Emisní norma Euro 4 a měření emisí v České republice

Měření emisí je v České republice povinnou součástí technické kontroly vozidel již od 90. let. Prospívá ale také vaší peněžence - udržované a efektivně fungující motory spotřebují méně paliva než zanesené a nehospodárné pohonné jednotky.

Emisní normy Euro

Česká republika se u emisních limitů řídí regulačními standardy Evropské unie. Tzv. emisní normy Euro určují, kolik škodlivin smí vozidlo vypouštět do ovzduší.

Euro normy se zaměřují především na množství:

• oxidu uhelnatého (CO)
• uhlovodíků (HC)
• oxidů dusíku (NOx)
• pevných částic (PM; u pevných částic se sleduje i jejich počet - PN)

Euro normy se vztahují jen na nově homologovaná (schválená) a registrovaná vozidla. Starší vozy mohou jezdit podle pravidel, která byla platná v době, kdy byla uváděná na trh. Emisní limity jsou tímto způsobem snižovány postupně bez toho, aniž by majitelé starších vozidel byli nuceni k nákladným úpravám. Norma Euro 1 byla zavedena v roce 1992. V současné době se automobilky řídí normou Euro 6, která vstoupila v platnost v roce 2015.

Normy Euro se liší pro benzínová a naftová vozidla. Oba typy paliva se totiž na znečištění ovzduší podílí jiným způsobem. Benzínové motory tradičně produkují více oxidu uhelnatého a uhlovodíků. U naftových motorů jsou hlavním problémem oxidy dusíku a pevné částice.

Čtěte také: Vše o emisích Euro 2

Vývoj emisních limitů

Jak se limity emisí u obou paliv vyvíjely?

Emisní limity pro benzínová vozidla (g/km)

Emisní limity pro naftová vozidla (g/km)

Zdroj: Směrnice Evropského společenství a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU)

Jak zjistím emisní třídu svého auta?

Emisní normu si snadno ověříte ve velkém technickém průkazu v kategorii Emise v kolonce V9. Pokud velký techničák již nemáte k dispozici, dohledáte si technické údaje o vozidle online na Portálu dopravy, Portálu občana nebo v aplikaci eTechničák. Případně můžete na webu dataovozidlech.cz zadat VIN kód auta a vyhledat položku Stupeň plnění emisní úrovně.

Čtěte také: Plnění Euro 5 u Fordu Fusion

Měření emisí on-line

Od počátku tohoto roku vám změří emise a umožní pokračovat na STK jen ta stanice měření emisí, která je on-line napojená na ministerstvo a odešle i fotky vašeho vozu. Možná si teď ťukáte na čelo, že on-line měření emisí přišlo a způsobilo paniku už počátkem roku 2016, aby se pak dvanáct měsíců kvůli nepřipravenosti potřebné techniky i pracovníků samotných odkládalo, ovšem teď už dvanáct měsíců platí.

Dosud se slovem on-line rozumělo přímé propojení mezi počítačem, měřicím zařízením a automobilem, které neumožňovalo technikovi manipulovat s naměřenými hodnotami. Protokol však vystavovala normálně stanice měření emisí - jeden dala do ruky vám (a pokračovali jste s ním na STK), druhý uschovala po dobu pěti let. Do Centrálního informačního systému ministerstva se posílalo jen číslo stanice měření emisí a datum úspěšné kontroly, ne celý protokol včetně naměřených hodnot, z nichž třeba zkušené oko technika pozná, že při tomto měření nebylo vše v pořádku.

Od počátku letošního roku jdou už v okamžiku měření všechny hodnoty na ministerstvo a protokol (že vozidlo vyhovuje, či nevyhovuje) se generuje až tam v reálném čase. Kromě samotných hodnot z protokolu vidí státní odborný dozor třeba i celkový čas měření samozřejmě zmíněné fotografie - povinné jsou dva záběry zvenku, hlavní číslo VIN, pomocné číslo VIN (třeba za sklem) a stav tachometru.

Fotky nic nedokazují

Focení samo tak nepředstavuje problém s výjimkou čísla VIN u některých aut, která jej mají velmi špatně přístupné. Zároveň ale fotky nezobrazují, jakým způsobem probíhalo měření. Takže panika mnoha motoristů, že kvůli focení na SME už nebude možné protáhnout starší diesel, je zatím lichá.

Malá chyba nevadí

Náš veterán má překvapivě jediný vroubek. V takzvaných kódech readiness, jimiž řídicí jednotka značí funkci komponent, které si pravidelně kontroluje, nemá otestovaný systém EGS. Znamená to, že sonda lambda ve výfuku (ano, i dieselová auta od Eura 4 ji mohou mít) buď neprošla automatickým testem samotné řídicí jednotky auta, nebo se její funkce nějak odchyluje od očekávání. Zcela vadná zatím není, to by svítila známá kontrolka emisní závady (MIL), ale lidově řečeno bude zřejmě už „načatá“. Kdyby se měřilo tak, jak navrhovala původní metodika počátkem roku 2016, byla by to pro naše bezvadně fungující auto konečná. Nyní projdeme, pokud budeme mít v pořádku emise, tedy když náš motor nebude moc kouřit. A to bývá u starých dieselů mnohdy problém.

