Příčiny Nadměrné Kouřivosti Motoru: Komplexní Průvodce

Kouřivost vozidla je často známkou problémů s motorem nebo s palivovým systémem. Emise kouře nejenže škodí životnímu prostředí, ale také mohou znamenat nižší účinnost motoru a vyšší spotřebu paliva. Obzvlášť nyní, kdy se stále zpřísňují ekologické limity emisí, se na jejich kontrolu klade stále větší důraz. Nevýhodu mají zejména starší automobily a diesely, jejichž majitelé se před každou STK mnohdy třesou strachy. Přitom řešení vysokých emisí může být velmi jednoduché.

Od 1.1. 2018 došlo po dlouhých přípravách, posunech a změnách v praxi k dost zásadním změnám, které reálně zabrání podvodům a úplatkům spojených s Měřením emisí (ME). Vozidla s odstraněným DPF, nefunkčním katalyzátorem nebo špatně seřízeným motorem už nemají téměř šanci ME projít. Opravdu se zpřísnilo. Zkráceně řečeno, vše se fotí, natáčí a ukládá do centrálního úložiště na Ministerstvu dopravy a zpětně úředníky snadno dohledatelné. Především diesely to mají mnohem těžší. Z těchto důvodů se opravdu vyplatí s dostatečným předstihem před plánovanou STK navštívit Vás servis a nechat diagnostikovat Vaše vozidlo.

Příčiny kouřivosti

Asi se ptáte, z čeho tyto potíže pramení? Na vině zpravidla bývá karbon, který se usazuje v motoru. Může způsobit úbytek komprese ve válci a s ním související snížení výkonu, zvýšení kouřivosti automobilu, horší zejména studené starty a při nečištěných usazeninách také hlučnost motoru, klepání a nepravidelný chod. U mnohých aut je také problém ve starém filtru pevných částic, který již neplní svou funkci. Máte-li starší benzínové auto, tak ještě nejásejte, u vás může být problém se vstřikováním paliva.

Rozlišujeme tři základní barvy kouře: bílý, modrý a černý, jejichž kombinací mohou vzniknout další odstíny.

Bílý kouř

Z výfuku vychází bílý kouř - jedná se o celkem běžný jev při zahřívání studeného motoru. Nejedná se o škodlivý dým, nýbrž o obyčejnou páru! Vodní pára je přirozeným produktem spalování paliva. Dokud je výfuková soustava studená, vodní pára částečně kondenzuje, a proto je viditelná a z koncovky výfuku často odkapává voda. Jak se motor a výfuková soustava zahřívá, kondenzace je na ústupu. Čím chladnější prostředí, tím hustější pára. Když je motor prohřátý, pára se formuje při teplotách pod 10 °C.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Pára, která zůstává viditelná i při vlažném a dobře prohřátém motoru, může být příznakem průniku chladicí kapaliny do válců. Barva kouře pak závisí na složení chladicí kapaliny, povětrnostních podmínkách, osvětlení a také množství kapaliny, která do spalovacích komor pronikla. Někdy může kouř nabýt až šedého odstínu, který připomíná spíše spalování oleje. Osobám bez dostatečné praxe může činit potíže určit příčinu kouře jen podle vzhledu, a tak nezbývá než použít „nemoderní“ způsob diagnostiky. Při prohřátém motoru zakryjte koncovku výfuku listem bílého papíru. Na papíře se bude srážet vodní pára v podobě kapiček. Kapičky se budou postupně odpařovat bez jakýchkoli stop oleje. Chladicí kapalina se zpravidla dostane do válců přes propálené nebo uvolněné těsnění pod hlavou válců (v zimě jsou úniky patrné na spoji mezi blokem motoru a hlavou válců). Méně často mohou být přičinou mikrotrhliny v bloku nebo hlavě válců.

Černý kouř

Černý kouř z výfuku je příznakem bohaté směsi paliva se vzduchem a tudíž závady palivové soustavy. U moderních benzínových motorů s elektronickým vstřikováním bývá příčinou bohaté směsi závada některého snímače (lambda sondy, snímače průtoku/objemu vzduchu apod.), nebo protékající vstřikovače. Jelikož provoz motoru na bohatou směs zvyšuje tvorbu sazí, odráží se to nejen na emisích. Sazemi se nasytí i motorový olej, což vede k rychlému zanášení a poruchám tepelné výměny. Zrychluje se karbonizace pístních kroužků, znečištění olejového filtru a kanálků a v důsledku toho i opotřebení otěrem. Porušení tepelné rovnováhy motoru může vést i k propálení pístů či ventilů, což mívá daleko vážnější následky.

