Emise Daewoo Tico, katalyzátor a emisní normy

Pojem automobil (auto) znamená dvoustopé osobní nebo nákladní silniční motorové vozidlo. Oproti této definici mezi automobily obvykle neřadíme autobusy. Jedná se o jeden z mnoha dopravních prostředků. Rozdělují se dle druhu pohonu, např. Slovo automobil (zastarale kolojezd) pochází z řeckého άυτο („áuto“), samostatně a latinského mobilis ve významu pohyblivý. Často se používá zkrácený tvar auto, ve starší češtině byl rovněž užíván doslovný překlad slova automobil - samohyb.

Automobil je tedy etymologicky definován jako samostatně se pohybující pozemní dopravní prostředek, který je nezávislý na kolejích nebo trolejích a k jehož pohybu není třeba tažných zvířat či lidské síly a je schopen se po zemi pohybovat díky svému vlastnímu pohonu. Této definici, která zahrnuje i motorová jednostopá vozidla (motorky, mopedy, motorová jízdní kola), autobusy a pojízdné pracovní stroje, však odpovídá v právních předpisech termín motorové vozidlo.

Nejvýznamnější část historie automobilů se začala psát koncem 18. století, kdy byly realizovány první úspěšné pokusy s vozidly poháněnými parním strojem. K jejich prvním konstruktérům patřili Skot James Watt a nebo Francouz Nicolas Joseph Cugnot. Počátek 19. století byl stále doménou parních strojů, které se postupně zlepšovaly a zrychlovaly. Nic to ovšem neměnilo na jejich provozní náročnosti a těžkopádnosti. Zvrat nastal ve druhé polovině 19. století, kdy se konstruktérům podařilo zprovoznit první spalovací motory.

Vlastní vývoj dnešních automobilů začal v roce 1885 v německém Mannheimu u Karla Benze, který si nechal patentovat svoji motorovou tříkolku. První dálkovou jízdu s automobilem podnikla Bertha Benzová. V roce 1887 zcela nezávisle na Karlu Benzovi začal automobily stavět také Gottlieb Daimler, který při výrobě motorů spolupracoval s Wilhelmem Maybachem. Prvním automobilem zkonstruovaným na území dnešní České republiky byl v roce 1897 Präsident (na počest prezidenta rakouského autoklubu) postavený v Kopřivnické továrně pro výrobu a prodej kolejových vozidel (Nesselsdorfer wagenbaufabriksgesellschaft - ve zkratce NW). Koncem 19. století se rovněž objevily první elektromobily.

Soutěž mezi automobily s parním, elektrickým a spalovacím motorem trvala téměř až do konce prvního desetiletí 20. století. Ve dvacátém století se benzínem či naftou poháněné automobily staly nejvýznamnějším dopravním prostředkem. Revoluci ve výrobě a masové rozšíření automobilů odstartoval v USA Henry Ford tím, že vymyslel a vyrobil lidově dostupný automobil.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Karoserie představuje u většiny současných automobilů jeho nosnou část. Poskytuje prostor pro posádku a náklad a umožňuje montáž všech ostatních částí vozidla. Karoserie historicky starších vozidel byla pojata jako podvozková. Byla tvořena nosným rámem z (převážně ocelových) nosníků, na které byly přivařeny kapotovací plechy, které tvořily uzavřený prostor vozidla.

Karoserie dnešních vozidel je koncipována jako samonosná, to znamená, že neobsahuje nosný rám. Nosnou funkci přebírají samotné kapotovací plechy. Mezistupněm je karoserie polonosná. Různé části karoserie jsou vyrobeny z různých materiálů. Používány jsou běžné konstrukční oceli, nízko a vysokolegované oceli, oceli s transformačně indukovanou pevností, nerezové oceli, tvárná litina, hliníkové slitiny, plasty aj. Karoserie hraje velmi důležitou roli při zajišťování aktivní i pasivní bezpečnosti vozidla.

Motor, posádka i náklad od sebe nejsou odděleny pevnými příčkami karoserie. Podvozek vozidla se skládá z přední a zadní nápravy, odpružení, vozidlových kol, brzdové soustavy a řízení. Přední náprava osobních automobilů je řídící. Motor, spojka a převodovka jsou umístěny vpředu, rozvodovka vzadu. Hnací náprava je zadní. Přenos hnacího momentu z převodovky na rozvodovku je kardanovým hřídelem. Tuto koncepci používají např. Všechny části pohonu jsou umístěny u přední hnací nápravy. Tuto koncepci používá v současnosti velké množství výrobců.

