Emisní normy u aut: Přehled a dopady

V poslední době jsou často diskutované emisní normy, které mají poměrně dlouhou historii. První začala platit v americké Kalifornii už v roce 1968. Nás ale zajímají především ty "naše", tedy evropské normy, které se značí "Euro" a číslem (např. Euro 3). Je důležité si uvědomit, že norma pro osobní automobily se liší od normy pro nákladní vozy a autobusy. Ty se značí stejně, ale číslice je římská (např. Euro IV).

Historie a vývoj Euro norem

Dějiny Euro normy sahají do roku 1993. Tehdy nebyl problém se do ní vejít ani pro dvoutaktní motory. Od roku 2005 už to ale problém je, proto v té době nabídka dvoudobých strojů prořídla. Tabulky ukazují, že ve chvíli, kdy se podařilo snížit emitovaný oxid uhelnatý na přijatelnou úroveň, začala se řešit míra oxidu dusíku a následně pevné částice. Naštěstí filtr pevných částic (DPF) benzinových motorů vydrží násobně víc než DPF motorů naftových.

První taková norma byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Jedním z důsledků byl ústup od olovnatého benzinu, protože olovo by katalyzátorům škodilo.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. U dieselů se také zohledňovalo množství vypouštěných prachových částic, kterých smělo být maximálně 140 miligramů na kilometr.

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Tomu se bránila zejména Francie, která se obávala zdražení výroby a znevýhodnění jejích automobilek proti japonské či americké konkurenci.

Čtěte také: Benzínové motory a emise NOx

Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory. Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram. Uhlovodíků a oxidů dusíku mohlo být v součtu nanejvýš půl gramu na kilometr u benzinových motorů a 0,7 gramu u naftových. Diesely směly vypouštět maximálně 80 miligramů prachových částic na kilometr.

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

Euro 3 u benzinových motorů překvapivě trochu zmírnilo limit na oxid uhelnatý z 2,2 na 2,3 gramu na kilometru, u nafty ho naopak snížilo z jednoho na 0,66 gramu. U benzinových motorů se již nepočítal součet uhlovodíků a oxidů dusíku, nýbrž každého zvlášť, limit byl stanoven na 200 miligramů u uhlovodíků a 150 u oxidů dusíku, diesely mohly vypouštět půl gramu oxidů dusíku a v součtu s uhlovodíky 0,56 gramu. Limit na prachové částice se snížil na 25 miligramů.

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud. Od normy Euro 5 se začaly i u benzinových motorů měřit emise pevných prachových částic, zprvu byl limit pět miligramů na kilometr, se subvariantou Euro 5+ se snížil na čtyři a půl miligramu platných dosud. Euro 5 také zavedlo samostatné měření nemetanových uhlovodíků, jejichž limit byl stanoven na 68 miligramů na kilometr.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů. U prachových částic bylo povoleno stejné množství jako u benzinových aut (pět, posléze čtyři a půl miligramu).

Čtěte také: Stacionární zdroje znečištění Vysočina

Od Euro 5+ (též označovaného jako 5b) se zároveň (u benzinů i dieselů) zohledňovalo absolutní množství vypouštěných pevných částic na kilometr a limit byl stanoven na 600 milionů těchto částic na kilometr.

Tabulky emisních tříd

Emisní třídy pro benzínové motory (g/km)

Emisní třídy pro naftové motory (g/km)

Naftové motory jsou na tom podobně jako ty benzinové. Striktnější je k nim norma co se týče oxidu uhelnatého, naopak mohou vypouštět nepatrně více oxidu dusíku. Pevné částice se tu řešily daleko dříve, což je také důvod, proč mají benzinové motory DFP až v poslední době. Kdežto naftové už je mají zhruba od normy Euro 4.

Euro 6b a 6d: Proč jsou stejné?

Normy Euro 6b a Euro 6d jsou stejné z toho důvodu, že se měnila testovací metodika. Do té se začaly zahrnovat i testy v reálném provozu. Byla povolena určitá tolerance ohledně toho, jak velký může být mezi laboratorním testem a zkouškou v provozu rozdíl. Třeba u Euro 6d - TEMP byla tolerance 110 %, kdežto současná Euro 6d povoluje odchylku jenom 43 %.

