Hodnota CO a emise karburátorů: Komplexní pohled

Auta se značnou měrou podílejí na znečištění ovzduší, a to především ve městech. Právě proto jsou postupně zpřísňovány emisní normy, vždyť dnes už řada výrobců nabízí vozy s motory splňující normu EURO IV. Starší vozy se samozřejmě řídí staršími předpisy, ale aby mohly jezdit po našich silnicích, musí každé 2 roky projít emisní prohlídkou.

Emisní prohlídka musí vždy předcházet pravidelné prohlídce ve stanici technické kontroly. Emisní kontrola nesmí být při technické kontrole starší 30 dnů, což znamená, že do této doby po absolvování emisní kontroly musíme absolvovat také technickou prohlídku. "Musíme u sebe mít stejné doklady, jako na technickou prohlídku. Před samotným měřením emisí je auto zkontrolováno, zda souhlasí doklady a skutečný stav, a zda nejsou někde nějaké netěsnosti.

Základní dělení a příprava na emisní prohlídku

Základní dělení je na benzínové a naftové motory, dále pak na motory s přestavbou na plyn. Na emisní prohlídku bychom se pak měli, stejně jako na technickou prohlídku, připravit. "V případě karburátorového motoru bych doporučoval jeho správné seřízení.

U benzínových motorů se nejčastěji setkáváme s tím, že karburátor už prostě nejde seřídit. Velmi často pak od nás také lidé odcházejí s nepořízenou, protože mají netěsné výfukové potrubí.

Měření emisí u benzínových a naftových motorů

V poslední době se neustále zvyšují požadavky, aby byly auta ekologičtější a aby co nejméně zatěžovala životní prostředí. Zásadní podíl při tom sehrávají emise, tj. Každý motor má v technickém listu stanovené maximálně povolené limity emisí.

Čtěte také: Normy pro Emise Vibrací

V případě naftových motorů se jedná o parametr součinitel absorpce, který je známý jako kouřivost. "Na těchto dvou veličinách hodně záleží, a dále u elektronicky řízených motorů musí být lambda sonda v předepsané hodnotě, která nám říká, zda jde do motoru patřičné množství paliva i vzduchu, nebo zda není na motoru nějaký problém."

Majitele dieselových motorů trochu děsíme, protože tyto motory se měří v přeběhových otáčkách. Několik sekund tedy motor musí pracovat pod plným plynem v nejvyšších možných otáčkách. Tyto otáčky se také porovnávají s tabulkami, zda jsou ve stanovených hodnotách. Současně se měří zplodiny vycházející z motoru a opět se porovnávají s tabulkami. To je dáno metodikou platnou pro všechny. Proto je třeba mít vše v pořádku. Stejně jako u benzínových motorů je potřeba mít čisté vzduchové filtry a zkontrolovat případné netěsnosti výfukové soustavy.

Především bych si hlídal životnost rozvodového řemenu, protože při vytáčení motoru, které k měření potřebujeme, je to pro motor zátěž. Ano, stát se to může. "Každá Stanice technické kontroly by měla být pojištěna, protože se v takových případech jedná o drahé opravy. Z této pojistky se pak případné poškození motoru hradí.

Zastaralá metoda u vznětových motorů

Vznětové motory se u stanic měření emisí doposud měří desítky let zastaralou metodou. "Kouřivost" se zjišťuje ještě tzv. metodou volné akcelerace", která se dá aplikovat při stojícím vozidle. Je to taková náhradní metoda, spíše simulace zatížení, ke kterému dochází při jízdě. Prudkým sešlápnutím pedálu akcelerace je dán motoru povel, aby se co nejrychleji dostal do vysokých otáček. O to při zkoušce jde.

Do motoru je za účelem dosažení maximálního točivého momentu, nastříknuto maximální množství paliva, které by se díky dobrému technickému stavu jednotlivých injektorů mělo co dokonaleji rozprášit. Nerozpráší-li injektory palivo dokonale, motor zakouří více. To je signál, že je potřeba vstřikovače, nebo něco, co se na motoru porouchalo, dát do pořádku.

Čtěte také: O znečištění v České Republice

"Nejprudší možné" sešlápnutí pedálu akcelerace (jak jej popisuje metodika měření emisí v mezinárodním předpisu) chápe řídící jednotka motoru jako povel k nejrychlejší možné akceleraci, jakou podle softwarových map lze uskutečnit.

