Co jsou to emise a kde se měří?

O výfukových emisích se hodně mluví i píše, často si je nejspíš spojujeme s emisními normami Euro, v poslední době zvláště s diskutovanou normou Euro 7, kolem které je rozvířeno mnoho emocí. Emise z dopravy zdaleka nepředstavují jen emise výfukové. Významnou část emisí, neméně škodlivou pro životní prostředí a lidské zdraví, tvoří totiž i emise nevýfukové (např. otěry pneumatik, brzdového obložení, otěry kolejnic či trolejového vedení atd.). Částice, které se tímto způsobem uvolňují, nikam nemizí, a stávají se součástí ekosystému.

Druhy emisí

Součástí výfukových plynů jsou hlavně oxidy dusíku (NOX), oxid uhelnatý (CO) a uhličitý (CO2), prachové částice (PM) a také široké spektrum organických látek (např. polyaromatické uhlovodíky-PAH, areny).

Méně diskutované jsou emise nevýfukové, kam se řadí například emise z otěrů pneumatik, brzdového obložení, brzdových bubnů či kotoučů, brzdových destiček, spojky či motoru, ale i emise vzniklé resuspenzí (zvířením již usazeného prachu na vozovce) či otěrem kolejnic a trolejového vedení.

Zatímco emise výfukových plynů byly a jsou mnoho let přísně regulovány, opotřebení pneumatik zatím nikterak regulované není. A tak postupně s rostoucími prodeji těžších SUV a elektrických vozidel poháněných bateriemi vyplouvá na povrch problém související např.

Emise z opotřebení pneumatik (TRWP)

Elektromobily jsou považovány za budoucnost automobilového průmyslu. Zádrhelem by ale mohly být akumulátory, respektive jejich hmotnost, která se odráží i na celkové hmotnosti vozidla. Větší hmotnost vozidla pak souvisí s vyššími emisemi tzv. TRWP (tyre and road wear particles, částice opotřebení pneumatik a vozovek). TRWP jsou generovány kontaktem mezi pneumatikou a povrchem vozovky během jízdy, zrychlování a brzdění. Uvolněné množství částic ovlivňují různé parametry, např.

Čtěte také: Vše o emisních normách

Složení pneumatik

Co se materiálu pneumatik týče, nejběžnější součásti běhounu pneumatik (část pneumatiky, která je v přímém kontaktu s vozovkou) jsou v zastoupení cca 50 hm. % přírodní kaučuk (polyisopren) a syntetický kaučuk (např. styrenbutadienový nebo butadienový kaučuk), dále plnivo (30-35 % hm.)-typicky saze (C), oxid křemičitý (SiO2) a křída (CaCO3), pak olej a pryskyřice (15 hm. %), vulkanizační činidla (3-5 hm. %)-síra (S) a oxid či sulfid zinečnatý (ZnO/ZnS), a také aditiva (5 až 10 % hm.)-různé konzervační látky (halogenované kyanoalkany), antioxidanty (aminy, fenoly), sušidla (oxidy vápenaté), změkčovadla (aromatické a alifatické estery), pomocné látky (minerální oleje, peptizéry) (Wagner et al. ., 2018).

Pneumatika může obsahovat i další prvky, jako např. arzén, hliník, kadmium, kobalt, chróm nikl, olovo. V pneumatikách se vyskytuje i aromatický uhlovodík benzo[a]pyren, který je karcinogenní a jehož koncentrace může být v mikročásticích pneumatik průměrně 5 mg/kg.

Většina odborníků označuje částice vzniklé opotřebením pneumatik jako mikroplasty (MP) kvůli jejich (polo)synteticky vyrobené polymerní struktuře, pevnému skupenství, nerozpustnosti a velikosti částic v rozsahu velikosti definované pro MP (cca 1-1000 μm). V praxi se pak v ovzduší, vodě a půdě vyskytují částice se smíšeným složením - pocházející z pneumatik, ale vznikající i v souvislosti s interakcí pneumatiky a vozovky.