Co Euro 7?

V posledních měsících se hodně diskutuje o normě Euro 7, která by měla být schválena ještě letos a platila by od roku 2025. Zatím se neví, jak moc bude přísná, ale je dost dobře možné, že pro spalovací motory, tak jak je známe, bude likvidační. V Bruselu totiž bohužel nesedí technici, ale úředníci, na které má obří vliv zelená lobby.

Mluví se dokonce o tom, že úroveň vypouštěných pevných částic bude tak přísná, že bude pod úrovní, kterou současné přístroje dokáží naměřit. Navíc se počítá s tím, že by se znovu měnila testovací metodika a auta by musela normu plnit i s přívěsem a při jízdě do kopce.

Čtěte také: Předpisy pro dusičnany v ovzduší

Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových. Jediný rozdíl oproti Euro 6 by měl spočívat v tom, že se budou měřit menší prachové částice než dříve - již o velikosti 10 nanometrů oproti dosavadním 23 nanometrům.

Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035. Počítá se stanovením minimálního požadavku na životnost baterie, která by například po pěti letech nebo ujetí sto tisíc kilometrů měla mít ještě 80 procent původní kapacity.

STK a měření emisí

Před technickou prohlídkou je nutné nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Cena STK se pohybuje kolem 700 až 1 000 korun a měření emisí od 700 do 1200 korun.

Od 1. října 2018 byla zpřísněna pravidla týkající se měření emisí. Auta s vysokou kouřivostí od té doby mají problém projít technickou kontrolou, jelikož nesplňují stanovené nové hodnoty. To se týká zejména dieselových vozidel, které nemají v pořádku filtr pevných částic.

Součástí nařízené prohlídky je vedle měření emisí také vizuální kontrola úplnosti výfukového systému.

Limity škodlivin a emisí

Limity škodlivin a emisí (v g/1 km jízdy):

Benzínové motory:

Dieselové motory:

Vozidlo však může splňovat povolené hodnoty emisí i přesto, že je filtr pevných částic nefunkční, zanesený nebo dokonce úplně chybí. Pro tyto případy se měří také tzv. limitní hodnota kouřivosti motoru, jejíž hranice byla stanovena na 0,25m-1. Majitel takového vozidla je povinen závadu odstranit nejpozději do 30 dní od jejího zjištění. Po odstranění závady musí vůz absolvovat opakovanou technickou prohlídku. Pokud by se tak nestalo, vozidlo automaticky ztrácí technickou způsobilost.

Emisní zóny v zahraničí

Za posledních 5 let došlo k zásadnímu rozšíření a zpřísnění omezení vjezdu emisně nevyhovujících vozidel do center již více než 80 německých měst a v Rakousku 13 oblastí včetně Vídně. Bez emisní známky by se Vám vjezd mohl hodně prodražit.

Přesný seznam německých měst s omezením vjezdu s nutností mít vylepenou emisní plaketu naleznete zde. V tuto chvíli je emisní zóna vyhlášená ve 13 oblastech a úsecích včetně Vídně a okolí. V Rakousku se omezení zatím týká pouze nákladních vozidel, v blízké budoucnosti se ale dotkne i osobních vozidel.

Orientační tabulka pro zjištění emisní normy Vašeho vozidla podle roku výrobu a související nárokované emisní plakety, a tím případné možnosti vjezdu do emisních zón v Německu a Rakousku. Jen zeleně označená vozidla mají v Německu vjezd povolen (vyjimečně i žlutá). V Rakousku pak všechna od EURO 1 (včetně) a výše. V Rakousku se omezení a povinnost označování zatím týká jen nákladních vozidel, ale včetně N1 (tedy i některých kombíků). V Německu úplně všech. I zcela nových.

Zcela přesně emisní normu Vašeho vozidla zjistíte podle velkého TP. Není to zde jednoduše napsáno, ale je zde uvedeno číslo emisní směrnice EHS/ES (předpisu EHK).

tags: #povolene #emise #u #aut #normy

Oblíbené příspěvky:

• Poplatky za psy
• Rozdíly mezi environmentální geografií a environmentalistikou
• Průvodce svozem odpadu
• Efektivní likvidace dřeva v Mostě
• Alternativní Dodávky Energie v ČR