Emisní normy pro lehká a těžká vozidla: Euro 6 a budoucí Euro 7

Evropská komise by měla zvážit všechny problematické aspekty a vůbec potřebnost nového standardu Euro 7 pro lehká a těžká vozidla. „Česká republika respektuje cíle Zelené dohody, ale máme zásadní problém se způsobem jejích naplňování, kdy se nebere v úvahu rozdílná průmyslová a energetická infrastruktura jednotlivých zemí unie.

Budeme důsledně požadovat takový plán, který nepoškodí konkurenceschopnost automobilového průmyslu, protože ten patří mezi pilíře české ekonomiky,“ říká vicepremiér a ministr průmyslu, obchodu a dopravy Karel Havlíček a dodává: „Případný nový návrh standardu Euro 7/VII musí být technicky proveditelný a nákladově přiměřený.

V opačném případě by jediným výsledkem vzhledem k vyřazení několika typů motorů bylo vážné omezení výběru nových vozidel a jejich výrazné zdražení. Evropský vozový park tak bude ještě více stárnout, protože zákazníci si budou držet svá starší stávající auta.

Vicepremiér Havlíček proto napsal dopis místopředsedovi Evropské komise (EK) Fransi Timmermansovi a komisaři pro vnitřní trh Thierry Bretonovi. „Spolu s navrhovanými parametry testování emisí v reálném provozu se zdá, že návrh Euro 7/VII bude téměř nemožné realizovat.

Návrh normy Euro 7/VII je problematický rovněž v kombinaci s dříve vydaným návrhem novely nařízení EU ohledně snížení emisí CO2 u vozidel. V praxi může předloha ještě uspíšit zákaz výroby vozidel se spalovacími motory.

Čtěte také: Řešení problémů s emisemi

Nejnovější emisní norma EURO 6 snížila limity pro množství oxidů dusíku vypouštěných dieselovými automobily. Evropská norma pro emise výfukových plynů známá jako EURO 6 byla schválena v roce 2014 a pro osobní automobily registrované v ČR platí od září 2015. U normy EURO 6b, která následuje bezprostředně po EURO 5 a benzinových motorech, nejsou žádné zásadní rozdíly.

Ve skutečnosti je jedinou aktualizací, pokud jde o samotné hodnoty, nový formát měření emisí pevných částic. U vozů vybavených vznětovým motorem byl tento formát používán již u normy EURO 5b. U tzv. O co tedy jde - a proč by nejnovější norma nemohla být jednoduše další aktualizací nařízení EURO 5? Několik věcí.

Především o to, aby výsledky zkoušek shody s normou EURO byly realističtější a aby se snížily přípustné odchylky od prohlášení o schválení typu. To je jedna z otázek. Příčinou zavedení normy EURO6c nebyly přísnější předpisy, ale skutečnost, že nový evropský jízdní cyklus (NEDC) neboli „ New European Driving Cycle“ již nebyl… nový.

Byl zastaralý - naposledy byl aktualizován v roce 1997. Místo něj byl zaveden Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Prodcedure (WLTP), nový postup, který umožňuje mnohem lépe hodnotit emise i spotřebu paliva automobilů.

6-d Temp, z anglického temporary, je norma EURO, respektive její aktualizace, která byla zavedena s předpokladem, že bude platit pouze dočasně. Záměrem bylo poskytnout výrobcům automobilů čas, aby připravili svá vozidla na nový způsob měření emisí.

Čtěte také: Jawa Stadion: Emise a vývoj

Šestá norma EURO, ať už ve své prozatímní nebo cílové verzi, nese rovněž zkratku ISC-FCM. To znamená, že o tom, zda automobily splňují či nesplňují nové normy, se rozhoduje na základě údajů z monitorovacích zařízení, kterými jsou výrobci automobilů povinni vozidla vybavit.

Jinými slovy má zabránit rozporu mezi teorií a praxí - zajistit, aby nové vozy splňovaly evropskou emisní normu nejen při testování, ale i při běžném používání (tzv. EURO 6d je dosud nejnovější evropská emisní norma. Zavazuje výrobce, aby průměrné emise oxidu uhličitého (CO2) v jejich modelových řadách dostupných v Evropské unii nepřesáhly 95 g/km.