Všechny části pohonu jsou umístěny u zadní hnací nápravy. Pokud je motor uložen napříč před zadní nápravou, konstrukce se označuje jako provedení s motorem uprostřed (např. Nápravy přenášejí tíhovou sílu karoserie, hnací, brzdné a setrvačné síly. V souvislosti s pohonem náprav se používá tzv. "znak náprav" obsahující informaci o celkovém počtu náprav a o tom, kolik jich je hnaných. Nejběžnější uspořádání má znak náprav 4x2 (čtyři kola celkem a z toho dvě hnaná). Pohon obou náprav je označován 4x4. Zmatení může nastat u náprav s dvojmontáží.

Brzdová soustava slouží k úpravě rychlosti pohybujícího se automobilu na nižší hodnotu (případně k udržení rychlosti na určité hodnotě při jízdě ze svahu) a k zabezpečení parkujícího vozidla před samovolným rozjetím ze svahu nebo odtlačením nenechavci. Během brzdění vozidla dochází k přeměně jeho kinetické energie disipací nebo rekuperací. Protože rekuperace je problematické řešení, běžně se používají disipační třecí brzdy kotoučové a bubnové. Pohybová energie vozidla se u nich mění v teplo projevující se vzrůstem teploty činných ploch třecích elementů.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Brzdy bývají umístěny v každém kole a jsou dimenzovány pro požadovaný brzdný výkon. V zásadě lze intenzivněji brzdit přední kola, protože točivý moment vzniklý při brzdění převrací vozidlo na předek a zadní kola odlehčuje. Zatížené kolo se začíná smýkat při větší brzdné síle, než kolo odlehčené a naopak odlehčené kolo nelze příliš brzdit, neboť se snadněji smekne. Významné bývá i umístění hnacího agregátu, který podstatně zatěžuje přilehlou nápravu. Kotoučové brzdy se používají na přední, výjimečně i na zadní kola. Holé kotouče se snáze ochlazují okolním vzduchem a tak při stejném výkonu vycházejí rozměrově menší než bubnové.

Bubnové brzdy mají výhodu v uzavřené konstrukci do jisté míry chráněné před korozí. Dodnes se používají k brzdění zadních kol i pro jednoduchost realizace mechanizmu ruční parkovací brzdy. Zadní bubnové brzdy se navrhují rozměrově větší, než by bylo nutné pro provozní brzdění, aby ruční mechanická (parkovací) brzda byla účinná. K provoznímu brzdění se však používá hydraulický tlak snížený redukčními ventily a tak je výkon zadních brzd snížen ve prospěch životnosti jejich obložení. Zejména u užitkových vozidel je zadní náprava zatížena různě podle hmotnosti nákladu. Pro absenci vůlí, spolehlivost a jednoduchost realizace se používají brzdy s hydraulickým rozvodem brzdné síly.

Pro zvýšení spolehlivosti se rozvody rozdělují do dvou relativně samostatných okruhů. Ztráta tlaku v jednom okruhu nezpůsobí úplné selhání brzd. Většinou jsou v jednom okruhu levé přední s pravým zadním a pravé přední s levým zadním kolem. Je-li elektronika systému ABS nefunkční, brzdová soustava by měla fungovat klasicky. ABS ale většinou zahrnuje i EBD jako elektronickou náhradu mechanických reduktorů tlaku pro zadní kola. Dokonalejší elektronické systémy řízení brzd jsou nadstavbami ABS a spolupracují s řídícími systémy motoru. Systém EDL (něm. EDS), přidává k ABS funkci elektronické závěrky diferenciálu.

Hnací soustavu tvoří motor, spojka, převodovka, rozvodovka a hnací hřídele. Většinou tyto součásti tvoří kompaktní celek pohánějící blízkou nápravu. U vozidel s náhonem na vzdálenou nápravu rozvodovka není součástí převodovky a točivý moment z převodovky se do rozvodovky přenáší torzní tyčí, tzv. Motor je zdrojem točivého momentu. V současnosti se automobily opatřují převážně čtyřdobým spalovacím motorem zážehovým nebo vznětovým.

