Emise kontejnerových lodí a jejich dopad na životní prostředí

06.12.2025

Nelichotivá data emisí z námořní dopravy přinesla studie dánské vládní agentury pro ochranu životního prostředí. Jedna obří nákladní loď zatíží životní prostředí více než 50 milionů osobních automobilů. Největší kontejnerové lodě světa mají obří motory s výkonem desítek tisíc koní. Nejde samozřejmě o v poslední době ekologickými aktivisty nejvíce sledované emise CO2, ale o emise sazí, oxidů síry a dusíku.

Jen v USA ročně prý zemře na následky onemocnění způsobených znečištěním ovzduší z obřích přepravních lodí 60 000 lidí. USA tak pravděpodobně od příštího roku zavedou zvláštní ochranou zónu kolem svého pobřeží. Bude mít šířku 230 mil a nebudou se za ní, pravděpodobně mimo velkých přístavů, moci dostat lodě, které nesplní některé limity. Na světě se po mořích plaví na 90 tisíc kontejnerových lodí. Mezi nimi patří Emma Maersk díky své obří kapacitě a některým speciálním opatřením k těm ekologičtějším. Po přísných emisních limitech pro osobní automobily se tak možná pozornost přesune i do jiných oblastí používajících spalovací motory.

I z dobrých zpráv se mohou velmi rychle stát zprávy nedobré, když plně pochopíme jejich dosah. Zhruba tak se dá postihnout navýsost úspěšný krok - snížení emisí oxidů síry - produkovaných lodní dopravou. Varování, že s poklesem emisní zátěže produkované lodní dopravou se nemusí pojit jen benefity, vyřknul Leon Simons, člen představenstva Římského klubu, v roce 2020. V analýze, kterou vypracoval spolu s Jamesem E.

Po odsíření tepelných elektráren se jedním z nejvýraznějších antropogenních zdrojů oxidů síry v planetární atmosféře stala lodní doprava. Trajekty, tankery a obří kontejnerové lodě. Proto byla za velký úspěch považována dohoda o snížení těchto emisí, uzavřená s Mezinárodní námořní organizací. S platností od 1. ledna 2020 už nesměla být v lodní dopravě používána paliva s obsahem síry 3,5 %, jak bývalo dříve zvykem, ale jen paliva s limitem do 0,5 %. Většina velkých námořních přepravců na to zareagovala v dostatečném v předstihu. Tím, že své lodě vybavovaly tzv. scrubbery, zařízeními pro předčištění paliv, případně skutečně přecházely na nízkosirné topné oleje. Podstatné je, že efekt tohoto opatření byl nad očekávání rychle patrný.

Tohle byla ta pro zdraví lidí, čistší vzduch a životní prostředí ta prvotní dobrá zpráva. Imise síry a jejich aerosoly přispívaly ke zvyšování albeda (schopnosti odrážet světelné záření), a tak paradoxně brzdily globální oteplování. Snižovaly onu průměrnou teplotu - velmi přibližně - o 0,5 stupně Celsia. Většina tepelných zisků planety, okolo 89 %, je absorbována oceány. Poté, co se ovzduší nad oceány díky zákazu vysocesirných paliv pročistilo, dostavil se i náležitý výsledek. Jinak řečeno: rozsáhlé oblasti oceánů, ty s frekventovanou lodní přepravou, byly po desetiletí „ochlazovány“ díky emisím oxidů síry.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Přesněji tedy díky jejich sirným aerosolům a reakcím mezi těmito aerosoly a mraky. Rozptylovaly sluneční záření dopadající z vesmíru, ovlivňovaly vznik kondenzačních jader mraků, zvyšovaly oblačnost a také její vytrvalost, stálost. Emise síry ovlivňovaly regionální i globální albedo. „Globální oteplování je především oteplování oceánů,“ shrnuje to Simons. Důsledek poklesu emisí oxidů síry popisuje jako „terminační šok“. V tomto případě tedy zhroucení jednoho z „ochlazovacích“ planetárních mechanismů kvůli snížení emisí. Když Simons s kolegy v roce 2020 publikovali svoji analýzu, byla z textu cítit určitá nejistota, jak už to tak u klimatických scénářů bývá.