Laboratorní studie ukazují, že opotřebení pneumatik může také přispívat k emisím nanočástic (Kumar et al., 2013). Za určitých jízdních podmínek lze pozorovat tvorbu velkého množství ultrajemných částic (< 100nm).

Byla provedena celá řada experimentálních studií snažících se o charakterizaci nevýfukových emisí z opotřebení pneumatik za pomoci simulátorů (Park I. et al., 2018, Baensch-Baltruschat B. et al., 2020). Jedna z nich uvádí měření celkového množství částic opotřebení pneumatik (TWP), přičemž byly zkoumány jejich morfologické a elementární charakteristiky. Maximální velikost TWP generovaných při konstantní rychlosti 80 km/h byla kolem 2 µm. Za „drsnějších“ podmínek tření (prudké brždění) se střední průměr částic zvětšil a distribuce velikosti se rozšířila. Kromě toho se významně zvýšila početní koncentrace ultrajemných částic.

Čtěte také: Více o pamětních emisích

Na základě morfologické studie (za pomoci skenovacího elektronového mikroskopu) byly následně TWP rozděleny do pěti kategorií: částice podobné klobáse, kulovité částice o velikosti mikronů, úlomky s nepravidelnou morfologií, ultrajemné částice a agregáty ultrajemných částic.

Emise TRWP se v EU odhadují na 1,3 milionu tun ročně neboli 2,6 kg na osobu. Nicméně na toto číslo je nutné pohlížet obezřetně, jelikož zahrnuje např. i částice silničních svodidel, spojkového a brzdového obložení aj.

Nevýfukové emise obecně, respektive emise otěrů pneumatik, vyžadují další výzkum. Je zapotřebí se dále zaměřit např. na uvolňovací mechanismy částic, také na emitované množství mikro- a nanočástic a taktéž na potenciálně nebezpečné vlastnosti pryže pneumatik a jejich součástí.

Kde se měří emise?

Pokud má daná technická stanice měření emisí oprávnění ( a emisní předpis ) od Fiatu pro daný typ motoru a je na první pohled zjevné, že se jedná o podvozek Fiat ( což u alkovny je, moje poznámka ) neexistuje důvod proč by nemohla emisní stanice emise změřit - bez ohledu na název tovární značky, TP řádek 1. Prý byly emisní stanice na tuto eventualitu upozorněny.

Pokud by nebylo na první pohled zřejmé, že nedošlo v druhém stupni výroby ( to je výroba nástavby, moje poznámka ) k zásahu do emisního systému ( což jsme jsme se shodli, že se může u celointegrovaného auta stát ) stačí doložit od výrobce či dovozce tuto skutečnost, tj. že nebyl v druhém stupni výroby proveden zásah do emisního systému.

Čtěte také: CIM Ministerstvo Emise: Vysvětlení

Bohužel, naší stanici nikdo neupozornil, naopak na školení vždy zdůrazňují - MŮŽETE MĚŘIT POUZE ZNAČKY, NA KTERÉ MÁTE ŠKOLENÍ A ATEST PRACOVIŠTĚ !!! Samozřejmě máš pravdu, já také nikde netvrdím, že VW může měřit Škodu ani že IVECO může měřit FIAT.

Pokud si přečteš, co mě sdělilo MDČR, tak píšu, že měřit emise může ten, kdo má Fiata. A je to zcela logické, protože motor od Sofimu ( který vyrábí IVECO) si může koupit kdo chce (obrazně) a namontovat ho kam chce ( a jak chce). V mé bývalé alkovně na podvozku FIAT s motorem, který vyrábí IVECO může změřit emise ten, kdo má " papíry " od Fiatu, nikoli od Iveca - zcela logicky (i laicky ) neboť sání, výfuk, atd. tam dal Fiat.

PS. Pokud se týče informace v mém předchozím příspěvku, píšu tam: prý byly emisní stanice upozorněny , protože vím jak chodí. Nicméně, pokud jsem si tyto informace jsem schopen zajistit já laik ( a kdyby chtěl, tak je dostanu od MDČR i písemně) , nevím proč by si je nemohl zjistit technik ze stanice emisí ( místo toho, aby mě vysvětloval, proč to nejde ).