Příčinou závady v palivové soustavě dieselového motoru bývá zpravidla opotřebení plunžrů vstřikovacího čerpadla. Druhou možnou příčinou nedokonalého spalování je nízká komprese.

Modrý kouř

Základní příčina výskytu modrého kouře - průnik oleje do válců motoru. V závislosti na podmínkách provozu motoru a intenzitě průniku oleje do válců může „olejový“ kouř nabývat rozmanitých odstínů - od průsvitně modré po modrobílou. Olejový kouř je doprovázen zvýšenou spotřebou oleje. Jednou z nejčastějších příčin olejového kouře je opotřebení skupiny válce. Opotřebení může nastat v oblasti vložky válce, pístních kroužků nebo v drážce pístu. Odchylka od správného průřezu po obvodu válce zhoršuje těsnicí schopnosti. Opotřebení v oblasti válce je často doprovázeno ztrátou komprese a zvýšením tlaku plynů v karteru.

Další skupina závad, které zapříčiňují olejový kouř a zvýšenou spotřebu oleje, souvisí s degradací ventilů a vodítek a s opotřebením, mechanickými závadami a stárnutím (ztrátou elasticity) těsnění dříků ventilů. Tyto závady se většinou projevují značným nárůstem kouřivosti po zahřátí motoru, protože tekutější horký olej mnohem snáze prochází mezerami mezi opotřebenými díly. Kromě toho průnik oleje do válce zesiluje při volnoběhu a brždění motorem. V těchto režimech produkuje sání značný podtlak, takže v důsledku rozdílu tlaků olej protéká kolem ventilového dříku a hromadí se na stěnách a součástech výfukové soustavy. U přeplňovaných motorů může být příčinou vysoké spotřeby oleje a modrého kouře také závada na turbodmychadle, konkrétně pak opotřebení ložisek a těsnění rotoru.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Možnosti řešení

Přijedete-li včas, dá se karbon z motoru odstranit. Máte hned tři možnosti, jak dosáhnout čistého motoru - mechanickou, chemickou a vodíkovou cestou. Mechanické čištění je časově velmi náročné, protože se provádí ručně a demontují se u něj jednotlivé díly. Při chemickém čištění se sice karbonu zbavíte elegantněji, karbon se ale rozpouští a dostává se do oleje a filtru, které je následně třeba vyměnit. Navíc hrozí riziko, že část karbonu v motoru zůstala a může ucpat například katalyzátor. Nejméně rizikovým způsobem je vodíková cesta - dekarbonizace vodíkem. Působením vodíku karbon sublimuje a opouští motor výfukem ve formě plynu. Zbytek karbonu v důsledku pyrolýzy vyhoří a rovněž odchází z motoru. Tímto způsobem se vyčistí nejen spalovací komora, ale také DPF, katalyzátor, turbo i lambda sondy.

Preventivní opatření

Můžete zapracovat na preventivních opatřeních. Karbonové sedimenty se často vytváří z oleje, je tedy dobré olej měnit častěji, nenechat ho zřídnout ani zahřívat. Je třeba dbát také na to, abyste používali vhodný motorový olej, zbytečně nepodtáčeli motor a zbytečně ho nenamáhali popojížděním na krátké vzdálenosti. Dobrou volbou jsou i aditiva.

Diagnostika a měření emisí

Především diesely to mají mnohem těžší. To stejné se týká pokud Vaše vozidlo nemá být sice vybaveno DPF filtrem, ale evidentně kouří - typicky jmenujme Škodu Octavii II. 1.9 TDi nebo Kiu Ceed 1.6 CRDi.

Jak probíhá měření emisí:

• Vozidlo je kompletně vyfoceno včetně identifikačních údajů (VIN atd.). To je garance, že na Měření emisí vozidlo fyzicky skutečně bylo.
• Přes diagnostickou zásuvku (tzv. OBD) se načtou chybové kódy - tzv. Ty emisnímu technikovi konkrétně řeknou, zda je vše, co ovlivňuje emise skutečně v pořádku.
• Kouřivost vozidla - týkající se dieselů je definovaná specifickým koeficientem (vyjádřeno odrazem světla od pevných částic). Konkrétní hodnotu stanovuje výrobce vozidla. U vozidel s DPF není více 0,1, u starších vozidel leží mezi hodnotami 0,6 až 2.

NAŠE DOPRUČENÍ: před měřením emisí udělejte s vozidlem nějakou delší a ostrou jízdu. Výrazně vyšší teploty pomůžou část karbonu spálit a z výfuku vyženete to co jinak začne "lítat" až na Měření emisí. Naprosto zásadně ale pomůže používání aditiv paliva značky VIF, které bylo prověřeno opakovaně v nezávislých zkušebnách.