Průběh měření emisí na certifikovaném pracovišti

Jak probíhá měření emisí na certifikovaném pracovišti? Jak už víme, od r. 2019 byly zpřísněné nejen emisní normy, ale i samotný proces průběhu měření emisí. Samotný proces měření probíhá následovně. Pokud je to možné, měřící zařízení emisí se připojí přes OBD konektor na řídící jednotku auta, aby bylo možné ověřit aktuální teplotu oleje, maximální otáčky, případně další potřebné parametry.

Kouřivost se měří při maximálních otáčkách, takže musíte počítat s tím, že motor auta se bude několikrát vytáčet do maximálních otáček i nad 5000 ot/min. Korektní měření zároveň probíhá tak, že se pedál sešlápne naplno, ne plynule.

Měří se i čas, za který se dosáhnou stanovené maximální otáčky. Do výfuku se vloží snímač, který měřícímu zařízení zasílá naměřené údaje. Na jedno měření může být potřebné sešlápnout plynový pedál 3 až 5krát v závislosti na tom, jaké hodnoty se naměřily, protože mezi jednotlivými naměřenými hodnotami je stanovená maximální odchylka. Pokud vozidlo neprošlo prvním měřením, technik je podle stanovené metodiky povinný provést opakované měření emisí. Pokud auto při opakovaném měření vyhovuje stanoveným normám kouřivosti, auto projde testem emisí.

Testování emisí s aditivy

Na certifikovaném pracovišti pro měření emisí jsme testu podrobili dvě auta a to Škoda Octavia 2002, 1,9 TDI 81 kW a Alfa Romeo 159 1,9 TDI 110 kW r. v. 2007. Testování proběhlo 2x. Poprvé nás zajímalo, zda obě auta projdou na STK emisemi. Test emisí proběhl standartním způsobem s dobře zahřátým motorem. Druhé měření jsme provedli po nalití aditiva JLM Diesel Extreme Cleaner do 50 l nafty a nájezdu cca 200 km.

Čtěte také: Česká energetika a OZE

Z přiložených záznamů měření emisí je vidět naměřené hodnoty. U Octavie byla výsledná kouřivost 1,13. V tomto případě by auto neprošlo emisemi, protože podle technického listu je stanovená maximální hodnota kouřivosti 1. Potom, co jsme do nafty nalili aditivum a najezdili cca 200 km, byla výsledná kouřivost 0,88. V případě Alfy mělo první měření relativně dobrou hodnotu, ale ani v tomto případě by testem emisí neprošlo, protože maximální stanovená hranice je 0,51 a naměřeno bylo 0,58. V tomto případě je také důležité podotknout, že majitel se o auto dobře stará a motor je zvyklý na svižnou jízdu ve vysokých otáčkách. Po nalití aditiva a v tomto případě naježdění jen cca 130 km ukázalo opakované měření emisí hodnotu 0,51.

Měřená Alfa Romeo 159 už má filtr pevných částic DPF. Pokud se během testu emisí spustí regenerace DPF, není možné v testu pokračovat, protože hodnoty budou zkreslené v důsledku vypalování filtru DPF. Pokud není zároveň emisní zkouška ukončená, není možné opustit pracoviště emisní kontroly, aby byly splněny všechny zákonné podmínky správného postupu při emisní zkoušce.

V případě velmi časté regenerace filtru částic DPF (100-200 km) nebo v případě, že auto jezdí hlavně ve městě, kde nedosáhne dostatečně vysokou teplotu na úplné dokončení regenerace, doporučujeme použít patentovanou přísadu do nafty JLM DPF Cleaner, která oproti jiným přípravkům obsahuje prvky platiny a ceru. Velmi účinně řeší problémy s regenerací DPF.

Aditivovaná nafta skutečně vylepší emise a může reálně pomoct projít emisemi. Je ale potřeba na aditivované naftě najezdit aspoň 100 km. Pro dosažení nejlepšího výsledku doporučuje výrobce aditiva jezdit aspoň 30 min v otáčkách nad 3000 ot/min. Takže před STK a měřením emisí je nejlepší přidat do plné nádrže (nebo aspoň do 50 l) extrémní čistič palivového systému JLM a projet se po dálnici, aby bylo motor možné držet ve vyšších otáčkách. Je ale důležité podotknout, že žádná přísada do nafty nevyřeší technický problém v motoru.

