Emisní Limity Výfukových Plynů a Norma EURO 7

Návrh nové emisní normy EURO 7 bude nakonec výrazně přijatelnější a realističtější, vyplývá z finální kompromisní dohody mezi Evropskou komisí, Evropským parlamentem a Radou. Koalice států vedená Českem prosadila pro emise z výfukových plynů oproti původnímu návrhu mírnější limity.

Emisní limity výfukových plynů v případě aut a dodávek zůstanou na úrovni současné normy EURO 6, a to včetně podmínek testování pro osobní vozidla. Pro osobní auta by tak měly platit stejné požadavky, jaké plynou ze současné normy Euro 6.

Ministr dopravy Martin Kupka, který vedl české vyjednávání o změně normy, zdůraznil: „Jedná se o velký úspěch české práce v Evropské unii, za kterým stojí intenzivní spolupráce s podobně smýšlejícími státy, práce lidí na českém ministerstvu dopravy a Stálém zastoupení ČR v Bruselu. Podařilo se nám velmi výrazně změnit důležitou unijní legislativu.”

Kupka připomněl, že velký kus práce jde i za europoslancem Alexandrem Vondrou během vyjednávání v Evropském parlamentu. Vondra uvedl po přijetí finální podoby dohody: „Cílem jednání bylo zajistit cenovou dostupnost nových menších aut se spalovacími motory pro domácí zákazníky a zároveň umožnit automobilovému průmyslu připravit se na očekávanou celkovou transformaci sektoru. Výsledek tomu odpovídá.“

Změny a Úpravy v Normě EURO 7

Lhůty pro účinnost normy se odložily, jak celou dobu navrhovalo Česko. Nyní je lhůta pro účinnost 30 měsíců od vstupu nařízení v platnost pro nové typy vozidel M1 a N1 a 42 měsíců pro všechny registrace. Pro kategorie M2, M3, N2, N3 a O3, O4 je časová lhůta 48 měsíců od vstupu nařízení v platnost pro nové typy a 60 měsíců pro všechny registrace.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Významným způsobem se povedlo upravit požadavky na fungování palubního systému měření emisí OBM (On-Board Monitoring). „V konečné verzi nařízení byly zachovány klíčové priority ze společné pozice členských států přijaté letos na podzim. Do ní se ČR a skupině obdobně smýšlejících zemí podařilo prosadit maximum požadavků na úpravu legislativy, které byly v jednání s Evropským parlamentem udrženy.

Česká vláda od prvního zveřejnění návrhu nové emisní normy bojovala za její zmírnění. Pod vedením ministra Kupky byla vytvořena koalice názorově blízkých zemí.

Jak snížit emise oxidu uhličitého? To je otázka, kterou řeší nejen vlastníci elektráren a tepláren. Ilustrační snímek.

Původní text Komise vedl podle představitelů nejen českého autoprůmyslu k neúměrně vysokým nákladům a odklonu investic od nařízeného přechodu na bezemisní mobilitu k roku 2035. To ohrožovalo zejména menší a cenově dostupná spalovací vozidla a mohlo vést až k uzavření výrobních závodů s vážným dopadem na zaměstnanost a konkurenceschopnost automobilového průmyslu v ČR i EU.

Přes to všechno byl podle svazu očekávaný přínos pro životní prostředí velmi omezený. Za nejpozitivnější zprávu aktuálně představeného kompromisu považuje svaz zachování stávajících testovacích podmínek, které jsou v souladu s aktuálními standardy OSN pro všechny kategorie vozidel.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

A dále také částečné zachování limitů Euro 6 pro osobní automobily, s vyváženým přístupem pro dodávky. „Nicméně, Euro 7 sebou stále přináší řadu nových a náročných požadavků, které se dotknou nejen nových spalovacích, ale i elektrických vozidel. Teď musí ještě probhnout finální ratifikace této dohody ze strany Evropského parlamentu a Rady ministrů.