Čtěte také: Normy Euro a řidiči v ČR

Bohatým auta nekouří

Testovaný cee‘d patří firmě VIF, která vyrábí přísady do pohonných hmot, třeba známý Super Diesel Aditiv. Užívá ji obchodní ředitel Miloslav Železný a jezdí s ní převážně delší trasy, nejčastěji z Kutné Hory do Prahy. To je pro diesel dobře a ve výfuku se nehromadí saze. Pokud čekáte pointu, že si pan Železný do nafty pravidelně přidává aditivum, zklameme vás. „Jsem na to trochu líný, ale dodáváme i přísady do paliv Benziny a ctíme heslo obchod za obchod, takže tankuji vždy jejich prémiovou vervu. Už od nového auta.“

Sečteme-li to se závěry testu, kdy jsme na starém Fordu Mondeo zkoušeli prémiovou naftu od Shellu a za 10.000 km se skutečně zlepšily parametry vstřikovačů, lze věřit, že používání drahých aditivovaných paliv dieselům hodně pomáhá i v plnění limitů kouřivosti. Jejich cena (na dálničních čerpacích stanicích i přes 35 Kč/l) je však samozřejmě problém. Obvykle nestačí natankovat jednu nádrž lepšího paliva.

Pokud už jsou vstřikovače mechanicky opotřebené, nevyléčíte je ničím. Stejně jako vám palivo nevyčistí netěsný ventil EGR ucpaný velkými a lepivými sazemi ze špatně rozprašujících vstřikovačů.

Problémy motorů TDI-PD

Majitelé starých poctivých TDI tak stojí před zcela novou nutností měnit trysky na bezvadně jezdících motorech kvůli tomu, aby méně kouřily a prošly na SME.

Rady před měřením emisí: Abyste snadno prošli

1. Tankujte povýrobně aditivované nafty (obvykle se nějak jmenují: Effecta, Verva, Maxx-Motion, Evo, V-Power), nebo přidávejte aditivum individuálně. Nejen před měřením emisí, ale pořád.
2. Před měřením emisí auto projeďte svižnějším tempem na delší vzdálenost, aby z výfuku vylétaly saze, které se tam při klidné jízdě hromadí. Jízdou zahřátý motor projde snáze než ten, který stál přes noc na ...

Odstraňování filtrů pevných částic

Do emisní normy Euro 4, tedy do roku 2010, byla filtry pevných částic vybavována jen některá osobní vznětová vozidla. Tehdejší limity pro obsah pevných částic ve výfukových plynech bylo možné splnit i bez filtru. Byl nasazován tam, kde kvůli vysoké měrné zátěži motor kouřil víc (typicky u nejsilnějších variant dieselů v těžších modelech), a pak také tam, kde si to zákazník přál (bílý Mercedes-Benz ML 320 CDI přece nebude mít očouzenou záď), a tam, kde se automobilka chtěla chlubit ohleduplností k životnímu prostředí (typicky vozy Peugeot a Citroën).

Odstranění filtru z vozidla je tedy mnohem komplexnější pojem než jen jeho samotná fyzická likvidace.

Jak to, že na STK projdou?

Při homologaci jsou výfukové plyny jímány, analyzovány a jednotlivé škodliviny váženy. Pro technické kontroly byla na diagnostiku kouřivosti zvolena mnohem jednodušší optická metoda, kdy se měří pohlcení světelného paprsku kouřem. Tedy maximální produkci kouře odpovídá nějaký součinitel absorpce. Vozy s filtrem ve skutečnosti mívají kouřivost nulovou, ale nejnižší relevantní údaj starých kouřoměrů je 0,5 - a přesně tolik proto výrobci udávají.

Takže auto, které má filtr a homologací prošlo s nulovou skutečnou kouřivostí, projde na STK i s hodnotou 1,0. A do ní se většina moderních dieselů po odstranění filtru vejde. Ovšem pozor, většinou jen díky tomu, že při volné akceleraci, tedy sešlápnutí plného plynu na neutrál, nedají jejich řídicí jednotky zdaleka plnou dávku paliva. Při prudké akceleraci na silnici pak vozy s odstraněným filtrem kouří mnohem výrazněji.

Nejasnosti v legislativě

Od 1. 10. 2018 platí novela zákona 56/2001 Sb. a k tomu vznikla i nová Vyhláška 211/2018, která ruší Vyhlášku 302/2001 Sb. Vznikly první protimluvy, díry a nedostatky těchto nových legislativních dokumentů.

Největší problém je se školením emisních mechaniků, nyní "kontrolních techniků", se školením "na značky vozidel". V doprovodném dopise Ministerstva dopravy se píše, že existující Emisní stanice musí nadále vysílat své "kontrolní techniky" na "emisní školení na značky" do "Školících středisek pro diagnostiku a opravy". Ty však nikde v zákoně ani ve Vyhlášce nefigurují a tudíž od 1. 10. 2018 dle zákona neexistují. Jestliže neexistují, nemohou školit, a i kdyby nakrásně školily, jejich certifikáty nemají před zákonem platnost.

tags: #euro #4 #emise #kourici #norma

Oblíbené příspěvky:

• Zelená příroda: Detailní pohled
• Zdroje a prevence znečištění vody
• Využití zemního recyklátu Hodonín
• Nášlapný odpadkový koš do kuchyně – recenze
• Výklad definice bezprostředního ohrožení