Emise a emisní normy

Protože emise automobilových spalovacích motorů mají nepříznivý vliv na životní prostředí, v posledních několika desetiletích je věnována velká péče čistotě výfukových plynů (emisní normy). Snížení procentního obsahu jedovatých složek výfukových plynů je dosahováno pomocí elektronického řízení motoru a použitím katalyzátoru jako součásti výfukového potrubí. U vznětových motorů se běžně používá recirkulace výfukových plynů. Zavedením části výfukových plynů zpět do sání motoru dochází k snížení emisí.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Jiný systém omezení emisí NOx používaný u nákladních automobilů využívá selektivní katalitické redukce oxidů dusíku za pomocí stlačeným vzduchem rozprašovaného prostředku AdBlue (32,5% roztok močoviny ve vodě) do výfukového potrubí. Výrobce motorů Mercedes-Benz takový systém nazývá BlueTec. Odpařování benzínu z volné hladiny v nádrži a z karburátoru bývalo zdrojem emisí uhlovodíků. Tomu nyní brání odvětrání palivového systému přes uhlíkový filtr.

Zážehové motory dříve používaly pro tvorbu palivové směsi karburátor. Poslední modely karburátoru byly dost dokonalé, ale snažit se o další zlepšování parametrů pneu-elektro-mechanického zařízení již nebylo vhodné. Od 90-tých let jej nahradilo elektronicky řízené nízkotlaké vstřikování benzínu do sacího potrubí v prostoru před sacím ventilem a to společnou tryskou (SPI = Single-point injection) nebo tryskami zvlášť pro každý válec (MPI = Multi-point injection). Do vstřikovacích ventilů ovládaných z ECU je benzín pod tlakem dopravován elektrickým čerpadlem umístěným přímo v nádrži.

Množství vstřikovaného paliva je vypočteno na základě údajů mnoha čidel tak, aby byl benzín se vzduchem ve stechiometrickém poměru. Čidlo zvané lambdasonda hlídá množství zbytkového kysliku ve výfukových plynech před katalyzátorem a řídící jednotka podle jejího signálu upraví vstřikování tak, aby do katalyzátoru nepřicházel plyn s vysokým podílem uhlovodíků, oxidu uhelnatého nebo oxidů dusíku. Řízení motoru lambdasondou zajišťuje dokonalé seřízení směsi a kromě velmi nízkých emisí je i chod motoru kultivovaný.

GDI - přímé vysokotlaké vstřikování benzínu do spalovacího prostoru v okamžiku končící komprese má ještě lepší parametry ale je mnohem náročnější na materiál ventilů a elektronické řízení. Různí výrobci nazývají své neběžné konstrukce různě. Tak například VW používá název TSI pro své zážehové motory s přímým vstřikem benzínu a s dvojím přepňováním (turbo + mechanický kompresor v nízkých otáčkách). Vznětové motory TDI na rozdíl od SDI používají turbodmychadlo pro zvýšení objemu plnícího vzduchu. V dnešní době je většina vznětových motorů i v osobních automobilech přeplňovaných. Motory se vstřikováním Common rail nepoužívají mechanické vysokotlaké vstřikovací čerpadlo, ale piezoelektrické injektory.

Bylo tím dosaženo lepšího řízení a kvality rozprášení při jednodušší konstrukci. V konstrukci samotného motoru dochází k pozvolnému vývoji. Jako materiál bloku motoru a hlavy se dnes místo litiny používá hliník. Je-li použita neodpovídající chladící kapalina, hrozí poškození předně hlavy válců. Ventilový rozvod SV se již dlouho nepoužívá. Běžně se stále používá rozvod OHV ale nové konstrukce upřednostňují rozvod OHC. U víceventilových konstrukcí se z prostorových důvodů nevystačí s jedním vačkovým hřídelem a použije se rozvod DOHC se dvěma vačkovými hřídeli v hlavě.

V nedávné době bylo v módě používat pro pohon OHC ozubené řemeny místo řetězů. Řemeny ale ukončují svou životnost náhlým přetržením při kterém dochází k vážnému poškození motoru. Proto se v poslední době opět více uplatňuje rozvodový řetěz. U starých motorů nebyly dříky ventilů utěsněné a motorový olej tak mohl ve větší míře pronikat přímo do výfukového potrubí. Takový motor měl znatelnou spotřebu oleje. Dnešní motory mají díky těmto těsněním téměř nulovou spotřebu motorového oleje.

