Měření emisí u vozů Citroën: Postup a nové metodiky

Řada nedávno zveřejněných zpráv o měření emisí zdůraznila důležitost dodržování a správného uplatňování postupů. V této souvislosti předseda představenstva PSA Peugeot Citroën požádal inženýrské týmy skupiny, aby v této oblasti provedly kontrolu a předložily doporučení ke zlepšení.

Co se týče emisí, skupina PSA potvrzuje, že její vozy nebyly nikdy vybaveny žádným softwarem nebo zařízením umožňujícím odhalit test shody a aktivovat zařízení pro likvidaci škodlivin včetně NOx (oxidy dusíku), které by bylo při řízení v reálném provozu nečinné.

Skupina PSA Peugeot Citroën je prvním výrobcem automobilů, který začal do všech svých vozidel se vznětovými motory Euro 6 používat technologii selektivní katalytické redukce (SCR) BlueHDi. Tento systém likvidace škodlivin, pro který skupina podala přibližně 100 patentů, je uznáván v mnoha publikacích jako nejúčinnější technologie zpracování NOx. Skupina PSA Peugeot Citroën ve stejném duchu začala používat filtr pevných částic o 11 let dříve, než se stal po zavedení normy Euro 5 v lednu 2011 povinným pro všechny výrobce automobilů.

Stávající evropská norma NEDC se používá od roku 1992 a je považována za nedostatečně reprezentativní z hlediska reálného provozu. Jako všechny laboratorní zkoušky, je i toto testování předmětem optimalizací, a to i ve skupině PSA.

Regulační orgány jsou si těchto optimalizací vědomy, ale nezávislé orgány a pozorovatelé je kritizují. Tyto optimalizace, včetně nenulové elektrické bilance (úroveň nabití akumulátoru, využití alternátoru atd.), již nebudou při novém testování (WLTP), které je v současné době projednáváno na evropské úrovni, možné.

Čtěte také: Jak na měření emisí u C3 1.4 HDI?

Nová metodika měření emisí od roku 2016

Když přišla počátkem roku 2016 nová metodika měření emisí, vypadalo to, že půlka aut na českých silnicích dojezdí. Nakonec se tak nestalo. Nová metodika měření emisí ze dne 30. 10. 2015 vydaná Ministerstvem dopravy pod číslem jednacím 34/2015-150-SME3/2 přinesla mnoho přelomových věcí.

Respektive mnohé z nich byly obsaženy už v předchozí metodice: například načítání paměti závad u vozidel s řízenými systémy a vlastní diagnostikou. Ale až metodika platná od 1. 1. 2016 obsahovala způsoby, jak donutit techniky, aby je skutečně dělali.

Konkrétně jde o systémy on-line měření, kde pracovník nemůže manuálně vstoupit do tvorby protokolu a musí jednotlivé kroky plnit tak, jak je po něm systém vyžaduje.

On-line měření

Měření emisí on-line neznamená, že probíhá přes internet, jak by si mnozí mysleli. Jde jen o to, že specializovaný program po zadání vstupních údajů už neumožňuje technikovi vstupovat do naměřených hodnot. Sleduje třeba i časy volných akcelerací, zda při měření kouřivosti starého dieselu nešlape na plyn moc pomalu.

Tento postup by měl zaručovat, že měřením emisí neprojdou „kouřící“ či jinak emisně vadná vozidla. Samozřejmě se okamžitě na trhu objevily speciální emulátory, které do protokolu elektronicky nalžou vyhovující a věrohodné hodnoty emisí, aniž by sonda musela být zasunuta do výfuku.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Za takový podvod mu však dnes hrozí pětiletý zákaz činnosti a zaměstnavateli pětimilionová pokuta. Navíc od listopadu bude měření online i v dnes obvyklém významu slova. Protokoly se budou automaticky ukládat do systému CIS na Ministerstvu dopravy. A s nimi i fotodokumentace měřeného auta.

Zatímco zavedení automatizované tvorby protokolu provázely porodní bolesti, jelikož výrobci měřicích zařízení (například Bosch, AVL) museli připravovat software jen pro Českou republiku, odesílání kontrolních dat do CIS by nic bránit nemělo. Podobný systém už přes velké úvodní remcání vcelku obstojně funguje na STK.

Kódy readiness

Všechna auta s diagnostickým protokolem EOBD (rámcově od roku 2001 a emisní normy Euro 3) musí mít též takzvané kódy readiness. U jejich zrodu stála chytrá myšlenka, aby kdokoliv na světě, třeba i dopravní policista, mohl přijít s jednoduchou čtečkou velikosti kalkulačky a zjistit, zda má auto emise v pořádku.