V TP mám jasně napsáno, že výrobce je FIAT, ale v kolonce tovární značka, nebo jak se ten chlívek pod tím jmenuje , není napsáno DUCATO, jak by asi logicky znělo, ale právě ta Mobilveta. To byl ten problém. Jen jedni volali, že to tedy přivezte. Jinými slovy: nemůžeme, ale riskneme to. 10x jsem to zkusil a 10x mě poslali do háje. Z toho mi plyne, že ministerstvo si myslí, že něco doporučilo, na papíru to asi není, protože o tom nikdo neví. Zdravím,mel jsem stejný (podobny) problém, pak me napadlo zajet do autorizovaneho servisu Fiat a s emisemi nebyl zadny problém.

Vyjádření naší emise, není problém, máš fiat a nezajímá je kdo je výrobce nástavby, jak píšou ostatní, kteří chtějí řešit problém a ne obhajovat kraviny, máš fiat a fiata naměří. Toť vše já bych se vyhodit nedal prostě min.

Legislativa a snižování emisí

Připomeňme si fakt, že limity byly po dohodě s automobilkami stanoveny v roce 2013, a tak měly firmy více než půl dekády na to, se na jejich platnost připravit. Část automobilek (Volvo, PSA) má již údajně splněno a dívají se, komu by "za úplatu" pomohly. VW, u kterého čekali analytici překročení o více než 10 gramů a pokutu ve výši mnoha miliard, bojuje o to, aby překročení bylo nejvýše 1 gram (a tedy pokuta na jedno auto celých 95 euro).

Potvrzuje se, že funkční a cenově poměrně dostupné technologie na zásadní snížení emise skleníkových plynů máme dnes k dispozici a umíme je v praxi využívat. Jen stále platí, že pro firmy je bližší košile (zisk a bonusy) než kabát (stav klimatu a životního prostředí), a tak hledají cesty, jak je v život uvést co nejpozději. A tak se znovu potvrzuje, že agresivní lobbing proti pravidlům, které "emise zdražují", a na který slyší mnoho politiků, je notně přestřelený.

PS: Myslím, že emise z dopravy se podaří snižovat rychleji, než čekáme. Postará se o to rychlejší nástup osobní bateriové elektromobility, a také rozvoj vodíkové ekonomiky (a vodíkové elektromobility u hromadné či nákladní dopravy), kterou podpoří nastupující situace lokálních přebytků čisté energie.

Tlak na nižší emise / 95 g CO2 po r.2020/ nutí výrobce automobilů k vývoji komplikovanějších a nákladnějších technologií, které jsou však hlavně u menších vozidel s nižší pořizovací cenou stěží ospravedlnitelné. „Průměrných 95 g CO2 na kilometr odpovídá spotřebě 3,54 litrů nafty či 4,06 litrů benzínu na 100 km. Technické možnosti klasických spalovacích motorů jsou pro většinu běžných automobilů mimo rámec požadavků budoucí normy Euro 7.

Tyto požadavky lze splnit pouze u kategorie mini a malých vozů a každá automobilka tak bude muset mít ve svém portfoliu nějaký nízkoemisní či bezemisní model. U elektromobilů si je třeba uvědomit, co bude zdrojem elektrické energie k jejich pohonu. Vezme-li se v úvahu podíl osobní dopravy na globálních emisích(4-6%) ,astronomické výdaje na změny motorů + různá kurvítka ,která se k tomu přidávají , aby se "zelená zaslepenost Bruselu" dodržela, potom nelze dojít k jinému závěru, že se jedná o epochální omyl a nepochopení základních fyzikálních vzorců ze strany politiků.

Legislativa je dnes myslím postavena tak, že na řízené motory musíš mít zkoušky na značku. Na neřízené stačí tabulky.