Oprava vstřikovačů Common Rail

Od roku 2010 (a emisní normy Euro 5) už v osobních dieselových autech nenajdete jiný vstřikovací systém, než je ten se společným tlakovým zásobníkem (anglicky common rail). Na rozdíl od starších trysek, které se prostě při určitém tlaku otevřely, jsou vstřikovače u common railu mnohem složitějšími a dražšími akčními členy - tryskou přes ovládací mechanismus hýbe elektromagnet nebo piezoelektrický článek.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Trysky u vznětových motorů přitom byly vždy běžně měněnými díly. Stačí maličká nečistota v naftě, kterou nezachytil filtr, a už se některý z maličkých otvorů trysky otvorů ucpe. Nebo opotřebení jehly, která trysku otvírá a zavírá, a následující lehké ukapávání. Taková tryska se okamžitě zalepí karbonem (říkávalo se koksuje) a naftu začne rozstřikovat špatně. Kdo ignoruje varovné projevy jako vyšší kouřivost (u moderních dieselů s filtrem částic však nepozorovatelná), typický rachotivý zvuk (zejména při akceleraci z nízkých otáček), pokles výkonu, obtížné starty či vyšší spotřebu, ten může skončit u krajnice s dírou v pístu. A takový píst se umí i rozpadnout, vyjede z něj čep a vybrousí rýhu ve válci. To pak je konec celého motoru.

Výměna trysky už však není tak jednoduchá a často by stejně nepomohla. Vysvětluje to Petr Rada, majitel velkého diesel-servisu v jihočeské Soběslavi: „První věc je, že výrobci mnohdy nedodávají samotné trysky, ale jen celé vstřikovače, a to klidně za 10.000 Kč. Druhá je v tom, že po výměně trysky je potřeba seřízení. To platilo vždy. Ale u vstřikovačů common rail k tomu potřebujete speciální nářadí, znalosti i testovací vybavení. A třetí, hlavní důvod, proč samotná výměna trysky není řešením, je v tom, že ve vstřikovačích common rail je řada dalších součástí, které ovlivňují jejich funkci. Zadírat se může tlačná tyčinka, která ovládá jehlu, netěsný může být ventil, který řídí, co jde do trysky a co do přepadu - tedy zpět do nádrže. Změna vůlí časem ovlivňuje dávku i časování, prostě vstřikovače je nutné opravovat kompletně,“ říká Petr Rada a vede nás na superčisté pracoviště, kde právě mechanik skládá repasovaný vstřikovač značky Bosch.

Cenově to znamená, že pokud máte dieselový dvoulitr z koncernu VW mladší šesti let, zaplatíte ne 4250 Kč za opravené, ale 8510 Kč za repasované vstřikovače. Tuto částku musíte většinou vynásobit čtyřmi.

Závady a jejich projevy:

• Projev: Obtížné studené starty Příčina: Po vyloučení jiných příčin může být na vině velký přepad vstřikovačů
• Projev: Klepavý zvuk, zejména v nízkých otáčkách. Nižší výkon, vyšší spotřeba paliva. Příčina: Tryska špatně rozprašuje, hrozí propálení pístu
• Projev: Nižší výkon motoru, zejména ve vysokých otáčkách Příčina: Otvory v trysce zapečené kovy z biosložek. Vstřikovačem nestíhá protéct potřebné množství nafty.
• Projev: Motor škube, ztrácí výkon, diagnostika hlásí velká korekční množství Příčina: Jeden či více vstřikovačů váznou, mají malou dávku a řídicí jednotka se to snaží dohánět. Možný následek natankování benzinu či nafty s nízkou mazivostí.
• Projev: Při akceleraci motor ztratí výkon, rozsvítí se kontrolka závady motoru a diagnostika hlásí chybu „tlak paliva příliš nízký“ Příčina: Nadměrný přepad vstřikovačů.

Kde se bere karbon

Slovo „karbon“ se v souvislosti s moderními motory skloňuje snad ve všech pádech. Jak se ukazuje, jeho hromadění zejména na teplých částech znamená obrovský problém. Z čeho se karbon vlastně tvoří? Dle specialistů ze společnosti I.O.B., která u nás zastupuje společnost BG Products, předního amerického dodavatele chemických produktů určených k čištění spalovacích motorů, se nejvíce karbonových úsad vytváří z oleje. Příčin je více, tou hlavní je však vysoká teplota oleje. Dalšími pak vysoká těkavost oleje, jeho zvýšená oxidace, což vše jde ruku v ruce s často až absurdně malou olejovou náplní a zároveň předlouhými intervaly jeho výměny. Myslet si, že i po 30.000 km olej chrání motor tak, jako když byl nový, zavání šílenstvím.

