvažovat ekologičtějším životním stylem.

Emise z dopravy v Ostravě

Emise z dopravy byly hodnoceny pro poměrně široké spektrum 6 znečišťujících látek. Pro charakteristiku stacionárních zdrojů byly jako referenční škodliviny zvoleny tuhé látky (TZL) jako primární původce imisní zátěže části PM10. K prekurzorům imisní zátěže částicemi PM10 dále také patří emise zejména NOx a SO2.

Obec s rozšířenou působností Ostrava (okres Ostrava - město) je specifickou lokalitou, ve které se nachází čtyři velké zdroje znečišťování ovzduší. Emise z dopravy jsou na rozdíl od velkých zdrojů přízemní. Podíl dopravy na celkovém znečištění ovzduší v okrese Ostrava-město je autory studie uváděn na úrovni cca 12% u TZL.

Vliv lodní dopravy na klima

Roku 2020 začalo platit nařízení, které omezilo množství emisí síry z lodní dopravy. Díky tomu se podařilo výrazně snížit poškozování lidského zdraví důsledky mezinárodního obchodu. Ale současně to přispělo k oteplování planety.

Pravda je, že dopad tohoto způsobu dopravy není z hlediska klimatické změny rozhodně zanedbatelný. Odvětví dopravy je opravdu jedním z nejvýznamnějších přispěvatelů ke znečištění a mezinárodní lodní doprava globálně představuje přibližně tři procenta světových emisí skleníkových plynů. Vliv silniční dopravy je přitom asi pětkrát vyšší.

Zpráva Evropské agentury pro životní prostředí uvádí, že se lodě v Evropské unii na celkových emisích skleníkových plynů v dopravě podílejí 13,5 procenta, což je umisťuje na třetí místo za silniční dopravu a letectví.

Jenže oč méně emisí oxidu uhlíku lodě uvolňují, o to více chrlí do atmosféry jiných zplodin, a to oxidů síry. Ty pocházejí z nekvalitních paliv, jež se v lodní dopravě používají.

Toto znečištění netvoří skleníkové plyny, nýbrž částice, které oteplování naopak zpomalují. Jak je to možné? Tyto aerosolové částečky působí jako kondenzační jádra, na nichž se pak sráží vodní pára a vzniká oblačnost.

Tento efekt je ještě zesílený tím, že lodě plují po světových mořích a oceánech jen po několika trasách. Takže na těchto místech, kudy proudí lodě zodpovědné za devadesát procent světového obchodu, vznikají rozsáhlé oblasti, kde tato oblaka odrážejí sluneční světlo zpět, takže paprsky nemohou ohřívat vodu.

Takhle to fungovalo až do roku 2020, kdy vstoupilo v platnost dlouho plánované globální nařízení, podle nějž musely emise síry z paliva klesnout ze 3,5 procenta na pouhého půl procenta. Cílem bylo snížit množství těchto zdraví škodlivých částic, které mají negativní dopad hlavně na obyvatele přístavních měst.

A zabralo to. Snížení vedlo prakticky skokově k více než 80procentnímu poklesu celkových emisí oxidů síry z lodní dopravy. Ale s vedlejším efektem, jímž se stalo snížení množství i četnosti výskytu mořských oblaků, které z těchto aerosolů vznikají. Mraky tedy odrážely méně světla, které pak dopadalo na temnou mořskou hladinu a ohřívalo ji.

Události: Dopravní emise v Česku

Emise skleníkových plynů klesají ve všech oblastech kromě dopravy, ukazuje Zpráva o životním prostředí ČR za rok 2023. Od roku 1990 dopravní emise narostly o sedmdesát dva procent. Souvisí to nejen s počty vozidel, ale i větší mobilitou lidí. Ta podle zprávy zůstává závislá na benzinu a naftě. Alternativní pohony v Česku příliš populární nejsou.

Osobních aut v Česku stále přibývá. Jen za první tři čtvrtletí letošního roku se jejich počet zvýšil o víc než sto tisíc. Celkem jich je už zhruba 6,7 milionu. Při započtení ostatních druhů vozidel, jako autobusy nebo nákladní auta, číslo vzroste až na 9,1 milionu vozů.

Roste nejen počet, ale i stáří vozů. Za posledních deset let se průměrné stáří registrovaných aut zvýšilo o více než dva roky. Podle dat Svazu dovozců automobilů teď dosahuje průměrný věk registrovaných osobních aut v Česku zhruba šestnácti let.

I díky tomu mají moderní vozy nižší emise a zároveň vyšší výkon. Jenže v Česku se vozový park obnovuje pomalu.

Spojitost mezi městskou silniční dopravou, emisemi hluku a znečištěním ovzduší

Znečišťování ovzduší je významným problémem napříč Evropou, a to nejen kvůli dopadům na lidské zdraví. Výrazně negativně se na zdraví člověka podepisují především emise jemných částic o průměru menším nebo rovném 2,5 mikrometru (PM2,5).

Podle EEA jsou emise PM2,5 spolu s emisemi oxidů dusíku NO2 a přízemního ozónu O3 zodpovědné za více než 480 000 předčasných úmrtí ročně. Většina prachových částic a dalších znečišťujících látek vzniká spalováním fosilních paliv při různých hospodářských činnostech včetně dopravy.

Emise z městské silniční dopravy jsou obzvláště škodlivé, protože postihují oblasti s větší koncentrací obyvatelstva, které je tak látkám znečišťujícím ovzduší více vystaveno. Studie Mezinárodní rady a čisté dopravy (ICCT) ukazuje, že v evropských zemích jako Francie, Itálie nebo Německo 70 až 75 % úmrtí v důsledku emisí z dopravy je způsobeno silniční dopravou.