Problémy s přeběhovými otáčkami

Mnohé vznětové motory nedosahují při sešlápnutí pedálu akcelerace tzv. "přeběhové" (regulační) otáčky. Tyto otáčky jsou těmi, do kterých se musí motor dostat v emisním testu, aby byla změřena kouřivost dle stanovené metodiky. Ať se toto drastické vytáčení motoru bez zátěže někomu líbí nebo ne, je tento test stále legislativou prosazován a je platný.

Pokud je elektronické řízení motoru vybaveno omezením otáček na hranici hluboko pod přeběhové otáčky, existují od většiny výrobců vozidel pokyny, podle kterých instrukcí je možné tento systém uvést do módu měření emisí, kde již přeběhových otáček dosáhnout lze. Například některé starší modely s automatickou převodovkou měly omezeny otáčky pokud rychlostní signál signalizoval "kola v klidu" a omezil tak otáčky aby nedošlo k poškození převodovky nebo motoru. U těchto vozidel je nutné při měření kola na nutnou dobu uvést do pohybu (zkušební válce brz nebo vozidlo na zvedáku.

U některých moderních vozidel se přepíná do módu "měření emisí" jednoduše, např. vyšlápnutím spojkového pedálu (Škoda), nebo trojím za sebou jdoucím sešlápnutím pedálu spojky do podlahy (Mercedes), nebo např. vypnutím systému ESP na palubní desce. Tato jednoduchá pravidla však neplatí paušálně u všech značek a modelů a tak si emisní technici pomáhají alternativně tak, že roztočí kola vozidla na zkušební stolici pro zkoušení brzd, nebo za zvednutého stavu na dílenském zvedáku.

Roztočená kola na zvedáku pak u většiny zkoušených vozidel signalizují pro řídící jednotku pohyb vozidla a tím znamenají tím uvolnění blokády maximálních otáček, takže zkoušku kouřivostí opakovanými akceleracemi lze provádět.

Problémy s otáčkami u měření emisí u zážehových motorů

Již drahnou dobu neexistuje mezi akceleračním pedálem a škrtící klapkou "bowden a lanko". Vyžádaly si to přísné emisní limity. Zatímco noha řidiče může spadnout na pedál plynu až do podlahy prakticky velmi rychle, škrtící klapka bez spojení s pedálem "lankem" se otevírá elektronicky - tedy motorkem, který ji nastaví sice "dle požadavku řidiče", ale zdaleka ne tak rychle. Důvod je hlavní ten, že do motoru nemusí být vstříknuto najednou tolik paliva a emise jsou příznivější. to jsou pozitiva systému "by wire" jak se systému bez lanka v hantýrce říká...

V emisním testu je u vozidel s třícestným lambdasondou regulovaným katalyzátorem třeba provádět zkoušku tzv. "zvýšeného volnoběhu". Emisní technik je povinnen zvýšit otáčky motoru sešlápnutím pedálu akcelerace na takovou úroveň, aby v testu splnil otáčkové pásmo předepsané výrobcem. Kdo tuto zkoušku provádí, ten již mnohokrát zjistil, že splnit otáčkové pásmo je u některých typů řízení motoru zcela nemožné.

Ať totiž sešlápnete akcelerační pedál jakkkoliv citlivě a snažíte se udržet úroveň otáček v předepsaném pásmu, klapka se otevírá a přivírá zcela v režii řídící jednotky motoru, nikoliv v režii zkušebního technika. Výsledkem je, že test "zvýšených otáček" prakticky nelze provést bez jeho obejití "nějakou jinou alternativní cestou". Bohužel jsou tyto "alternativní cesty" ve sporných případech napadnutelné ze strany kontrolních orgánů jako nedodržení předepsané metodiky měření emisí.

tags: #hodnota #co #emise #karburátor

Oblíbené příspěvky:

• Výskyt vlaštovičníku většího
• Asijské životní prostředí: Klíčové problémy
• Ohrožení klimaxových společenstev
• Udržitelná budoucnost ČD
• Ohrožení a problémy Šumavy