Nad severním Atlantikem a Tichým oceánem skutečně dochází k rychlému poklesu albeda, zvýšení solárního příjmu a tedy výraznějšímu oteplení. Nad těmito oblastmi dochází i k poklesu celkové oblačnosti. Teplejší Země vyzařuje více tepla, zatímco více vodní páry a dalších skleníkových plynů pohlcuje infračervené záření. Globální nárůst průměrné teploty se tím zrychluje. Jde totiž o odhady s vysokou mírou nepřesnosti. „Samozřejmě, že pokud bude tento trend pokračovat, mohlo by to znamenat, že střední zeměpisné šířky severní polokoule se budou oteplovat mnohem rychleji.

Mohlo by to také ovlivnit globální a regionální systémy počasí, jako jsou například monzuny. Je taky pravděpodobné, že se zvýšila frekvence meteorologických odchylek, projevů extrémního počasí,“ vyjmenovává Simons. Jen upozorňuje na to, že významný pokles emisí oxidů síry je něco, co bychom rozhodně měli vzít v úvahu při vytváření dalších klimatických modelů. Jsou faktorem, se kterým je třeba počítat.

V diskuzi někde hódně moc vzadu je odkaz na kosmické vlivy. Ty budou asi víc zodpovědné za výkyvy v klimatu. O průměrné teplotě Země a průměrné změně teploty p. Smil řekl, že jde o zkreslená a nic neříkající hausnumera :).

Ročně se lodní emise škodlivin podílejí na celosvětové produkci CO2 přibližně 3 procenty, v Evropské unii jsou to 4 procenta a největší objemy připadají na tankery, trajekty, kontejnerové nákladní lodi a obří výletní plavidla. Myšlenka redukovat lodní emise vychází z Green Dealu a proces se skládá z několika na sebe navazujících fází. Letos mají rejdaři uplatnit emisní povolenky na 40 procent naměřených emisí, napřesrok na 70 procent a od roku 2026 už budou hradit kompletně všechny vypuštěné emise CO2. Platby se vztahují na veškerá komerční plavidla s tonáží nad pět tisíc tun. Při cestě mezi dvěma evropskými přístavy se lodi účtuje plná cena emisní povolenky, která aktuálně (k 3. 6.) činí 75,63 eur za tunu CO2 nebo ekvivalentu škodliviny, za plavby zahájené nebo ukončené mimo Evropu se platí polovic. Nové náklady na lodní emise rejdaři samozřejmě přenášejí do svých ceníků, v průměru v desítkách eur na přepravní kontejner.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Mezinárodní lodní doprava čelí i dalším dodatečným nákladům. Panamský průplav, který spojuje Atlantský a Tichý oceán a je klíčový pro lodi plující z USA nebo Číny, funguje kvůli nedostatku vody v omezeném režimu. Nákladní lodě v oblasti Rudého moře a Adenského zálivu při plavbě Suezem do Středozemního moře ohrožují už od loňského listopadu jemenští povstalci Húsíové podporovaní Íránem.

Vznětové (dieselové) motory gigantických nákladních i výletních lodí spalují nejčastěji husté ropné frakce typu topných olejů nebo mazutu, které vznikají jako odpad při zpracování ropy. Jsou sice relativně levné, ale oproti ušlechtilejším palivům produkují více škodlivin. Zatímco běžná motorová nafta užívaná v automobilismu má předepsaný limit 10 miligramů síry na kilogram paliva, tedy 0,001 procenta, lodní palivo může síry obsahovat až 0,5 procenta. Toto omezení přitom platí až od roku 2020, do té doby byl běžný podíl síry v lodním palivu na úrovni 2 až 3,5 procent.

Tento krok podle všeho vedl ke snížení celosvětového ročního objemu emisí oxidu siřičitého (SO2) z lodních paliv o přibližně 8,5 milionů tun na nějakých 2,5 milionů tun, což po roce 2020 přineslo pokles objemu globálních emisí SO2 asi o 10 procent. Studie provedené po roce 2020 dávají do souvislosti snížení podílu síry v lodním palivu s růstem teploty mořské hladiny i četností nezvyklých změn počasí. Částice síry obsažené ve výfukových plynech lodí mají totiž chladicí účinek. A to dokonce dvojí, neboť odrážejí sluneční paprsky a stávají se kondenzačními jádry při vytváření oblačnosti, která rovněž působí reflexně na sluneční záření, a navíc absorbuje vodu. Vloni v létě globální povrchová teplota moře dosáhla rekordních hodnot za několik desetiletí pozorování. Třeba severní Atlantik se o 1,36 °C dostal nad třicetiletý průměr a u břehů Floridy jeho teplota dosáhla dosud bezprecedentní hodnoty 38,4 °C.

