Kontrola Emisí u Dvoutaktních Motorů a Platné Normy

S rostoucím počtem vozidel v provozu se zvyšuje i důraz na emise, což vede k přísnějším kontrolám a novým nařízením. Měření emisí u starších vozidel, zejména těch s dvoutaktními motory, představuje pro majitele veteránů specifické výzvy.

Zkušenosti s Měřením Emisí

Mnoho majitelů starších vozidel se potýká s problémy při získávání platné STK, a to i přesto, že jejich vozidla jsou v dobrém technickém stavu. Jeden z majitelů Tatry 57A z roku 1937 uvedl, že má problém splnit emisní limity platné pro vozidla vyrobená do roku 1972. Motor má najeto cca 10 tis. km od GO, nekouří, olej nežere, spotřeba je v normě a svíčky jsou pěkně vypálené.

Jiný majitel vozidla Fiat 850 se zase potýká s problémem, že jeho karburátor neumožňuje žádné nastavení bohatosti směsi, což mu znemožňuje splnit emisní limity. Včera mě odmítli na emisích, že neumí změřit otáčky u motoru s dynamem a že mám stejně emise vysoké a nevejdu se do limitu CO 4,5. Vypadá to že jsem v koncích...

Ovšem, jiní majitelé veteránů nemají s emisemi problém. Ja chodim na emisnu v Nemecku uz niekolko rokov s velorexom a vzdy bez problemov. Meraju oxid uhlicity a velorex splnuje normu s rezervou.

Legislativa a Veteráni

Podle některých informací by veteráni na bílých číslech s testací neměli muset na emise už od 1.6.2017, nicméně dosud nebyli naši zákonodárci schopni k novele zákona č. 56/2000 sbírky vytvořit prováděcí předpis. Takže ani na odborech dopravy magistrátu, kde by toto měli zapisovat do velkého TP, ani na STK nevědí jak na to.

Čtěte také: Nakládání s odpady v Česku

Na stránkách FKHV jsem se dočetl, že pokud bude majitel veterána na normálních RZ chtít úlevu na emisích, musí mít veteránskou testaci zaznamenanou v TP. To tedy znamená že si musím nejdříve vyběhat veteránskou testaci (což bude stát nejen peníze, ale i čas), s protokolem zajít na registrační místo (kde si vystojím další frontu) a za poplatek mi do TP zapíšou že mám veteránskou testaci na 2 roky a teprve potom jet na STK.

Nicméně, získání veteránských čísel může být administrativně náročné. Každý rok musíte na testaci, a pokud nejste členem veteránského klubu, platíte za ni asi 2x větší poplatek. Testuje se jen na jaře ve dvou termínech, když to nevychytas casove tak mas na cely rok smulu.

Proto se snažím zjistit zda existuje nějaká legální cesta jak projít emisema s předválečným strojem. V 60tých letech se to řešilo výměnou karburátoru a případně i úpravou sacího potrubí. Já chci ale zachovat vůz v původním stavu a proto se ptám zda neexistuje nějaká výjimka (např. s veteránskou testací), ale zatím (s výjimkou dvoutaktů) jsme na nic nepřišli.

Měření Emisí u Dvoutaktů

V minulosti se rovněž ,,retroaktivně,, na starší vozy dodatečně montovali blnkry, nebo mlhovky. Od 10.6.2016 by se na dvoutaktech neměli měřit emise, tak jsem to hledal na stránkách Ministerstva dopravy a opravdu to tam našel. Je tam napsáno, že u těchto automobilů se pouze zkontroluje - citace: VII. Pro vozidla poháněná motory mazanými směsí paliva s mazivem se aplikuje následující zvláštní postup: 1. identifikace vozidla ad a) 2. vizuální kontrola ad b) 3. diagnostika systému řízení motoru ad d), pokud je vozidlo vybaveno motorem s řízeným emisním systémem. 1 tohoto věstníku strana 9

Stanovení Hodnot Emisí

Zajimalo by me kdy ty hodnoty vznikly. Jestli je uz tenkrat napr. v roce 1964 u S1000MB, 1976 S105/120, 1987 Favorit, vyrobce motoru pri zavedeni jednotlivych typu do prodeje mel zmerene. Nebo se to pro jednotlive typy motoru stanovilo az dodatecne nejakym vypoctem ci zmerenim kdyz se zavedlo u STK mereni emisi.

Čtěte také: Znečištění ovzduší v ČR

Emise se vypočítávají podle nějakého vzorce s danými hodnotami určeného vozidla - spotřeby, nájezdu km, hmotnosti atd.

U aut se da predpokladat prirozene pomale vyrazovani, protoze lidi co si necha S100/120, Favorita nebo Zigulika na veterana moc nebude, ale u motorek to bude jine. Tam si nevylepsi statisticky udaj prumerneho stari. U aut je dnes 14let a pomalu se to snizuje. Plánujete kupovat, nebo prodávat vozidlo s vysokými emisemi? Pak je možné, že se do ceny při převodu musí promítnout také tzv. ekologická daň.

Emisní Limity a EURO Normy

V poslední době velmi diskutovaným tématem jsou emisní normy. S emisními normami to není úplně jednoduché. Jsou rozdělené zvlášť pro osobní auta, motocykly, lehké užitkové vozy, autobusy a nákladní auta. A samozřejmě jsou jiné normy pro benzinové a pro naftové motory.

Emisní limity se řídí tzv. EURO 0 EURO 1 EURO 2 EURO 3 EURO 4 EURO 5 EURO 6 EURO 7 Přičemž ekologická daň se váže jen s normou EURO 0, 1 a 2. U vozidel s normou EURO 3 a výše už se ekologická daň platit nemusí vzhledem k lepším ekologickým limitům. Ekologická daň se týká vozidel splňující emisní třídy EURO 0, EURO 1 nebo EURO 2. Vozidla emisních tříd EURO 3 a vyšších jsou od daně osvobozena.

Rok výroby vozidla nehraje v tomto ohledu roli. Pro vás je směrodatná norma, do které bylo auto zařazeno podle toho, jaké má emise.

Čtěte také: Vliv odpadů na životní prostředí

Součástí pravidelné technické prohlídky vozidla je měření emisí. Tato kontrola má za úkol odhalit, zda vaše vozidlo neuvolňuje do ovzduší více škodlivin, než povolují zákonné normy. Měření emisí je v České republice povinnou součástí technické kontroly vozidel již od 90. let. Jde o opatření, které má snížit znečištění ovzduší a přispět k ochraně lidského zdraví. Česká republika se u emisních limitů řídí regulačními standardy Evropské unie.

Tzv. emisní normy Euro určují, kolik škodlivin smí vozidlo vypouštět do ovzduší: oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), oxidů dusíku (NOx), pevných částic (PM; u pevných částic se sleduje i jejich počet - PN).

Euro normy se vztahují jen na nově homologovaná (schválená) a registrovaná vozidla. Starší vozy mohou jezdit podle pravidel, která byla platná v době, kdy byla uváděná na trh. Emisní limity jsou tímto způsobem snižovány postupně bez toho, aniž by majitelé starších vozidel byli nuceni k nákladným úpravám. Norma Euro 1 byla zavedena v roce 1992. V současné době se automobilky řídí normou Euro 6, která vstoupila v platnost v roce 2015.

Normy Euro se liší pro benzínová a naftová vozidla. Oba typy paliva se totiž na znečištění ovzduší podílí jiným způsobem. Benzínové motory tradičně produkují více oxidu uhelnatého a uhlovodíků. U naftových motorů jsou hlavním problémem oxidy dusíku a pevné částice.

Tabulka emisních tříd pro benzinové motory

Tabulka Euro normy pro benzinové motory (g/km)

Tabulka emisních tříd pro naftové motory

Tabulka Euro normy pro naftové motory (g/km)

Jak můžete vidět, tak dějiny Euro normy začínají v roce 1993. Tehdy nebyl ani pro dvoutaktní motory problém se do ní vejít. Od roku 2005 už to ale problém je, proto v té době nabídka dvoudobých strojů prořídla.

Co je Ekologická Daň?

Ekologická daň (tzv. eko daň) je zákonem stanovený poplatek vybíraný při převodu vozidla s vysokými emisemi. Ekologická daň je zákonem stanovená platba, která vstoupila v platnost v roce 2009 novelou zákona č. 185/2001 Sb., o odpadech a vztahuje se na první převod čtyřkolového vozidla do 3,5 t (kategorie M1 a N1) s vysokými emisemi na dalšího majitele.

Tabulka a Ceník Sazeb Ekologické Daně

Ceník pro dané normy a směrnice u vozidel se zážehovým motorem (benzín, LPG, CNG):

Ceník pro dané normy a směrnice u vozidel se vznětovým motorem (diesel):

Kdy, Kde a Kdo Nemusí Platit Ekologickou Daň?

Platba je hrazena kupujícím a je potřeba ji zaplatit jak při registraci vozidla dovezeného ze zahraničí, tak u auta pocházejícího z tuzemského trhu. Dobrou zprávou je, že se daň platí jen jednou při první registraci použitého vozidla. To znamená, že pokud ji předchozí majitel již zaplatil, vy už eko daň platit nebudete. Jestliže si chcete být jisti, jestli byla ekologická daň za vozidlo zaplacena, pak tuto informaci najdete ve velkém technickém průkazu v kolonce Úřední záznamy.

• majitelé motocyklů
• majitelé veteránů
• majitelé vozidel o hmotnosti nad 3,5 tuny
• Držitelé průkazu ZTP nebo ZTP/P

Ekologická Daň při Prodeji Aut

Pokud plánujete prodat opravdu staré vozidlo s normou EURO 0 nebo EURO 1, pak je otázka, jestli vám ho ještě někdo koupí. Musí si totiž připravit navíc 5000 až 10 000 korun.

Nízkoemisní Zóny

Nízkoemisní zóny zažívají v posledních letech v Evropě nebývalý boom, v současnosti je má již více než 300 měst. Evropský parlament ohledně znečištění ovzduší prachovými částicemi konstatuje, že se jedná o ohrožení veřejného zdraví, které vyžaduje bezodkladný zásah, obdobně jako v případě pandemie nemoci covid-19.

Podle analýzy nízkoemisních zón v EU zpracované společností Stadler Consultants se počet měst využívajících nízkoemisní zóny zvýšil mezi roky 2019 a 2022 ze 228 na 320. Současně se předpokládá, že do roku 2025 vzroste počet měst, které zavedou nízkoemisní zónu, až na 500.

Česká legislativa umožňuje zřizování nízkoemisních zón zákonem č. 201/2012 Sb. v podobě víceméně kopírující tehdejší systém německý. V roce 2016 byla úprava mírně novelizována.

Historie a vývoj Euro norem

V poslední době jsou často diskutované emisní normy, které mají poměrně dlouhou historii. První začala platit v americké Kalifornii už v roce 1968. Nás ale zajímají především ty "naše", tedy evropské normy, které se značí "Euro" a číslem (např. Euro 3). Je důležité si uvědomit, že norma pro osobní automobily se liší od normy pro nákladní vozy a autobusy. Ty se značí stejně, ale číslice je římská (např. Euro IV).

Dějiny Euro normy sahají do roku 1993. Tehdy nebyl problém se do ní vejít ani pro dvoutaktní motory. Od roku 2005 už to ale problém je, proto v té době nabídka dvoudobých strojů prořídla. Tabulky ukazují, že ve chvíli, kdy se podařilo snížit emitovaný oxid uhelnatý na přijatelnou úroveň, začala se řešit míra oxidu dusíku a následně pevné částice. Naštěstí filtr pevných částic (DPF) benzinových motorů vydrží násobně víc než DPF motorů naftových.

První taková norma byla zavedena v polovině roku 1992 a splňovat ji musela všechna auta prodaná po 1. lednu 1993. Pro výrobce to znamenalo hlavně tolik, že museli začít k výfukovému potrubí montovat katalyzátor, tedy věc, která katalyzuje látky vzniklé spalováním na méně toxické. Jedním z důsledků byl ústup od olovnatého benzinu, protože olovo by katalyzátorům škodilo.

Původní Euro norma nařizovala výrobcům, aby jejich auta vypouštěla maximálně 2,72 gramu na ujetý kilometr oxidu uhelnatého a v součtu maximálně 0,97 gramu na kilometr uhlovodíků a oxidů. U dieselů se také zohledňovalo množství vypouštěných prachových částic, kterých smělo být maximálně 140 miligramů na kilometr.

Již brzy po schválení první normy Euro ale začalo být zřejmé, že to nestačí. Evropská komise začala prosazovat, aby se krátce po jejím zavedení pravidla zpřísnila podle amerického vzoru. Nakonec vstoupila přísnější norma Euro 2 v platnost až v roce 1996 s tím, že od následujícího roku ji musela plnit všechna nově vyrobená auta. Nově se již výrazněji lišily limity pro benzinové a dieselové motory. Z výfuků benzinových aut mohlo vylétávat maximálně 2,2 gramu oxidu uhelnatého na ujetý kilometr, u dieselových jen jeden gram. Uhlovodíků a oxidů dusíku mohlo být v součtu nanejvýš půl gramu na kilometr u benzinových motorů a 0,7 gramu u naftových. Diesely směly vypouštět maximálně 80 miligramů prachových částic na kilometr.

Normy se zpřísňovaly i dál, nové vstupovaly v platnost obvykle jednou za čtyři až pět let - Euro 3 platila od začátku roku 2000, Euro 4 od roku 2005, Euro 5 od roku 2009 a Euro 6 od roku 2014. Pětka a šestka měly ještě subverze, které ale řešily už spíše jiné věci než samotné emise spalin. Navíc posuny i v požadavcích na ně byly od čtvrté verze jen poměrně drobné.

Euro 3 u benzinových motorů překvapivě trochu zmírnilo limit na oxid uhelnatý z 2,2 na 2,3 gramu na kilometru, u nafty ho naopak snížilo z jednoho na 0,66 gramu. U benzinových motorů se již nepočítal součet uhlovodíků a oxidů dusíku, nýbrž každého zvlášť, limit byl stanoven na 200 miligramů u uhlovodíků a 150 u oxidů dusíku, diesely mohly vypouštět půl gramu oxidů dusíku a v součtu s uhlovodíky 0,56 gramu. Limit na prachové částice se snížil na 25 miligramů.

Euro 4 již znamenalo u benzinových motorů téměř konečnou. Limit na oxid uhelnatý se dramaticky snížil na jeden gram na ujetý kilometr, což platí až dosud, stejně jako 100 miligramů uhlovodíků. U oxidů dusíku se limit snížil na 80 miligramů, pak se ještě v Euro 5 posunul na 60 miligramů, což již je také limit platný dosud. Od normy Euro 5 se začaly i u benzinových motorů měřit emise pevných prachových částic, zprvu byl limit pět miligramů na kilometr, se subvariantou Euro 5+ se snížil na čtyři a půl miligramu platných dosud. Euro 5 také zavedlo samostatné měření nemetanových uhlovodíků, jejichž limit byl stanoven na 68 miligramů na kilometr.

U naftových motorů ještě významně klesaly povolené emise i s normami číslo pět a šest. U oxidu uhelnatého byl již u „čtyřky“ stanoven dodnes platný limit 0,5 gramu. Oxidů dusíku ale směla auta homologovaná podle Euro 4 vypouštět čtvrt gramu, podle Euro 5 ještě 180 miligramů a podle Euro 6 pouze 80 miligramů. Od Euro 5+ (též označovaného jako 5b) se zároveň (u benzinů i dieselů) zohledňovalo absolutní množství vypouštěných pevných částic na kilometr a limit byl stanoven na 600 milionů těchto částic na kilometr.

Euro 6b a 6d: Proč jsou stejné?

Normy Euro 6b a Euro 6d jsou stejné z toho důvodu, že se měnila testovací metodika. Do té se začaly zahrnovat i testy v reálném provozu. Byla povolena určitá tolerance ohledně toho, jak velký může být mezi laboratorním testem a zkouškou v provozu rozdíl. Třeba u Euro 6d - TEMP byla tolerance 110 %, kdežto současná Euro 6d povoluje odchylku jenom 43 %.

Co Euro 7?

V posledních měsících se hodně diskutuje o normě Euro 7, která by měla být schválena ještě letos a platila by od roku 2025. Zatím se neví, jak moc bude přísná, ale je dost dobře možné, že pro spalovací motory, tak jak je známe, bude likvidační. V Bruselu totiž bohužel nesedí technici, ale úředníci, na které má obří vliv zelená lobby.

Mluví se dokonce o tom, že úroveň vypouštěných pevných částic bude tak přísná, že bude pod úrovní, kterou současné přístroje dokáží naměřit. Výsledkem vyjednávání politiků však je, že to tak úplně nebude. Euro 7 zachová u osobních aut současné limity pro výfukové plyny, zatímco původní návrh počítal s tím, že (ve jménu sjednocení) se sníží limit pro oxid uhelnatý u zážehových motorů a na oxidy dusíku u vznětových. Jediný rozdíl oproti Euro 6 by měl spočívat v tom, že se budou měřit menší prachové částice než dříve - již o velikosti 10 nanometrů oproti dosavadním 23 nanometrům.

Euro 7 bude ale nově platit i pro autobusy a kamiony, které dříve měly vlastní normu, a pro ně by se měly některé emisní limity zpřísnit. Nově bude muset být v autech „antidieselgate“ systém nazvaný OBM (on-board monitoring).

V předpisu ale zůstalo, že se nově budou měřit také emise prachových částic z brzd, kde je limit stanoven na sedm miligramů na kilometr. Zároveň se norma připravuje i na období po roce 2035. Počítá se stanovením minimálního požadavku na životnost baterie, která by například po pěti letech nebo ujetí sto tisíc kilometrů měla mít ještě 80 procent původní kapacity.

STK a měření emisí

Před technickou prohlídkou je nutné nechat změřit emise v našem automobilu. U nových vozů se prování STK a měření po 4 letech a poté každý druhý rok. Cena STK se pohybuje kolem 700 až 1 000 korun a měření emisí od 700 do 1200 korun.

Od 1. října 2018 byla zpřísněna pravidla týkající se měření emisí. Auta s vysokou kouřivostí od té doby mají problém projít technickou kontrolou, jelikož nesplňují stanovené nové hodnoty. To se týká zejména dieselových vozidel, které nemají v pořádku filtr pevných částic.

Součástí nařízené prohlídky je vedle měření emisí také vizuální kontrola úplnosti výfukového systému.

Limity škodlivin a emisí

Limity škodlivin a emisí (v g/1 km jízdy):

Benzínové motory:

Dieselové motory:

tags: #kontrola #emisi #u #dvoutaktnich #motoru #normy

Oblíbené příspěvky:

• Zajímavosti o ptácích v ČR
• Jak správně na objemný odpad?
• Historie CO v Pardubicích
• Řešení znečištění podlahového topení
• Ochrana životního prostředí

Kontakt

Zelaná Hrebová, z.s.

[email protected]
IČ: 06244655
Paskovská 664/33
Ostrava-Hrabová
72000

Bc. Jana Veclavaková, DiS.

tel. 774 454 466
[email protected]

Jaena Batelk, MBA

tel. 733 595 725
[email protected]

Jméno

E-mail

Zpráva

Δ