Dost se rozšířily konstrukce s větším počtem ventilů na jeden válec. Přitom se používají zdvojené sací ventily, někdy i výfukové. Například označení 16V má čtyřválcový motor se čtyřmi ventily ve válci. I nadále je to ale luxus. Běžně se používají hydraulická ventilová zdvíhátka s automatickým vymezením ventilové vůle. Jsou poněkud náchylná na nečistoty v motorovém oleji. Vývoji podlehla také těsnění pod hlavou válců.

Kompresní poměr moderních zážehových motorů je asi 10:1 což znamená, že vzduch je stlačován na tlak téměř 10 Bar. Takto vysoká hodnota ale vyžaduje palivo s oktanovým číslem minimálně 95 (běžný benzín Natural 95) a hlídání klepání motoru čidlem řídící jednotky. Parametr vrtání x zdvih určuje tvar pracovního prostoru válce. Číselně jsou to podobné hodnoty a zhruba lze rozlišovat motory na nadčtvercové (zdvih je delší než vrtání), čtvercové (vrtání = zdvih) a podčtvercové (vrtání > zdvih).

Nadčtvercový motor má vyšší účinnost (nižší spotřeba), ale nízké maximální otáčky. Naproti tomu podčtvercový motor je vysokootáčkový a díky tomu disponuje vyšším maximálním měrným výkonem. Dříve se používaly motory silně nadčtvercové. Dnešní běžné zážehové motory jsou slabě nadčtvercové, lehce výkonnější varianty jsou čtvercové a výkonné varianty jsou mírně podčtvercové.

Elektrický motor je pro použití v automobilech velmi výhodný, pro jeho širší uplatnění však dosud nebyl vyvinut akumulátor, který by se lácí, kapacitou a rychlostí nabití vyrovnal palivové nádrži. Mezi motor a převodovku je vložena spojka zabezpečující bezrázové připojení motoru ke zbytku hnací soustavy. V současnosti se automobily opatřují převážně kotoučovou spojkou s talířovou pružinou. Převodovka ať již manuální, nebo automatická, slouží k volbě převodu otáček motoru na otáčky kol automobilu. V současnosti se automobily opatřují převážně manuální synchronizovanou převodovkou.

Převodovka skutečných terénních a některých nákladních vozidel je vybavena redukcí. To je převod, jehož zařazením lze vynásobit převodový poměr celé převodovky a zdvojnásobit tak počet převodových stupňů. Dvoudobému motoru mazanému olejem v palivové směsi neprospívá brzdění motorem. Do motoru pak nepřichází benzín, ale ani žádný olej. Motoru tak může hrozit zadření. Proto se automobily s dvoudobými motory opatřovaly volnoběžkou účinkující na všechny, nebo u pokročilejších konstrukcí jen na nejvyšší rychlostní stupeň.

S volnoběžkou není třeba vyřazovat rychlost při jízdě z kopce. Pro použití v automobilech musí být převodovky minimálně hlučné, maximálně účinné a nepříliš výrobně náročné. Ozubená kola převodů jsou většinou čelní s šikmým evolventním ozubením. Přímá ozubení se pro svou hlučnost používají pouze u zpátečky a na věnci setrvačníku, tedy u ozubení, která jsou v činnosti jen po omezenou dobu. Vyrábějí se obrážením, zatímco šikmá ozubení se vyrábějí metodou odvalovacího frézování. Pro další omezení hlučnosti převodů se na ozubení aplikuje tzv.

Rozvodovka zabezpečuje přenos hnacího momentu od převodovky na hnací hřídele nápravy. Zabezpečuje základní převodový poměr, který se násobením skládá s převodovým poměrem převodovky a tvoří tak celkový převodový poměr. Důležitou součástí rozvodovky je diferenciál zabezpečující rozdělení hnacího momentu mezi levé a pravé kolo. U pohonů obou náprav se používá též mezinápravový diferenciál se spojkou, která umožňuje vypnout pohon druhé nápravy. Při prokluzu kola je znemožněn přenos hnací síly na kola. K zamezení tomuto jevu slouží uzávěrka diferenciálu.