Kauzální vztah mezi snížením emisí síry a těmito extrémy nelze považovat za zcela prokázanou a k těmto extrémům mohly kromě snížení lodních emisí síry přispět i další faktory. Došlo k masivní erupci podmořské sopky v jižním Pacifiku, v atmosféře bylo méně saharského prachu a zanedbatelný není ani vliv jevu El Niño. Když se na internetu objeví text o škodlivých dopadech automobilové dopravy nebo přechodu na elektromobilitu, téměř záhy se v diskuzích objeví námitka: „K čemu je nějaké omezování automobilové dopravy, když lodě ničí planetu mnohem víc?“ Někteří autoři jdou tak daleko, že prezentují bombastické titulky typu „Patnáct největších nákladních lodí znečišťuje ovzduší jako 760 milionů aut“.

Zásadní informace je, že pomocí námořní dopravy dnes přepravujeme přibližně devadesát procent veškerého nákladu a zboží. Správně bychom tedy měli počítat emise jednotky přepravené váhy nákladu. Celkově vzato lodní a námořní doprava skutečně patří k největším znečišťovatelům ovzduší na světě. Ale… automobilová doprava je na tom v řadě ohledů o dost hůře. Pro celkové zhodnocení je proto třeba porovnat různé typy znečištění.Velké námořní lodě a trajekty pohání „odpadní“ materiál z rafinérií, mazut a jiné produkty z těžké ropy, během jejichž spalování vzniká obrovské množství nečistot: prachových částic, sazí a oxidů síry. Tedy takových látek, které při spalování nafty a benzínu vznikají v menším či zanedbatelném množství. I proto se často zmiňuje údaj, že pár desítek velkých lodí zaneřádí ovzduší více než všechna auta na světě.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Emise CO2 z dopravy. Tmavě modrá: automobilová doprava, včetně nákladních aut a autobusů, světle modrá: vlaková doprava, žlutá: mezinárodní letecká doprava, tmavě zelená: vnitrostátní letecká doprava, světle zelená: mezinárodní a příbřežní námořní doprava. Zdroj: Souhrnná zpráva č. 5 o změně klimatu Mezivládního panelu pro změnu klimatu OSN (AR5 IPCC).

Námořní dopravci si tuto nechvalnou skutečnost uvědomují. Mezinárodní námořní organizace (IMO) před časem schválila povinnost dodržovat emisní normy (Euro 4-6) na oxidy síry. Tato opatření, jež vstoupí v platnost v roce 2020, dovolí lodím z komínů vypouštět maximálně 1,5 % síry z celkového objemu emisí oproti současné 3,5% hladině. Emise oxidů síry jsou v Česku nechvalně proslulé z éry socialismu, kdy kvůli neodsiřeným uhelným elektrárnám na severu Čech oxidy síry reagovaly v atmosféře a okyselovaly déšť. Následkem bylo plošné odumírání na PH velmi citlivých a na většině dotčených území nepůvodních smrkových porostů. Takové dopady naštěstí námořní dopravu neprovázejí, ta však vlivem oxidů síry přispívá k částečnému okyselování oceánů.

S emisemi tohoto plynu je na tom podobně jako letecká doprava či Německo - šestý největší znečišťovatel na světě. Na vrub tankerů a nákladních lodí připadají necelá tři procenta světových emisí, přibližně jedna miliarda tun emisí oxidu uhličitého. Vtip je ovšem v tom, že emise automobilové dopravy jsou ještě výrazně vyšší, ve srovnání s námořní dopravou přibližně pětinásobné. Doprava odpovídá přibližně za čtvrtinu všech emisí CO2, z toho automobilová doprava přibližně za tři čtvrtiny všech emisí z dopravy a lodě přibližně za patnáct procent (v posledních letech množství emisí z námořní dopravy roste).

Emise CO2 z lodní stejně jako letecké dopravy nejsou součástí přelomové Pařížské dohody o změně klimatu z roku 2015, kterou podepsalo 195 členských států OSN. A přestože se Mezinárodní organizace pro námořní dopravu (IMO) letos zavázala snížit emise CO2 v souladu s cíli Pařížské dohody, ti uvědomělejší provozovatelé lodní dopravy a majitelé trajektů v posledních letech neotáleli a začali se pídit po plavidlech na čistější pohon již dříve. Vedla je k tomu také ekonomická stránka, cena pohonných hmot totiž v minulém desetiletí oproti předchozímu období vzrostla.