Ještě v době platnosti normy 6d-Temp byla přípustná odchylka mezi laboratorními a silničními testy až 2,1. To znamená, že například emise oxidů dusíku mohly být ve skutečnosti více než dvakrát vyšší, než deklaroval výrobce na základě laboratorních testů.

Normy EURO 6d se nejvíce obávali prodejci, kteří nevěděli, co si počít s vozidly, která byla vyrobena dříve a nevyhovovala nové normě. Typické „vintage prodeje“ brzdila mimo jiné pandemie, v jejímž důsledku se mnoho lidí, dosud nakloněných utrácení, začalo poohlížet po úsporách.

Jejich ochota přibrzdit utrácení donutila některé prodejce registrovat - před 1. 1. Níže uvedené hodnoty se vztahují ke zkouškám prováděným v laboratorních podmínkách - to je důležité například v případě oxidů dusíku. V čistých dopravních zónách budou moci automobily EURO 6 jezdit až do roku 2035 (o pět let déle než vozidla EURO 5).

Čtěte také: Kvalita ovzduší: Jaké aplikace použít?

Do té doby bude zcela jistě platit nová emisní norma EURO s číslem 7. Přestože již požadavky EURO 6 byly mimořádně přísné a automobily, které je splňují, jsou pro životní prostředí podstatně méně škodlivé než ty, které se vyráběly ještě před několika lety, dlouhodobým cílem Evropské unie je snížit emise výfukových plynů na nulu.

A to znamená, že dříve či později se budou muset rozloučit jak benzinové, tak dieselové vozy - bez ohledu na to, jaké emisní normy splňují.

Emisní normy EURO: Přehled a vývoj

Na první pohled strašák, kterého se bojí automobilky i motoristé. Na ten druhý spíše praktická pravidla, která mají i své pozitivní účinky a plusy. Řeč je o emisních normách, v našem případě o normách Euro, přičemž právě ta nejnovější chystaná, norma Euro 7, vzbuzuje za poslední roky největší ohlas.

Začátky omezení motorových vozidel nevznikly v Evropě, jak by si to možná většina motoristů myslela, ale mají svůj původ v USA. První limity na škodliviny byly totiž zavedeny ve státě Kalifornie a to už skoro před 50 lety, v roce 1968. Evropa tedy v tomto mírně zaostala a ačkoli již v 70. letech byly pokusy o zavedení nějakých omezení, první emisní normy přišly až v 90. letech.

Pod pojmem emisní norma se přitom myslí závazná norma pro hodnoty škodlivin, které vznikají při používání motorových vozidel. V případě norem Euro se upravují limity těchto škodlivin pro vozidla prodávaná a registrovaná v zemích Evropské unie a v zemích Evropského hospodářského prostoru a to od roku 1992.

Emisní normy Euro se zaměřují na oxid uhelnatý, uhlovodíky, oxidy dusíku a pevné částice, naopak, nesledují parametry pro oxid uhličitý a sírné sloučeniny. Limity jsou udávány v gramech na ujetý kilometr v provozu motorového vozidla.

Tyto limity stanovují normy pro osobní vozidla a lehká užitková vozidla, přičemž pro tento typ vozidel jsou označena arabskými číslicemi, jakož i pro autobusy, autokary a těžká nákladní vozidla, kde jsou normy označeny římskými číslicemi. Zatímco první pokusy o limity v Evropě se měly týkat pouze nákladní dopravy, dnes platí pro všechna vozidla.

První emisní norma v zemích EU a EHP tedy vstoupila v platnost v roce 1992 a to pro naftové motory . Tato norma je Euro I a zavedla limity pro oxid uhelnatý na 3,16 g/km, uhlovodíky na 1,13 g/km a pevné částice na 0,18 g/km. Pro benzinové motory vstoupila norma v platnost v roce 1993 a stanovila limity pro oxid uhelnatý také na 3,16 g/km a na pevné částice na 1,13 g/km.

Další normou byla Euro II od roku 1996. Limity se zpřísnily, u benzinů na 2,2 pro oxid uhelnatý a na 0,5 pevné částice, u nafty na 1,00 pro oxid uhelnatý, na 0,7 pro oxidy dusíku a ,08 pro pevné částice. Od roku 2000 přišla norma Euro 3, která již u benzinů neřešila pevné částice, ale začala řešit uhlovodíky a oxidy dusíku.