„V realitě to znamená, že pokud jde o spalovací motory, tak tam se v rovině testování a emisí nic proti euro šestce měnit nebude, s jednou malinkou výjimkou a to je filtr pevných částí, ale ten stojí 10 euro, takže 250 korun,“ řekl Vondra.

Nově emisní norma Euro 7 zavede požadavky na měření emisí prachových částic, které vznikají při opotřebování brzd a pneumatik.

Jakkoli EURO 7 pořád přinese množství nových pravidel a požadavků vůči automobilovému průmyslu, faktem je, že dnešní podoba EURO 7 je mírnější a technicky realističtější, je proto třeba ocenit práci, která k představenému kompromisu vedla.

Norma EURO 5

Ačkoli se ne každému líbí, normy EURO - omezující mimo jiné emise oxidů dusíku a pevných částic - byly nutností. Právě nové předpisy donutily výrobce automobilů hledat lepší a ekologičtější řešení. První normy pro spalování - tehdy ještě známé jako předpis R49 - byly představeny již v 80. letech 20. století.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Od té doby se však mnohé změnilo. Ta byla schválena již v září 2009, ale bylo zapotřebí dalšího roku a půl tzv. vacatio legis. Termín pro vstup normy v platnost byl tedy 1. leden 2011 pro automobily s benzinovými a naftovými motory.

Počátkem ledna 2013 byla emisní norma EURO aktualizována na tzv. Norma EURO 5 stanovuje různé mezní hodnoty emisí výfukových plynů a částic, oxidu uhelnatého nebo oxidů dusíku, které obsahují, pro benzinové a naftové motory a také pro motocykly.

Pokud jde o přípustné emise oxidu uhelnatého a uhlovodíků u automobilů se zážehovými motory, mezi normami EURO 4 a EURO 5 se nic nezměnilo. Byl však snížen limit pro emise oxidů dusíku. Podle normy EURO 5 zůstaly přípustné úrovně emisí oxidu uhelnatého stejné.

Maximální emise oxidů dusíku a kombinovaná hodnota oxidů dusíku a uhlovodíků však byly sníženy. Limit pro emise pevných částic byl výrazně snížen, a to až pětkrát.

Norma EURO 4 platí nejen pro osobní automobily a motocykly, ale také pro autobusy, nákladní automobily a další vozidla. S normou EURO 5 se objevilo rozdělení.

Norma EURO 5 se proto vztahuje na osobní vozidla (kategorie M) se vznětovými a zážehovými motory, motocykly a tříkolky (kategorie L) a lehká užitková vozidla (kategorie N1 a N2).

Stále přísnější nové normy nutí výrobce hledat pokročilá a v jejich cílech ekologická řešení. Jedním z příkladů je zavedení systému SCR do vozidel se vznětovými motory. V čem spočívá selektivní katalytická redukce?

Kapalina AdBlue se pod tlakem vstřikuje do počáteční části výfukového systému, katalyzátoru SCR. Močovina obsažená v této kapalině se při vysoké teplotě mění na amoniak, který v přítomnosti oxidů dusíku reaguje a rozkládá je na dusík a vodu - produkty, které jsou zcela bezpečné pro životní prostředí.

Katalyzátory SCR ještě nebyly u dieselů EURO 5 na denním pořádku. Bohužel ani tato technologie není bez nevýhod - a vozidlo vybavené SCR katalyzátory může být problematické zejména v zimě (kapalina AdBlue zamrzá již při -11 °C).

Vedle SCR a filtrů pevných částic je EGR (Exhaust Gas Retention) dalším způsobem, jak výrobci automobilů zvyšují účinnost paliva. Montuje se do benzinových (SI) i naftových motorů - tedy bez ohledu na použité palivo.

Ventily EGR pak odvádějí část výfukových plynů - přes speciální chladič - zpět do sacího systému. Cílem NENÍ tzv. Nechybí motoristé, kteří jsou ochotni motor definitivně zbavit EGR ventilu, ale není to vhodné (ani legální).