V posledních letech se stupňují snahy vyvinout funkční, velkokapacitní elektrolodě, které by nahradily plavidla s klasickými spalovacími motory na fosilní paliva. Největší světový námořní lodní dopravce firma Maersk nedávno oznámil, že v souladu s Pařížskou dohodu bude do roku 2050 uhlíkově neutrální. Na světě už jsou první pilotní projekty a prototypy lodí na čistší pohon, například E-jerry, norská bezemisní loď Ampere či loď EC110 s kapacitou 280 přepravních kontejnerů a dobou plavby 14 hodin na jedno nabití, kterou vyvíjí nizozemská firma PortLiner. Velké kontejnerové, výletní lodě nebo tankery jsou zásadním zdrojem znečištění ovzduší i moří.

Snižovat emise skleníkových plynů z dopravy má smysl z několika důvodů. Za prvé, je to jeden z největších zdrojů sektorových emisí vůbec. Porovnání globálních emisí skleníkových plynů podle jejich původu z roku 2016. Emise dopravy jsou označeny jako transport v pravé dolní části. Dále jsou rozděleny na silniční dopravu (road transport), letectví (aviation), lodě (shipping), železnici (rail) a potrubí (pipeline). A za třetí, konkrétně v Evropě je sektor dopravy jediný, kde se emise zatím téměř nesnižují. Změny emisí skleníkových plynů v Evropě 1990-2020 podle sektorů.

„Evropa si chce zruinovat autoprůmysl kvůli globálnímu oteplování, a přitom nikdo neřeší lodě,“ bývá častá spontánní, ale chybná reakce. Jednak nejsou emise jako emise. Lodě a auta používají odlišná paliva. Malé motory aut spalují benzín a naftu - pečlivě upravená a relativně řídká paliva. Obří vznětové motory zaoceánských lodí si na nějaké jemnosti nepotrpí a spalují nejčastěji husté ropné frakce, tedy topné oleje a mazut, zbytková paliva - prakticky odpad ze zpracování ropy. Z odlišného paliva i konstrukce motoru u aut a lodí pak vyplývají i rozdílné emise. Motorový benzín a nafta téměř žádnou síru neobsahují. Předepsaný obsah je 10 miligramů síry na kilogram benzínu nebo nafty. Jeden miligram je jedna miliontina kilogramu.

Lodní palivo oproti tomu může obsahovat 0,5 % síry, tedy zhruba třistakrát víc než palivo pro osobní nebo nákladní automobily. Navíc se jedná o zpřísněnou hodnotu z roku 2020. Do té doby byl běžný obsah síry v lodním palivu 2-3,5 %, tedy přibližně 2 000× vyšší než u benzínu nebo nafty. Lodě přitom i nadále mohou spalovat palivo s vyšším obsahem síry, jsou-li vybavené zařízením na snižování emisí, tzv. scrubbery. Auta tedy téměř žádné emise oxidů síry nevypouštějí, zatímco lodě jich vypouštějí poměrně dost.

Oxidy síry SO2 a SO4 znečišťují životní prostředí a ohrožují zdraví. Příkladem byly mrtvé lesy od kyselých dešťů v českém pohraničí. Navzdory své škodlivosti ale oxidy síry nejsou skleníkové plyny, takže jejich emise nepřispívají ke globálnímu oteplování. Poškozují tedy emise oxidů síry životní prostředí? Ano. Přispívají tyto emise ke globálnímu oteplování?

Jak je patrné z obrázku níže, doprava poháněná fosilními palivy kvůli nízké účinnosti spalovacích motorů znamená obrovské plýtvání energií. Nízká účinnost dopravy postavené na fosilních palivech. Dvě třetiny primární energie skončí jako ztráty. V tomto ohledu dává mnohem větší smysl usilovat v první řadě o dekarbonizaci silniční dopravy než lodí, protože osobní i nákladní auta jsou mnohem větším zdrojem emisí CO2. Aut jezdí po světě stovky milionů a spálí tak výrazně více paliva než lodě nebo letadla, které sice mají vyšší spotřebu, ale je jich v provozu řádově méně.

Emise lodí se samozřejmě řeší. V roce 2020 tak vstoupil v platnost předpis Mezinárodní námořní organizace (IMO), který omezuje množství síry v lodním palivu na 0,5 % a platí po celém světě. Lodě tak musí buď zvolit jiné palivo nebo se vybavit zařízením na čištění výfukových zplodin, tzv. scrubbery. Nařízení kontrolují jednotlivé státy a řada z nich si k plavbě ve svých vodách přidává ještě přísnější požadavky na emise. A řeší se i lodní emise skleníkových plynů. Od roku 2024 proto do schématu emisních povolenek budou spadat všechny lodě nad 5000 hrubé tonáže, které plují do evropských přístavů. Od roku 2027 to budou i lodě nad 400 hrubé tonáže a zpoplatněn bude nejen CO2, ale i metan a oxid dusný. Podíl zpoplatněných emisí u každé takové lodi bude postupně narůstat.