Ta stanovila pro benzinové motory limity 2,3 pro oxid uhelnatý, 0,15 pro oxidy dusíku a 0,2 pro uhlovodíky. Pro naftové motory byly limity 0,64 pro oxid uhelnatý, 0,5 pro oxidy dusíku, 0,56 pro uhlovodíky a 0,05 pro pevné částice.

V roce 2005 byla zavedena Euro 4, která znamenala ještě přísnější zpřísnění limitů oxidu uhelnatého. Tyto hodnoty jsou platné až dosud, konkrétně 0,5 g/km pro naftové motory a 1,00 g/km pro benzinové. Další emisní normy, konkrétně Euro 5 a Euro 6, se pak zaměřovaly už jen na snižování limitů a to zejména pro oxidy dusíku a uhlovodíky.

Euro 7: Co přinese a hrozí konec automobilů?

Již před několika lety začala Evropská unie diskutovat o zavedení nové emisní normy Euro 7. Zástupci členských zemí a Evropského parlamentu přijali teprve nedávno závěrečnou verzi, která by měla začít platit od poloviny roku 2025. Zatímco prvotní plán počítal s výrazným omezením škodlivin spalovacích motorů, konečný kompromis je mírnější a bude se týkat i aut na elektrický pohon nebo na vodík.

Norma Euro 7 totiž poprvé zavádí limity nejen na škodliviny z výfukových plynů, ale také na pevné částice, konkrétně z pneumatik a z brzdového systému. Nové limity a omezení se budou týkat osobních, užitkových i nákladních aut, protože právě ty tvoří většinu emisí oxidů dusíku a tuhých částic PM10.

Emisní norma Euro 7 v rámci kompromisu v podstatě zachovává současně parametry pro standardní emise z výfukových plynů a to pro osobní vozidla a dodávky, tedy pro kategorie M1 a N1. Pro autobusy, autokary a těžká užitková vozidla ve třídách N2 a N3 dochází k mírnému zpřísnění emisních limitů a zkušebních podmínek.

Novinkou jsou limity právě pro tuhé částice. Tomu se budou muset přizpůsobit jak výrobci směsí pneumatik, tak výrobci brzdových systémů. Norma také zavádí minimální výkonnostní požadavky na životnost baterií i celého vozidla.

Péče o vozidlo v souvislosti s emisními normami

Bez ohledu na to, ve které emisní normě je váš vůz a jaké emisní parametry či limity splňuje, základem jeho co nejvíce ekologického, spolehlivého a bezpečného provozu je důkladná péče. O to víc to platí zejména v zimním období.

Pro zajištění dlouhodobého provozu, jistotu nastartování i v nízkých teplotách a jako prevence vůči poškození slouží přísady do paliva, tedy aditiva. V naší nabídce máme přísady pro benzinové i pro naftové motory, které splní i ty nejnáročnější požadavky.

V první řadě zabraňují tvorbě krystalů mrazu, v druhém chrání palivový a motorový systém před korozí, ve třetí řadě prodlužují životnost a neméně důležitý je i jejich pozitivní vliv na spotřebu paliva.

Pokud váš vůz disponuje systémem AdBlue a SCR katalyzátorem, najdete u nás nejen samotnou náplň a močovinu, ale stejně tak i zimní aditiva. I v tomto případě je jejich účelem prevence tvorby krystalů, ale také pročištění vstřikovačů.

Nezapomeňte také na pravidelné výměny motorového oleje a filtru, chladicí kapaliny nebo převodového oleje. Nejen zimní, ale také pročišťovací přísady máme stejně tak to do motoru, převodovky, diferenciálu, chladiče, posilovače řízení či LPG systému. Jejich používání je prevencí, která se vyplatí a prodlouží životnost!

EURO je závazná emisní norma stanovující limitní hodnoty výfukových exhalací. Emisní norma EURO omezuje množství oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx) a množství pevných částic (PM). Hodnoty se uvádějí v miligramech na ujetý kilometr.

Tyto čtyři látky však nejsou jediné, které automobil do ovzduší vypouští. Je zde např. oxid uhličitý, který je často zmiňován v souvislosti s globálním oteplováním a celkově je to velmi medializovaná látka, norma EURO však množství CO2 vůbec neřeší! Ve výfukových plynech jsou dále obsaženy rovněž sirné sloučeniny atd.