Bohužel dnešní situace je taková, že automobilky v honbě za čistými emisemi zvyšují pracovní teplotu motorů. Ta je u moderních agregátů zcela běžně přes sto stupňů. Zároveň ale používají stále řidší oleje z důvodu rychlejšího mazání pohyblivých částí po studeném startu, jejichž velmi nízká viskozita SAE (například 0W-30) je přesným opakem olejů pro vysoké tepelné zatížení (takový olej je třeba SAE 10W-60). Navíc malá náplň oleje také způsobuje jeho zvyšování teploty, neboť funkcí oleje je nejen mazat pohyblivé části motoru, ale i jej chladit. A málo oleje logicky odvádí teplot hůře než jeho větší množství…

Obecně vzato je teplý olej řidší než studený, což zároveň usnadňuje jeho pronikání i tam, kam nemá. Asi nejčastěji bývá zmiňován jeho průnik do sání. U nepřeplňovaného motoru se tak děje přes odvětrávání klikové skříně, u přeplňovaných motorů samozřejmě přes ložiska turbodmychadla. Většina starších aut má tak karbonem doslova zarostlé sání, v extrému pak sníženou pohyblivost pístních kroužků, která vede ke ztrátě komprese a v krajním případě k poškození kluzné vrstvy válců či doslova zalepené trysky vstřikovačů palivové soustavy. Právě poškozená kluzná vrstva válců či přesněji její honování je v praxi nejdražším problémem. Příčinou je právě karbon, který se dostává mezi pístní kroužky a stěny válců. Jakmile se pístní kroužek karbonem zalepí, přestane se ve své drážce pohybovat, čímž nemůže plnit svoji funkci.

Jak zbavit motor karbonu

V minulosti znamenalo odstraňování karbonu z motoru a tedy jeho čištění složitou rozborku agregátu. Šlo o nákladný úkon, který by se naprosté většina majitelů současných postižených aut finančně nevyplatil. Dnes však existuje řešení čištění motoru takzvanou chemickou cestou a tedy bez demontážně. V rámci toho vyvinula firma BG Products celou řadu přípravků, lišících se použitím na konkrétní části automobilového motoru. Dříve se k čištění používal přípravek na bázi PBA (Polybuteneamin). Velmi dobře rozkládá karbonové úsady, avšak má několik nedostatků. Předně je hořlavý a navíc efektivně funguje pouze za nízkých teplot. Účinně tak dokáže odstraňovat karbonové úsady v sacím potrubí a v palivové soustavě u nepřímo vstřikových motorů. Na části agregátu s vyšší teplotou je však neúčinný, protože shoří rychleji, než vůbec dokáže chemicky na karbon působit.

BG Products proto před lety vyvinuly látku PEA (Polyetheramine), která se ukrývá pod číslem patentu US 5112364. Největší předností PEA je fakt, že je hořlavý až při teplotě zhruba 900 stupňů . Tím dokáže chemicky působit na karbonové úsady i ve spalovacích prostorech motoru či systému recirkulace spalin (EGR). Zde je nutné zdůraznit, že přípravek na bázi PEA rozhodně není aditivem, které se třeba přidá do paliva, jak by si mohl leckdo myslet. Naopak PEA s palivem vůbec nereaguje.

Čistota půl zdraví

Možností, jak chemicky zbavit motor, palivovou soustavu či sání motoru karbonu, jsou v zásadě dvě. Tou první je prevence, díky níž zůstanou uvedené části agregátu čisté a tedy bez úsad. K tomu stačí pravidelně, každých zhruba 10.000 km přidat do nádrže čistící přípravek, který by měl udržet spalovací prostor a samozřejmě palivovou soustavu čistou. V případě nepřímého vstřikování benzínu by měl zajistit rovněž čisté sací potrubí. Pokud má ale auto najeto řekněme 50.000 km a více, uvedená jednoduchá metoda již účinná není. V tomto případě by měla být prvotním řešením profesionální dekarbonizace motoru. A sice palivového systému, sacího systému a dále mazacího okruhu, takzvaný výplach motoru. A právě tato již poněkud složitější procedura je často spásou pro ty, kterým jinak zachovalé starší auto s větším kilometrovým proběhem neprošlo emisním testem na stanici měření emisí v rámci STK.

tags: #emise #nadmerna #kourivost #příčiny

Oblíbené příspěvky:

• Význam piktogramů v přírodě
• Pracovní příležitosti v Chemickém a Environmentálním Inženýrství
• Jak vybrat ekologickou lahev pro dítě
• Snubní prsteny šetrné k životnímu prostředí
• Ohrožení pitné vody Liberec