V letectví se zvyšuje účinnost přepravy. Například množství paliva na jednoho cestujícího kleslo mezi roky 2005 a 2017 o 24 %. Letectví spadá do evropského systému emisních povolenek EU ETS už od roku 2012, ale kvůli mezinárodnímu tlaku je rozsah emisního zpoplatnění omezený na lety uvnitř EU. To znamená, že emise z letadel, které přilétají do EU nebo odlétají mimo EU, nejsou zpoplatněné. Globální zpoplatnění leteckých emisí by měl vyřešit mezinárodní systém vyvažování (offsetting) uhlíkových emisí zvaný Corsia (Carbon Offsetting Scheme for International Aviation), který začal fungovat v roce 2021.

Jeho režim snižování emisí je však mnohem benevolentnější než EU ETS. Pokud by Corsia v Evropě nahradila EU ETS, vedlo by to ke zvýšení emisí z letectví, což je v rozporu s klimatickými závazky EU. Zároveň je ale potřeba snižovat emise i z letů mimo EU. V roce 2024 proto začne EU ETS platit pro letadla v původním rozsahu z roku 2012, tzn. zpoplatnění emisí se začne vztahovat na všechny lety, které začínají nebo končí v EU.

Rovnou několik světových společností pracuje na systémech, jež zachycují obří množství oxidu uhličitého, jenž vzniká spalováním fosilních paliv. Zatím na největší lodi ho teď testuje Čína.Čínská společnost Headway Group nainstalovala na téměř dvě stě metrů dlouhou nákladní loď první systém, který by měl zachycovat téměř všechny emise oxidu uhličitého, které vznikají při spalování paliva této lodi.Firma systém nainstalovala v září v loděnicích přístavu Čou-Šan na plavidlo Yue Dian 56. Zařízení navrhla a vytvořila přímo tato společnost. Mělo by být schopné zachytit asi devadesát procent uhlíku, který z motorů plavidla vychází, když spaluje typicky „špinavé“ palivo určené pro tento typ obřích lodí.

Yue Dian 56 je nákladní loď plující pod čínskou vlajkou, která byla postavena v roce 2010. Loď má délku 189,99 metru, šířku 32,26 metru a hrubou tonáž 32 884 tun.Systém je zatím jen testem, pokud by se osvědčil a ukázalo se, že je dostatečně efektivní i ekonomicky akceptovatelný, měl by se rozšířit i na další lodi. Tam by mohl pomoci ke snížení množství emisí oxidu uhličitého, který Čína produkuje - ta je v současné době přes rychlý přechod k obnovitelným zdrojům stále největším producentem tohoto skleníkového plynu.Instalovaný systém umí oxid uhličitý nejen zachycovat, ale také rovnou zkapalnit a nakonec uložit na palubě lodi. Jak to funguje?

Prvním krokem je to, že zplodiny projdou jakousi pračkou, kde se očistí od pevných částic a znečišťujících látek, tedy sazí, oxidů síry a dalších látek, jež by proces ukládání narušovaly. Očištěný plyn se ochladí a ve speciální komoře se sloučí s chemikáliemi, které ho udrží stabilními.V domovském přístavu lodi Čou-Šanu už je připravená i infrastruktura, jež umí takto změněný CO2 zužitkovat - uhlík bude poté dále využit k syntéze udržitelných paliv, jako je methanol a amoniak. „Tento přístup vytváří uzavřený uhlíkový cyklus pro snížení emisí,“ uvádí společnost.Podobné systémy se vyvíjejí na více místech světa, v Evropě je vyvíjí například finská společnost Wärtsilä. Ta ho už letos v únoru nainstalovala na lodi pro přepravu ethylenu Clipper Eris. Výsledky prvních testů jsou zatím pozitivní, podle vyjádření z května dokáže zpracovat asi sedmdesát procent emisí z motorů lodi.