Zavedení nové generace emisní normy EURO však není jednorázová akce. Nově nastupující norma se logicky týká nejprve modelů nově představených na evropském trhu (např. pro EURO 6 byl stanoven termín 1. 9. 2014).

Vozy, které do té doby vstoupí do prodeje, nemusí nově nastupující emisní normu splňovat! Nutno však říci, že většina renomovaných výrobců nově přicházející emisní normu EURO splňuje s předstihem.

Zkušební postupy pro emisní normy EURO

Aby vozidlo splnilo platnou emisní zkoušku EURO, musí se podrobit šesti základním zkouškám. Sedmá zkouška je test funkce OBD. Jednotlivé zkoušky jsou podrobně popsány v předpise č. 83 EHK/OSN - Jednotná ustanovení pro schvalování vozidel z hlediska emisí znečišťujících látek podle požadavku na motorové palivo.

Jedná se o stěžejní zkoušku, která ověřuje výfukové emise vznikající po studeném startu. Postupy a podmínky zkoušky jsou přesně určeny předpisem č. 83 EHK/OSN. Tento předpis mimo jiné určuje: podmínky okolí, nároky na zkušební vozidlo, použité palivo, nastavení vozidla při zkoušce atd.

Měření probíhá za laboratorních podmínek na tzv. vozidlovém dynamometru (lidově brzdě). První část zkoušky zahrnuje čtyři základní městské cykly a trvá 780 sekund. Průběh zrychlení a hodnota dosahovaných rychlostí je patrná z grafu nahoře.

Je dobré si všimnout, že vozidlo 12x zastaví, během celého městského cyklu používá pouze tři rychlostní stupně. Nejnižší „kopec“ v grafu představuje krátkou jízdu pouze na jedničku, následuje jízda 1-2, nejvyšší „kopec“ v městském cyklu je jízda na 1-2-3.

Druhá část zkoušky simuluje mimoměstský provoz a trvá 400 sekund. Během tohoto testu automobil zrychluje z klidu až na doslova chvilkovou rychlost 120 km/h. Na tomto místě je třeba upozornit na to, jak málo má takovýto cyklus společného s realitou!

Jen pro příklad uveďme, že aerodynamický odpor roste s druhou mocninou rychlosti. Což mimo jiné znamená, že při rychlosti 120 km/h bude čtyřnásobný oproti 60 km/h.

Zkouška emisí oxidu uhelnatého a uhličitého při volnoběžných otáčkách. Měření množství vypařených uhlovodíků z vozidel se zážehovými motory. Zahřáté a zaběhnuté vodidlo (najeto min.

Zkouška životnosti zařízení s ohledem na znečišťování. Při této zkoušce má vozidlo ujetých 80 000 km na zkušební dráze, silnici nebo vozidlovém dynamometru. Způsob opotřebení volí výrobce.

Zkouška se provádí na základě simulace chybné funkce součásti řídicí jednotky motoru nebo systému regulace emisí na základě cyklu zkoušky typu I.

Historie a vývoj emisních norem EURO

První emisní norma zabývající se množstvím výfukových zplodin vznikla v Kalifornii v roce 1968. Na starém kontinentu začala platit první evropská emisní norma až v roce 1971 - EHK 15. První emisní norma s označením EURO se objevila až v roce 1992. Od té doby téměř pravidelně, každé čtyři roky, vyjde nová emisní norma EURO.

S každou novou generací emisní normy EURO se snižují emisní limity škodlivých látek ve výfukových plynech. Čím vyšší je číslo normy, tím větší je její přísnost (nižší limity).

Emisní norma Euro 3, která vstoupila v platnost koncem roku 2000, byla do jisté míry přelomová. Přinesla totiž kromě pravidelného snížení limitů škodlivých částic taky povinnost vybavit nově vyráběné benzínové automobily systémem palubní diagnostiky OBD. Pro naftové motory přišla tato povinnost až s normou EURO 4.

tags: #hodnoty #emisi #pro #lehke #a #tezke

Oblíbené příspěvky:

• 90l koše pro tříděný odpad
• Využití kompostu v zahradě
• Symbol štěstí
• Komunální odpad Smolotel
• Postoje Čechů ke klimatu