Především přítomnost funkčního systému nemá vliv na chování vozu. Nevýhodou jsou však usazeniny, které se hromadí jak na systému EGR, tak na prvcích filtru pevných částic. To se projevuje spíše při běžných jízdách na krátké vzdálenosti, kdy se motor vozu nestihl řádně zahřát.

V současné době musí registrované automobily splňovat normu EURO 6. Je jen otázkou času - a to spíše dříve než později - kdy bude zavedena norma EURO 7, která bude dalším krokem ke snížení emisí pevných částic a dalších znečišťujících látek do ovzduší.

Podle odborníků je to předzvěst blížícího se konce spalovacích motorů. Výrobci automobilů je budou nahrazovat elektrickými.

Budoucí Vývoj Emisních Norem

Nároky státních orgánů a Evropské unie na straně jedné a technologický pokrok na straně druhé jsou určitým způsobem limitující faktory, které ohraničují rámec nově utvářených zákonných požadavků na budoucí emise nově vyráběných a homologovaných silničních vozidel.

Úvodem je dobré zopakovat, že soudobé legislativní požadavky jsou souhrnně označované pojmem Euro 6 (pro osobní a lehká užitková vozidla) nebo Euro VI (pro nákladní vozidla a autobusy. V případě traktorů jsou označované jako stupeň V (nebo Stage V), což technologicky odpovídá silničním (těžkým) motorům Euro VI. Obdobná logika označování „o stupeň výš“ bude tedy patrně platná i v případě nových norem Euro 7/VII, resp.

Vzhledem ke zpřísňování emisních nároků je jasné, že vývoj technologií pohonných řetězců bude muset intenzivně pokračovat.

Přestože stále, bohužel, chybí jasně definované požadavky budoucích norem úrovně Euro 7/VII, z dostupných informací lze usoudit, že přichází v úvahu různé scénáře možného zpřísnění emisních limitů, z nichž některý může být zvolen jako základ pro Euro 7/VII.

V kontextu je vhodné připomenout současné limity Euro 6/VI, kde v případě NOx u osobních vozidel činí 80 mg/km a v případě užitkových vozidel s naftovým motorem činí 460 mg/kWh (pro dynamický měřicí cyklus WHTC).

Zároveň se předpokládá anulování současného existujícího rozdílu mezi konstrukčně srovnatelnými typy lehkých vozidel, především mezi M1 a N1. V případě osobních automobilů (Euro 7) navíc hrozí zpřísnění při RDE, kdy by se tzv. faktor shody (conformity faktor, CF) snížil u NOx na možná jen 1,32 (z dnešních 1,43), anebo se zcela odbourá, navíc ještě s možným rozšířením okrajových podmínek RDE (nižší minus teploty, vyšší zatížení vč. jízdy s přívěsným vozíkem atp.), což by znamenalo stejné limity pro reálnou jízdu jako pro emisní laboratoř.

Různé technologie následného zpracování výfukových plynů pracují na různých principech a každá má své výhody a nevýhody - bude nutné řešit také problémy se sekundárními emisemi škodlivin, je např. problematické snižování NH₃ u benzinových motorů nebo N₂O/skleníkový plyn u vznětových motorů.

Zároveň se očekává také zvýšení nároků na zaručenou emisní životnost: v případě osobních automobilů na 240 tis. km (z dnešních 160 tis. km), nebo 15 let; u užitkových (kat. N3) na 1200 tis. km (z dnešních 600 tis.

Z technického pohledu se však jeví nezbytné, aby při stanovení nových emisních limitů byly zohledněny možnosti současné měřicí techniky, včetně existující nepřesnosti měření způsobené metodou měření, způsob stanovení emisních limitů odvislý např. od kategorie vozidla či použitého paliva, i fakt, že nastavené limity se budou uplatňovat při kontrolních ověřovacích měřeních z hlediska stability parametrů sériově vyráběných vozidel a jejich pohonných agregátů.

Již dnes se u mnoha měřených veličin nových typů pohonů naměří tzv.