Problémy a názory

Je zajímavé, že ekoteroristi se zaměří vždy jenom na jeden segment a neřeší ochranu životního prostředí jako celek. Nedávno byl na internetu šlánek o velkých kontejnerových lodích. Tyto lodě dokáží naráz převézt až 18 tisíc velkokapacitních kontejnerů. Negativem je to, že v rámci maximálního slevnění dopravy se v motorech spaluje to nejhorší palivo, které je v jiných odvětních dopravy zakázáno.

Takže jediná kontejnerová loď za jediný den vyprodukuje tolik emisí jako polovina aut se spalovacím motorem v Německu za celý rok. Těch lodí jezdí po světových oceánech zhruba 60.000. Tohle ale nikdo neřeší. Z tohoto úhlu pohledu se mi aféra Dieselgate jeví jako cílená šikana firmy Volkswagen. A to i proto, že podobné "úpravy" softwaru byly zjištěny i u vozidel jiných výrobců.

Na jedné straně máte extremni regulace z hlediska ochrany životního prostředí členských zemí EU, a zároveň žádná ochrana před dovozem zboží ze zemi kde takováto pravidla nejsou. Kdyby toto nebylo, tak by 20 procent plavidel vůbec nevyplulo, a zároveň by se to zboží vyrábělo v EU mnohem přijatelnějšími způsoby než někde v Číně. Mít čistý dvoreček něco stojí, ale my jsme se pokrytecky rozhodli že to zaplatí svým životním prostředím někdo jiný.

Krom toho, pokud už teď mají auta emisní normu euro 6 a blíží se euro 7, tak nějak nechápu, proč máme řešit miliardové investice do elektomobility s kterou budou jenom potíže. Těmto lidem o životní prostředí vůbec nejde. Oni jsou zaháčkovaní v tom, že prosazují elektromobily a jiné nesmysly a mají z toho nějaký přímý nebo nepřímý zisk.

Podle mne jde o cílené potlačování masové individuální mobility. Ano, není to nic jiného než směska nacistů a komunistů, natřená na zeleno. Když je necháme, tak se časem dočkáme i nějakého "konečného řešení".

O tom, že součet emisí od výroby po likvidaci elektroauta výrazně přkročí uhlíkovou stopu klasického osobního auta, nemůže být, pokud člověk má aspoň základní znalosti z fysiky a chemie, nejmenších pochyb. Na ty kilometry dýzlák vyčadí mega CO2 i jiných svinstev a další stojí výroba a distribuce nafty, ropné havárie atd. atd.

U takových autorů nehledejte informaci nebo názor v článku, ale v diskusi pod ním. Nejde snižovat emise u aut se spalovacím motorem, zvláště když další regulace přikazují automobilkám, že auto má být takzvaně bezpečné a opatřené spoustami všemožných bruselských vymyšleností, které jen obtěžují. Auto potom vyjde jako minimálně 1,5 tunový kolos, se spalovacím motorem dvakrát dražší než by ve skutečnosti mohlo stát.

Emise jde snižovat jen když se veškerý automobilový průmysl kolem spalovacích motorů zničí a místo něho se začne provozovat automobilový průmysl na základě elektromobilů nebo možná vodíkových automobilů. Ovšem cena takového auta bude dvoj až několikanásobek ceny současného auta se spalovacím motorem. Další cena budem zničené živobytí spousty lidí, kterým se po ukončení výroby klasických aut nepodaří naskočit do výroby elektromobilů či vodíkových automobilů.

Vypadá to, že cíl zelených aktivistů a ideologů je ten zarazit individuální mobilitu obyvatelstva, auta zdražit tak, aby na ně mohla mít jen úzká vrstva nejbohatších a vyšší střední třídy a pro všechny ostatní aby zbyla jen doprava vlastní silou, pěšky nebo na kole nebo hromadnou dopravou.

Tabulka: EURO normy

tags: #kam #se #pisi #emise #co #to

Oblíbené příspěvky:

• Německé zákony o odpadech
• Co dělat, když odpad bublá
• Světový fond na ochranu přírody
• Odvoz odpadu Stebořice
• Environmentální Definice