Používá se u terénních automobilů. Diferenciál může být i samosvorný (obejde se bez závěrky), jsou-li v něm použita výrobně náročná šneková ozubená kola. Funkci závěrky může úspěšně suplovat systém EDL (něm. Hnací hřídele (též poloosy) přenášejí točivý moment. Výfukový systém automobilu patří mezi klíčové součásti každého spalovacího motoru. Jeho hlavním úkolem je odvádět spaliny z motoru, snižovat hlučnost a eliminovat škodlivé emise. Moderní vozidla jsou vybavena komplexními výfukovými systémy, které se skládají z více částí a příslušenství, přičemž každý komponent má svou nezastupitelnou funkci.

Výfukový systém zajišťuje bezpečné odvádění spalin z motoru, čímž chrání řidiče i cestující před škodlivými látkami. Kromě toho snižuje hluk, upravuje zpětný tlak pro optimální chod motoru a přispívá k dodržování emisních norem. Slouží k propojení a uchycení jednotlivých částí systému. Snižuje hluk vznikající při spalování paliva. Přeměňuje škodlivé emise, jako je oxid uhelnatý nebo nespálené uhlovodíky, na méně nebezpečné látky. Životnost výfukového systému závisí na stylu jízdy, kvalitě paliva a pravidelné údržbě. Doporučuje se pravidelně kontrolovat stav těsnění, spon a držáků. Při prvních příznacích (zvýšený hluk, kouřivost, zápach spalin) je nutné provést servis.

Výfukový systém automobilu je nezbytný pro bezpečnou, tichou a ekologickou jízdu. Kvalitní komponenty zajistí správný chod motoru, sníží spotřebu a ochrání životní prostředí. Šroub pro výfukové potrubí Iveco Eurocargo je kluczovým komponentem pro zabezpečení správného spojení kolektoru výfukového systému. Tento vysoce odolný šroub zajišťuje optimální těsnost a minimalizuje úniky spalin, čímž přispívá k efektivnímu výkonu motoru a snižuje emise.

Šroub pro výfukové potrubí Iveco Eurocargo je klíčovým komponentem pro zajištění bezpečného a spolehlivého připojení výfukového systému. Vyroben z odolných materiálů, odolává vysokým teplotám a vibracím, což zajišťuje dlouhou životnost a optimální výkon motoru. Šroub výfukového potrubí pro Volvo XC90, rozměr M7x16, je klíčovou součástí pro zajištění bezpečného a spolehlivého spojení mezi kolektorem a výfukovým systémem. Vyroben z odolných materiálů, odolává vysokým teplotám a vibracím, což zajišťuje dlouhou životnost a optimální výkon motoru.

Originální těsnění výfukového potrubí pro Nissan Navara 2010- s motorem 2.5 DCI zajišťuje perfektní těsnost a optimální výkon motoru. Vyrobeno z vysoce odolných materiálů, které odolávají vysokým teplotám a tlaku, což prodlužuje životnost systému výfuku. Opravná výfuková trubka pro Kia Sportage 2.0 a Hyundai Tucson je klíčovou součástí výfukového systému, zajišťující optimální odvod spalin a snížení emisí. Vyrobena z odolné oceli, zaručuje dlouhou životnost a spolehlivost.

Držák výfukového potrubí pro Audi A4 (modelový rok 2005) je klíčovou součástí výfukového systému, zajišťující stabilní upevnění kolektoru. Vyroben z odolných materiálů, odolává vysokým teplotám a vibracím, což zajišťuje dlouhou životnost a optimální výkon motoru. DR. Těsnění pro výfukové potrubí BMW E46/E60/X3/X5 2,5D/3,0D (sada) je klíčovou součástí pro zajištění těsnosti a optimalizaci výkonu motoru. Vysoce kvalitní materiály zaručují odolnost vůči vysokým teplotám a tlaku, což je nezbytné pro spolehlivý provoz vozidla.

Výfukové potrubí BMW 3 E46 3.0D 99-05, 5 E60 3.0D 03-10, 7 E65 3.0D 02-08, X3 3.0D -06, X5 3.0D -06. Sada obsahuje kolektor, těsnění a šrouby. Určeno pro dieselové motory BMW, zajišťuje optimální odvod spalin a zlepšuje výkon motoru.

tags: #emise #daewoo #tico #katalyzator #normy

Oblíbené příspěvky:

• Vliv ZPF v Českém Právním Kontextu
• Komunální odpad Nepomuk
• Ceny zeminy Hostivice
• Srovnání genomu a ekosystému v biologii ochrany přírody
• Budoucnost Environmentálního Inženýrství