Největší kontejnerové lodě mohou při plné rychlosti spálit 150 až 250 tun těžkého topného oleje denně. Pokud je loď v provozu zhruba 250 až 300 dní v roce, její emise mohou dosáhnout teoreticky až 200 tisíc tun CO₂ ročně.Jak je možné, že při spalování vzniká větší objem oxidu uhličitého, než je původní látky? Spálením jednoho litru fosilních paliv vzniká více litrů oxidu uhličitého hlavně proto, že tato paliva jsou složená z velkého množství uhlíku. Při spalování se uhlík v ropě váže s kyslíkem ze vzduchu a vytváří CO₂. Každý atom uhlíku potřebuje dva atomy kyslíku, a protože ropa obsahuje hodně uhlíku v poměru k vodíku, výsledkem je hodně oxidu uhličitého. Navíc má ropa vyšší hustotu než například benzin nebo zemní plyn, takže v jednom litru je více uhlíkových atomů, které se mohou při hoření přeměnit na CO₂.

Pro srovnání - jeden osobní automobil v Evropě vyprodukuje kolem dvou až tří tun CO₂ ročně. Jedna jediná velká kontejnerová loď tedy odpovídá zhruba 40 až 80 tisícům aut. Není tedy pravdivé často rozšířené tvrzení o tom, že by jedna taková loď měla emise oxidu uhličitého jako všechna auta v Evropské unii.Lodní doprava tvoří dvě až tři procenta veškerých antropogenních emisí CO₂ ročně. Představuje ale jeden z rychleji rostoucích zdrojů emisí, které přispívají ke změně klimatu.

Kontejnerové lodě mohou snížit spotřebu paliva a z ní plynoucí emise oxidu uhličitého o 14 procent na jednu plavbu pomocí příjezdu just‑in‑time (JIT). Jedná se o první globální studii dopadu příjezdů JIT využívající údaje o sledování a spotřebě paliva v reálném čase z provozovaných kontejnerových lodí. Vyplývá to z nové studie v rámci projektu Mezinárodní námořní organizace (IMO) a Norska GreenVoyage2050, jež má podpořit Globální alianci průmyslu na podporu nízkouhlíkové námořní dopravy (Low Carbon GIA), která je partnerstvím veřejného a soukromého sektoru. Cílem je vyvinout inovativní řešení pro řešení společných překážek dekarbonizace odvětví námořní dopravy.

Příjezdy JIT umožňují lodím optimalizovat rychlost během plavby tak, aby do přístavu dorazily v době, kdy jsou k dispozici kotviště, plavební dráha a námořní služby. JIT je důležitým nástrojem, který může přispět k tomu, aby loď dosáhla požadovaného ukazatele uhlíkové náročnosti (CII) a souvisejícího hodnocení CII v souladu s krátkodobým opatřením IMO pro snižování emisí skleníkových plynů, které vstoupí v platnost koncem tohoto roku. Režim JIT může být spolu s dalšími provozními opatřeními zahrnut do rozšířeného plánu řízení energetické účinnosti lodí (SEEMP), který bude hrát ústřední roli při provádění opatření IMO v oblasti energetické účinnosti. Tato nejnovější studie, kterou vypracovaly společnosti MarineTraffic a Energy and Environmental Research Associates (EERA), zkoumá globální implementaci JIT v kontejnerovém sektoru.

Na základě údajů z automatického identifikačního systému (AIS) z kalendářního roku 2019 (před pandemií) byl vyhodnocen dopad JIT na spotřebu paliva a emise optimalizací všech plaveb ve třech scénářích: 1. v průběhu celé plavby; 2. během posledních 24 hodin; 3. za posledních 12 hodin. Výsledky ukazují, že ačkoli optimalizace rychlosti po celou dobu plavby nabízí největší příležitost k úsporám (vykazuje průměrnou úsporu paliva za plavbu 14,16 procenta), ve všech scénářích došlo k přínosům s úsporami ve výši 5,90 procenta (scénář 24 hodin), respektive 4,23 procenta (scénář 12 hodin). To naznačuje, že zavedení JIT během posledních 12 hodin plavby může již výrazně přispět k úsporám paliva a emisí.

Aliance Low Carbon GIA aktivně zkoumá koncept JIT prostřednictvím různých výzkumných projektů a několika kulatých stolů zúčastněných stran z odvětví. V roce 2020 zveřejnila příručku Just In Time Arrival Guide - Potential Barriers and Solutions (Příručka o včasném příjezdu - potenciální překážky a řešení), která poskytuje zúčastněným stranám vodítko k zavedení JIT Arrivals.

Emise z lodní dopravy ve srovnání s automobilovou dopravou: