Emise leteckého petroleje a jejich vliv na životní prostředí

Evropská komise společně s Agenturou Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) vydala zprávu o životním prostředí v letectví pro rok 2025. Tato zpráva snižuje výhled nárůstu letů napříč Evropou do roku 2050 a popisuje nástroje, které mají přispět k poklesu emisí z leteckého provozu. Zmiňuje například udržitelná letecká paliva (SAF) i rozvoj elektrických a vodíkových letadel.

Nárůst počtu letů předpokládá zpráva do roku 2050 buď ve výši 9,4, 11,8 nebo 13,8 milionů letů podle scénáře nízkého, základního a vysokého provozu. Pro srovnání, v roce 2023 dosáhl počet letů, které přilétaly a odlétaly z letišť v Evropské unii a Evropského sdružení volného obchodu 8,35 milionu, což je podle zprávy deset procent pod úrovní před pandemií onemocnění Covid-19.

Zpráva řeší i hluk, která letadla vydávají. Projektový koordinátor a analytik Institutu Europeum Filip Křenek upozornil na to, že evropské výpočty ohledně očekávaných počtů letů úplně nesedí. Dodal, že z hlediska emisí to je špatně, protože i když bude růst podíl biopaliv a syntetických paliv, tak dále porostou i celkové emise z letecké dopravy.

Současný systém emisních povolenek pokrývá pouze lety, které začínají i končí v Evropě. Zpoplatněno je tak přibližně dvacet procent emisí. Členské státy se proto loni dohodly na postupném zpoplatnění dalších emisí v letectví a vyřazení bezplatných emisních povolenek.

Dodavatelé leteckých paliv mají také od 1. ledna povinnost zajistit minimálně dvouprocentní podíl udržitelného paliva ve svých palivech. Požadavky se budou postupně zpřísňovat až do roku 2050. Letos má podíl SAF v leteckém palivu činit dvě procenta, od roku 2030 šest procent, od roku 2035 pětinu a 70 procent od roku 2050.

Čtěte také: Exotické letecké zájezdy

V doporučeních Evropské unie pro bezpečnost letectví a Evropské agentury pro životní prostředí se v rámci zprávy pro letošní rok uvádí, že by mělo v roce 2050 odvětví letectví v Evropské unii a Evropského sdružení volného obchodu snížit emise oxidu uhličitého z odletů alespoň o 65 procent, a to právě díky novým technologiím, palivu či úpravě provozu.

Eurokomisař pro udržitelnou dopravu a cestovní ruch Apostolos Tzitzikostas uvedl, že udržitelnost životního prostředí v letectví je určující výzvou 21. století. „Je klíčem k umožnění růstu tohoto odvětví a zároveň k zajištění životně důležité konektivity pro naše občany.

V rámci řízení a operací letového provozu zpráva konstatuje, že ambiciózních cílů v oblasti ochrany životního prostředí nelze dosáhnout, pokud systém (ATM) nepodporuje a nemotivuje všechny zúčastněné strany k optimalizaci účinnosti jejich operací. Zavedení přeshraničního vzdušného prostoru s volnými trasami (FRA) podle dokumentu výrazně zlepšuje environmentální výkonnost. Dokument uvádí i to, že bude muset být infrastruktura letišť uzpůsobena tak, aby vyhovovala letadlům, která využívají klimaticky šetrná paliva nebo elektrickým a vodíkovým letadlům a mohly tak být být splněny požadavky ReFuelEU Aviation.

K cíli nulových emisí se zavázalo mimo jiné i Letiště Václava Havla Praha, uvádí, že do letošního roku chce z 80 procent využívat „zelenou elektřinu“, rozvíjet fotovoltaiku a elektromobilitu. Do roku 2030 počítá s dosažením uhlíkové neutrality a úrovně 3+ v programu Airport Carbon Accreditation.

Mezinárodní asociace leteckých dopravců chce do třiceti let snížit téměř na nulu emise, které produkuje letecká doprava. Letecké společnosti již nyní zapojují alternativní paliva. Někteří dopravci již zákazníkům nabízí možnost, že za příplatek například vysadí stromy či jinak podpoří planetu. Pandemie, která na čas leteckou dopravu zcela zastavila, jen zdůraznila, jak velkou zátěž dopravní letadla pro světové klima představují. Letectví ročně vyprodukuje skoro tři procenta světových emisí CO2. To, že je čas na změnu, si uvědomují i zástupci největších aerolinek.

Čtěte také: Letecký průmysl a znečištění ovzduší

Podle zástupců IATA však do hry vstoupí další proměnná - ekologická alternativní paliva pro letadla, která už nyní začínají využívat některé společnosti. Lidé by se tak zakrátko mohli svézt letadlem, které místo na letecký petrolej či letecký benzín poletí na zcela jiné suroviny. „Udržitelná paliva pro letadla jsou vyrobena i z materiálů jako tabák či cukrová třtina. Použitelná přitom jsou ve většině novějších proudových motorů, aniž by tyto musely být jakkoliv upravovány,“ zmiňuje CNN.

Třeba už letos v červnu se londýnské letiště Heathrow stalo prvním, které do svého systému tankování letadel zařadilo i nabídku ekologických paliv. „IAG, mateřská společnost aerolinek British Airways plánuje, že do roku 2030 bude 10 procent jejích letů poháněných eko palivami, a také investuje 400 milionů dolarů do vývoje těchto pohonných hmot. S vývojem ekologických paliv není problém, vše má ale jeden háček. Cenu. „Udržitelné palivo stojí trojnásobek, co běžné.

Na stole vývojářů velkých firem vyrábějících letadla jsou kvůli ekologičnosti létání rovněž plány letounů elektrických či poháněných vodíkem. Futuristicky vyhlížející stroje rovněž zatím zvládnou spíše krátké či středně dlouhé trasy. To ovšem neznamená, že by o ně nebyl zájem. „Třeba společnost Eviation Aircraft se sídlem v americkém státě Washington nedávno představila svoje plně elektrické letadlo Alice pro devět cestujících, které neprodukuje žádné emise.

Letecká doprava má nezanedbatelný vliv (zhruba 2,5 procenta) na produkci emisí oxidu uhličitého, které znečišťují životní prostředí. Stále častěji se tak objevují názory, že by měla být přísněji regulována, nebo alespoň zdaněna. Pravdou je, že letecké palivo pro mezinárodní linky je - narozdíl od železniční a silniční dopravy - osvobozeno od daně z přidané hodnoty. Letecké společnosti tvrdí, že by zdanění leteckého kerosenu zvýšilo cenu letenek pro cestující o přibližně deset procent. Také by se to prý v leteckém sektoru projevilo propouštěním a nižší zaměstnaností.

Jako největší problém se ale jeví to, že aby mělo opatření skutečný dopad, muselo by platit globálně, nejen v Evropské unii. K tomu ale vede dlouhá a trnitá cesta.

Čtěte také: Česká příroda a letecké snímky

Otázka zdanění leteckého paliva vzbuzuje emoce i na české politické scéně. Piráti v čele s europoslancem Mikulášem Peksou nabádají na svém stranickém internetovém fóru k podpisu petice za zdanění leteckého benzinu, pokud tato takzvaná evropská občanská iniciativa získá milion podpisů, bude se jí muset zabývat Evropská komise.

William Nordhaus, jediný ekonom, který za ekonomii klimatické změny dostal Nobelovu cenu, říká, že správným řešením je fiskálně neutrální uhlíková daň. Tedy ano, zdanění mimo jiné paliva, avšak za cenu alikvotního snížení daní jinde. K ochraně životního prostředí přispívá řada ekonomických nástrojů, jak pozitivní stimulace, jako jsou granty či dotace, tak negativní, což jsou různé platby a jiná schémata, mezi něž patří i ekologické daně. Při jejich zavádění jde vždy o politické rozhodnutí, a tak se mimo odbornou analýzu opírají o další skutečnosti včetně tlaků lobbistických a jiných zájmových skupin. Jinak to nejde.

Dnes se často hovoří o tzv. uhlíkové dani, do které se vkládají velké naděje. Základní potíž je v tom, že taková daň - a platí to i pro případné zdanění leteckého paliva - je určena k mitigaci globálního problému změny klimatu, a proto logicky vyžaduje řešení na globální úrovni. Jinými slovy dohodu mezi suverénními státy a té se dosahuje těžko.

Osvobození leteckých pohonných hmot (LPH) od spotřební daně je dáno historickou snahou pomoci (tehdy) nově vznikajícímu odvětví, což vede k otázce, zda tyto důvody nadále platí, a to zejména s ohledem na negativní vliv produkce emisí CO₂, NOₓ a hluku. Na druhou stranu letecká doprava dlouhodobě nečerpá příliš financí ze státního rozpočtu a v drtivé míře ji lze označit za samofinancovatelnou. Navíc je ze své podstaty dopravou mezinárodní, přijímání dílčích pravidel by tedy mohlo způsobit nerovnováhu v konkurenčním prostředí. Pokud by tedy například Evropská unie (o této možnosti se nyní začíná stále intenzivněji diskutovat) přijala opatření vedoucí ke zdanění LPH, pak budou dopravci se značnou částí provozu v rámci EU znevýhodněni oproti těm ze třetích zemí.

V nejbližších týdnech se budou scházet experti z rezortů financí, životního prostředí i mnou řízeného ministerstva, abychom za Česko navrhli konkrétní stanoviska. Nebráním se diskuzím na toto téma, ale musí být zohledněny stávající použitelné nástroje. Jde zejména o Evropský systém obchodování s emisemi (EU ETS), nebo nově zaváděný Program kompenzace a snižování emisí uhlíku v mezinárodním civilním letectví. Musíme též zohlednit možné dopady nových nástrojů právě na konkurenceschopnost leteckých společností v EU i to, že cena LPH s daněmi by se blížila ceně při nejvyšší ceně ropy v minulosti. Diskutabilní bude také skutečný účinek na redukci CO₂, pokud by se daň z LPH zavedla souběžně se systémem ETS, a mnohé další.

Podporuji koordinovaný přístup na úrovni Evropské unie, nicméně výnosy z dohodnutých opatření by měly směřovat do rozpočtů členských států, z důvodu zatížení infrastruktury v místě zdanění ap.

Požadavkem zvláštního zdanění letecké přepravy příslušní politici či environmentalisté vlastně nepřímo přiznávají, jak účinný je tržní mechanismus. V posledních zhruba dvaceti letech snížil cenu letecké přepravy tak, že svět si dnes za hubičku oblétne kdejaký baťůžkář. Trh vlastně opravdově „demokratizoval“ létání, které bylo ještě v 90. letech pro značnou část české populace finančně prakticky nedostupné, zejména pak na mezikontinentálních linkách. Nyní se tržní mechanismus v letecké přepravě stane obětí vlastního úspěchu.

Tím, že uvedeme socialistické prvky do fungujícího tržního mechanismu letecké přepravy a mohutně jej zdaníme, vlastně v důsledku podvážeme dlouhodobý celospolečenský rozvoj ve všech oblastech, včetně těch, na nichž prý environmentalistům tolik záleží. Zdanění ve prospěch určitého regulace letecké dopravy muže být v aktuální situaci dobrý nástroj, neboť bude nutit výrobce letounů k větší efektivitě strojů. Navíc v první fázi může zamezit tzv. přehuštění v poptávce při současném reálném nedostatku letadel kvůli komplikacím s Boeingem Max. Význam z dlouhodobého hlediska by pro ekologický či udržitelný přístup přinášel komplexní systém zdaňování těch druhů pohonných hmot, které nejsou technicky pokrokové a zatěžují prostředí.

Oxid uhličitý čili CO2 je v posledních letech veřejným nepřítelem číslo jedna. Kvůli tomu, že ho produkujeme enormní množství, je nám - mírně řečeno - stále větší horko. Porovnejme si, kolik CO2 produkují nejčastější dopravní prostředky.

Na celkové produkci skleníkových plynů v EU se doprava podílí 25-30 %, přičemž ta silniční z tohoto množství tvoří cca 72 procent, letecká 13,5 %, námořní 13,5 % a železniční jen 0,5 %. Zajímavějším faktem ale je, že emise CO2 ve všech zmíněných hlavních sektorech klesají, až na jediný: dopravu, kde se naopak očekává další nárůst - a to u dopravy letecké. Letecká doprava zažívá (když zrovna nezuří pandemie) neskutečný boom.

Představte si, že se chcete dostat z Prahy do Osla. Pokud sednete na průměrně obsazený vlak, počítejte, že za celou cestu čistě na vaši hlavu připadne asi 57,5 kg CO2. Vaše auto by do vzduchu vypustilo zhruba čtyřikrát tolik, tedy 257 kg CO2. V průměrně obsazeném letadle na vaši hlavu během tohoto 1140 kilometrů dlouhého letu padne 108 kg CO2. Jejich motory kromě CO2 totiž vypouští i látky jako oxidy dusíku, vodní páru a pevné částice, jejichž koktejl v atmosféře způsobuje, že klimatické dopady letu jsou dvakrát až čtyřikrát vyšší (nikdo nedokáže spočítat, kolikrát přesně) než účinek samotného CO2 (říká se tomu radiační působení).

Na kole byste cestou do Osla vyprodukovali 9 kg CO2. To je skvělé, až na to, že jízda by vám trvala asi 140 hodin.

Automobilky jsou jako jedni z největších producentů CO2 neustále nuceny snižovat jeho emise. Rovnice je prostá, čím úspornější motor (méně žere), tím méně CO2. Aktuální průměrná produkce osobního automobilu je cca 110 g CO2/km. Pokud tedy jedete typicky ve dvou (v Evropě cestuje průměrně 1,7 pasažéra na auto), tak vypouštíte 55 g CO2/km na osobu. Jestli ve vašem autě průměrně najedete 20 000 km ročně, vypustíte 2,2 tuny CO2, tedy asi dvojnásobek toho, co váží vaše auto.

Průměrný bus spotřebuje 32 litrů nafty na 100 kilometrů a vypustí asi 1 kg CO2 na jeden kilometr. Pokud je obsazený (dejme tomu 40 lidí), na každého cestujícího připadne 25 g CO2/km.

Dieselové vlaky při průměrné obsazenosti produkují na každého pasažéra 70 g CO2/km. Elektrické vlaky na jednoho pasažéra produkují 50 CO2 g/km (kde je započítána výroba elektřiny v průměrném energetickém mixu v EU).

I když letecké společnosti často své dopady na životní prostředí lakují narůžovo, tato doprava je pro naši planetu ta jednoznačně nejvíce zatěžující. Tvoří sice méně než 3,5 % emisí skleníkových plynů v celkovém koláči producentů CO2 v EU, zároveň ale představuje nejrychleji rostoucí segment (samozřejmě když nepočítáme aktuální covidovou pauzu). Na celém světě vzrostl počet létajících cestujících z 1 miliardy v roce 1990 na 4,3 miliardy v roce 2018. Pro mnoho lidí je těžké nelétat, když je to nejrychlejší, a navíc takto laciné. Ekologie jde pak lehce stranou. Jak je ale možné, že jsou ceny letů takto nízké? Když pomineme různé slevové akce, ceny jsou trvale uměle snížené díky lobbingu leteckých společností a výrobců, například na rozdíl od automobilového paliva stále není zdaněn letecký petrolej. U letenek neplatíme dokonce ani DPH. Mezinárodní letecká doprava je také doposud vyčleněna z pařížské klimatické dohody a není tak přímo tlačena ke snižování emisí. Ekologičtější formy dopravy (tedy všechny) jsou tak silně znevýhodněny.

Emise letadel na osobokilometr se značně liší - závisí na velikosti a typu letadla, podílu cestujících, podílu nákladu při daném letu a také na délce cesty a počtu mezipřistání na trase. Účinky množství emisí na klima (radiační působení) jsou také větší ve vyšších nadmořských výškách.

Když ale všechno zprůměrujeme, dostaneme spotřebu paliva na jednoho cestujícího asi 3,4 l / 100 km a z toho vyplývající emise cca 100 g CO2 na osobokilometr. To je podobný údaj jako u auta obsazeného jednou osobou. V tomto čísle není započteno radiační působení a nezapomínejme ani na samotnou délku leteckých cest. Při nich se nepřesouváme desítky či stovky kilometrů jako v autech, ale spíše tisíce, což opět znamená více CO2.

Klíčová data o emisích v ČR

Roční objem emisí České republiky je 103,53 mil. tun CO2eq (údaj z roku 2023).

Poznámky k tabulce: Všechny hodnoty v tabulce jsou antropogenní emise skleníkových plynů CO2, N2O, CH4, HFC, PFC, SF6, NF3 vyjádřené jako CO2eq. Jednotka CO2 ekvivalent zohledňuje dlouhodobý efekt skleníkových plynů v atmosféře a převádí je na množství CO2, které by mělo stejný efekt.

Doprava a její specifika

Bez kvalitní a spolehlivé dopravy se moderní společnost neobejde: umožňuje dostupnost služeb, rozvoj podnikání a obchodu, podporuje sociální aspekty života a mnoho dalšího. Zároveň z dopravy pochází přibližně čtvrtina světových emisí skleníkových plynů. Pro téměř polovinu států světa platí, že největší podíl na emisích skleníkových plynů, které jsou spojeny s výrobou energie, má právě sektor dopravy. V globálním měřítku je necelá polovina (46 %) všech emisí z dopravy spojena s přepravou nákladu, zbytek (54 %) vzniká při přepravování osob.

Celkové emise z dopravy v EU v roce 2020 dosáhly 670 milionů tun CO2, což je srovnatelné s celkovými emisemi evropského průmyslu. Celkový výkon osobní dopravy byl v témže roce 8 750 miliard osobokilometrů.

Různé druhy osobní dopravy přispívají k celkovým emisím skleníkových plynů v různé míře. Nejvíce emisí (téměř 85 %) produkují automobily a letadla, přestože zajišťují pouze 72 % celkového přepravního výkonu - auta s 52 % výkonu mají 64% podíl na emisích, letadla s 20 % výkonu se na emisích podílejí z 24 %. Poměr mezi množstvím emisí a přepravním výkonem se nazývá emisní intenzita. V osobní dopravě se emisní intenzita počítá v emisích na osobokilometr (oskm). Znalost emisní intenzity umožňuje srovnat různé druhy dopravy a jejich vliv na životní prostředí.

Kromě emisní intenzity hraje u emisí z osobní dopravy významnou roli i vzdálenost, na kterou se cestující dopravují. Ne všechny dopravní prostředky jsou pro každou cestu stejně vhodné, proto je důležité v úvahách o různých typech dopravy délku trasy zohlednit.

Emise z osobní dopravy na velké vzdálenosti je možné snížit například změnou některých cestovních zvyklostí, jako je výměna delších cest za kratší (třeba prostřednictvím podpory místní turistiky), ne vždy je také cestování nutné (některé služební cesty může nahradit videokonference).

Převaha osobních automobilů v regionální osobní dopravě je do značné míry způsobena jejich pohodlností a flexibilitou, což je obzvláště důležité v oblastech, kde je hromadná doprava omezená nebo neexistuje. Tento trend byl v minulosti ještě zesilován územním plánováním, které v řadě případů upřednostňovalo silniční sítě před infrastrukturou veřejné dopravy, takže používání automobilů není v mnoha případech pouze osobní preferencí, ale leckdy i nutností. Protože v následujících dekádách bude pravděpodobně dál přibývat lidí žijících ve městech, poptávka po dopravě v regionech bude zřejmě časem opadat (v Evropě se očekává pokles až o 22 %8), a i nadále se zde tedy bude hodně jezdit auty. Úbytek poptávky po regionální hromadné dopravě přinese otázku její finanční udržitelnosti. Rychlé nahrazení aut se spalovacími motory elektrickými vozy je ovšem v regionální osobní dopravě jen částečným řešením - výrazně sice pomůže její dekarbonizaci, nezvýší však dostupnost dopravy pro ty, kteří si takový vůz nebudou moci dovolit.

I zde převažuje využívání osobních automobilů (produkujících přes 80 % emisí). Lidé dají přednost autu, jestliže pro ně hromadná doprava není atraktivní - není dostupná, bezpečná a spolehlivá nebo nejezdí dostatečně často. Současné trendy, jako je rostoucí popularita práce na dálku a online nakupování, mění i způsoby, jak lidé městský prostor využívají. S tím, jak lidí ve městech přibývá, nabývá na významu také potřeba kvalitní městské a příměstské dopravy. Při dalším strategickém plánování proto bude důležité více myslet na udržitelnější způsoby osobní dopravy. Zejména plánovat a budovat infrastrukturu pro nemotorizovanou dopravu, protože ta je pro cesty do 10 km (v městském prostředí) zpravidla nejvýhodnější.

Pouhá elektrifikace automobilové dopravy stačit nebude, protože emise skleníkových plynů nejsou jediný problém, který automobily ve městech způsobují. Zabírají také hodně místa, přinášejí další znečištění a snižují bezpečnost dopravního provozu pro ostatní - zejména pro chodce a cyklisty. V osobní dopravě v Evropě i v Česku dnes lidé spoléhají především na auta. To je také důvod, proč emise skleníkových plynů z osobní dopravy každoročně rostou - nová auta jsou sice efektivnější a produkují méně CO2 na kilometr, zároveň ale aut stále přibývá a míra jejich využití stoupá. Snížení celkových emisí v dopravě proto není jen technologický problém, jde také změnu některých vzorců chování, jež jsou dnes s osobní dopravou spojeny.

Změna způsobu dopravy - spočívající v tom, že dopravní prostředek s vysokou emisní intenzitou je nahrazen tam, kde to jde.

Vytváření příležitostí pro změnu chování - navazuje na první bod - aby lidé preferovali méně emisně intenzivní dopravu, musí pro ně být atraktivnější.

Snižování potřeby cestovat - strategickým plánováním při budování měst a jejich revitalizaci se zaměřovat na snižování vzdáleností, které lidé potřebují urazit na nákup, za prací nebo s dětmi do školky.

tags: #letecký #kerosin #emise #vliv #na #životní

Oblíbené příspěvky:

• Environmentální bezpečnost
• Inovace v palivových systémech
• Nové návštěvnické centrum v Karlově Studánce
• Mýty a realita pitbulů
• Likvidace odpadu v ČR