Proklamovaná strategie současných lídrů Evropské komise a jejich odborných pracovních skupin zůstává nadále s cílem provozovat v členských zemích od roku 2050 uhlíkově neutrální silniční dopravu.

V odborných kruzích se objevují názory, že je nutné zvýšit tlak také na snižování ostatních skleníkových plynů - metanu CH₄ a oxidu dusného N₂O, které mají násobně vyšší skleníkový účinek než CO₂.

V rámci nových norem Euro 7/VII se rýsují i další nadstavbové požadavky na funkce OBD (On Board Diagnostic), přičemž OBD zůstane klíčovým prvkem vnitřní diagnostiky za účelem sledování emisně-relevantních funkcí a monitorování pravděpodobných příčin jejich neshody, pakliže se vyskytne.

Nicméně jeho konstrukční softwarovou nadstavbou bude zřejmě funkce tzv.

Kromě funkcí spadajících pod OBD by tak z funkce OBM mělo být možno získat informace o tom, zda je vozidlo technicky způsobilé k emisnímu kontrolnímu přeměření (pomocí speciálního sdělovače tzv. TCI, Testing Conformity Indicator), zda má vozidlo fyzicky odpovídající spotřebu paliva (pomocí funkce OBFCM, On Board Fuel Consumption Monitoring) nebo zda nebyly provedeny nežádoucí zásahy do továrního nastavení (chiptuning, který by neměl být již vůbec proveditelný, a tak se i zde objeví nová opatření na „cybersecurity“).

Funkce OBM bude patrně využívat signály řízení motoru a senzory primárně určené pro OBD. S jeho vývojem se však předpokládá doplnění o detailnější analýzu emisních škodlivin, kritické jsou z pohledu zákonodárců, i zde zejména NOx a PN (počet částic, tj. nad rámec hmotnostní zaplněnosti filtru pevných částic ať už u benzinových nebo naftových vozidel).

Poměrně novým tématem, které se do některé legislativní podúrovně Euro 7/VII může dostat, je také funkce tzv. geofancingu (s využitím konektivity vozidel).

Jedná se prakticky o vlastnost vozidel v souvislosti se zónou či regionem, do kterého tyto vozy budou vjíždět. Funkce umožní včas nastavit jízdní režim např. v čistě elektrickém módu při vjezdu do centra měst, regulaci rychlosti jízdy pomocí adaptivního tempomatu, prediktivní nastavení chování energetického řetězce vozidla v závislosti na zvolené a satelitem sledované jízdní trase, případně i budoucí sdílení informací mezi jednotlivými vozidly apod.

Aktivace geofancingu pro správnou ekologicko-energetickou funkcí pohonného agregátu bude logicky umožněna při splnění některých nezbytných podmínek, zejména nechybových údajů z OBD a dostatečným stavem nabití trakčních akumulátorů příp.

Emisní Limity pro Nesilniční Mobilní Stroje

Začátkem července 2016 proběhla napříč veškerých médií informace o tom, že evropská komise schválila nové emisní limity pro stroje, které pohání spalovací motor a nejsou určeny pro silniční dopravu. Týká se to tedy téměř veškeré pracovní techniky, jako jsou např. buldozery, rypadla a jiná těžká stavební technika, ale i malá stavební a zahradní mechanizace.

Již v roce 1998 se evropská unie začala zabývat regulováním škodlivin ve výfukových plynech u jiného zařízení než-li jsou automobily.

Od tohoto data, musí veškeré spalovací motory v malé zahradní, komunální a stavební technice splňovat emisní normu Euro 2. Ještě je nutné dodat, že součástí nařízení 2002/88/EC je také stanovení tzv. EDP (Emission Durability Period) pro každý vyráběný typ motoru. Je to množství odpracovaných motohodin, po dobu kterých musí daný typ motoru splňovat emisní normu.

tags: #emise #výfukových #plynů #limity

Oblíbené příspěvky:

• Voda, krajina a moderní Německo
• Ochrana přírody v Brdech
• Alucon - recenze
• Evropské volby: Klimatické změny
• Vztah k životnímu prostředí