Vzhledem k tomu, že tyto emise jsou produktem fosilních paliv, je hlavní příčinou znečištění používání vozidel s konvenčním pohonem, konkrétně s motorem na benzin a naftu, která se používají pro osobní a nákladní dopravu. Jako zvlášť škodlivá pro lidské zdraví jsou označována vozidla s dieselovým motorem, která jsou ve výše uvedených zemích zodpovědná za dvě třetiny úmrtí souvisejících s dopravou.

Evropská unie v této souvislosti přijala legislativní texty ke snížení emisí znečišťujících látek. Směrnice 2008/50/ES o kvalitě venkovního ovzduší ... Německo se chystá zpřísnit pravidla pro vjezd aut do center měst, která se potýkají s velkým znečištěním ovzduší. Ministerstvo životního prostředí kvůli tomu chce ještě v letošním roce zavést nový typ ekologické viněty, bez níž by nebylo možné do vnitřních oblastí měst jezdit.

Zpřísnění by postihlo vozy s dieselovým motorem, benzinová auta by měla splňovat i novou normu. Německo zavedlo ekologické viněty v roce 2008 a původně byly ve třech barvách: červená, žlutá a zelená. Později se začala pravidla pro vjezd zpřísňovat a v současnosti mohou do nízkoemisních zón ve většině měst pouze vozy se zelenou vinětou.

Podle ministryně životního prostředí Barbary Hendricksové však i přes dosavadní omezení zůstává znečištění ovzduší ve městech značné, problematické jsou především emise oxidů dusíku. Pokud by se situace nezlepšila, hrozí podle Hendricksové Německu, že dostane pokutu od Evropské komise.

Ještě letos chce ministerstvo zavést novou ekologickou vinětu v modré barvě a povolit vjezd do center měst jen těm autům, která ji budou mít. Požadavky pro získání nové viněty splní všechny vozy s benzinovým motorem, které nyní mohou získat zelenou vinětu. Přísnější pravidla ale budou platit pro dieselové vozy, které vytváření více emisí oxidů dusíku než benzinové. Modrou vinětu získají jen ty, jejichž motor splňuje emisní normu Euro 6.

Ekologické viněty mohou řidiči získat v Německu po předložení velkého technického průkazu, cena se pohybuje mezi osmi a 12 eury (215 a 320 korun). Čeští motoristé je mohou koupit i u některých stanic technické kontroly. Viněta se lepí na přední sklo vozu a její platnost je časově neomezená.

Lidé z Centra pro automobilový výzkum (CAR) při univerzitě Duisburg-Essen dali dohromady výsledky měření koncentrací NOx za loňský rok na různých místech Německa a ty následně porovnali s tím, jaká auta tam či onde jezdí. Přitom zjistili, že v mnoha městech, kde je vysoký podíl dieselových aut plnících emisní normu Euro 1 až Euro 5, jsou celkové emise NOx velmi nízké. A naopak v metropolích, kde stará auta již dávno vzala za své, bývají koncentrace NOx na velmi vysoké úrovni.

Začneme přitom ve Stuttgartu, jenž je se 71 miligramy NOx na metr krychlový nejvíce znečištěným městem Německa. Podíl starších dieselů se zde ovšem pohybuje pouze na 16 procentech. A podobně jsou na tom i Hamburk (18,5 %) a Kolín (17,9 %), jakkoliv první zmíněná metropole přistoupila k částečnému zákazu vjezdu již před rokem. Nicméně ani tak se nedostala pod 55 miligramů, Kolín pak pod 59 mg.

Oproti tomu můžeme postavit data z Lübecku, kde podíl dieselů na všech registrovaných vozech dosahuje 30,4 procenta. Z toho více než dvě třetiny připadají na auta plnící maximálně emisní normu Euro 5. Jinými slovy, rovná pětina aut v celém Lübecku má pod kapotou starší diesel. Pokud by přitom byla pravdivá tvrzení aktivistů a politiků, pak by víceméně již mělo jít dávno o město duchů. Realita je však taková, že loni naměřené emise narostly jen na 26 mg, tedy výrazně pod limit.

Jak je tedy patrné, spojitost mezi postaršími diesely v osobních autech a znečištěním ovzduší neexistuje, proto tak radikální závěry německých médií a nejen těch. I národní vědecká akademie Leopoldina nyní oficiálně odmítá pohled aktivistické organizace Deutsche Umwelthilfe (DUH), když zmiňuje, že benzinové a dieselové motory jsou rok od roku skutečně čistší, a tak zákazy vjezdu zrovna v tuto dobu nedávají žádný smysl. Zákazy vjezdu jsou tak naprostým nesmyslem.

Německá spolková vláda musí zlepšit svůj program pro boj s ochranou klimatu. Tak zní rozhodnutí Spolkového správního soudu z konce ledna, vládu u něj žalovala známá ekologická organizace Deutsche Umwelthilfe (DUH), podle níž Německo neplní své závazky ve snižování emisí oxidu uhličitého.

Jeden z největších problémů představuje doprava. Auto motor und sport se odvolává na studii Agora Verkehrswende, podle níž loni stouply emise oxidu uhličitého z dopravy o dva miliony tun na 145 milionů tun. Celý sektor má dosáhnout cíle 117 milionů tun.

tags: #emise #aut #pro #města #v #německu

Oblíbené příspěvky:

• Emise oxidu uhelnatého v ČR
• Tipy pro výběr odpadkového koše
• Ekologická zátěž a legislativa
• Klimatický dopad lužních lesů a nádrží
• Výhody a nevýhody života v přírodě a ve městě