Bez ohýbání k výfuku, aniž by do něj cokoliv strkal. Řídicí systém vozu si musí emisně nejdůležitější komponenty a děje (výpadky zážehu, sonda lambda, katalyzátor, recirkulace výfukových plynů EGR) kontinuálně sledovat a jejich činnost ověřovat.

Když jsou v pořádku a funkční, svítí na daných pozicích nuly. V případě závady se objeví jednička a do chybové paměti naskočí konkrétní hláška. Když chybovou paměť (například „účinnost katalyzátoru příliš nízká“ coby jednu z nejdražších hlášek, která může člověka před SME potkat) jen vymažete, zůstává v dané záložce kódu readiness jednička.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Až pokud se auto v provozu kontrolní sondou lambda ujistí, že katalyzátor je opravdu nový, naskočí nula. A jelikož jste těch 25.000 Kč vydat nechtěli a pouze vymazali chybu, zůstává jednička a do chybové paměti se znovu vrátí stejná hláška.

Zkrátka kontrola kódů readiness znemožňovala obvyklou praktiku: chybu před STK (měření emisí) vymazat, projít a pak s ní zase dva roky jezdit. Ponecháme-li stranou sociální stránku věci, tedy že opravy moderních aut jsou čím dál dražší a lidem platy rostou jen minimálně, pak jde o dobrou myšlenku k zajištění, aby po silnicích jezdila jen auta s vyhovujícími emisemi.

Jenže tak, jako se na kódy readiness nikdo léta neptal při měření emisí, ani je pořádně nekontrolovali homologátoři při schvalování auta. U některých francouzských vozů tak v řídicí jednotce jaksi nejsou k nalezení.

A když už ano, není autu jak poručit, aby si je vytvořilo, tedy aby si teď hned v dílně ověřilo, že jste opravdu vyměnili katalyzátor. Takže u peugeotu se vám mohlo stát, že jste těch 25.000 Kč vydali, a na SME stejně neprošli.

„Bylo by správné takovým modelům odebrat homologaci. Jenže to je v praxi neuskutečnitelné. Abychom v Čechách netrestali majitele těchto vozů, kteří za nic nemohou, rozhodli jsme se vyvinout náhradní kontrolní metodiku pro auta, která nemají kódy readiness načtené. U benzinových aut se dle předepsané procedury zkontroluje sonda lambda. Z průběhu jejího napětí lze usuzovat na bezchybnou funkci katalytického systému. U dieselů se pak normálně změří kouřivost jako před tím,“ vysvětluje Petr Říha ze společnosti Dekra, která je nejvýznamnějším hráčem na poli českých STK a SME.

„Novější diesely s filtry částic si pak v případě kódů readiness ušetří vytáčení do maximálních otáček, respektive měří se jen jednou,“ naráží Říha ještě na věc, která je mnohým při měření emisí trnem v oku.

Kontrola původnosti softwaru

Asi nejobávanějším prvkem nové metodiky byla kontrola softwarové verze slibující odhalit čiptuning či jinak nepůvodní software. Právě upravený software totiž může zobrazovat na všech místech kódů readiness nuly, přitom třeba ventil EGR je u vozidla zaslepený.

Podobně auto s odstraněným filtrem pevných částic (DPF) nepřejde do nouzového režimu jen v případě, že má k tomu upravený software. Takových lidí se nechceme zastávat, ale pokud třeba někdo zvýšil výkon záměrně seškrceného 1.6 TDI 55 kW na plných 77 kW, nic antisociálního v tom ve Světě motorů nevidíme.

Původní metodika z konce roku 2015 tak počítala s porovnáním identifikačního řetězce softwaru (CALID) a kontrolních součtů (CVN) s údaji výrobce.

Jenže automobilky tyto údaje běžně neposkytují, možná je ani nemají k dispozici. Softwary v autech se totiž dnes běžně aktualizují i při pravidelném servisu, když třeba výrobce reaguje na určitý problém.

Některá auta v průběhu životnosti dostanou takových opravných softwarů i několik. Ale zároveň úplně stejný vedle stojící vůz může mít program v řídicí jednotce stále původní, neboť majitel jezdil na servis do nezávislé dílny bez přístupu k originálním datům.

A vůbec není jisté, zda všechny automobilky schovávají i identifikační čísla softwarů, které už nepoužívají. Dle současné metodiky tak je identifikace softwaru povinná, nikoliv už její srovnání s originálním stavem.

„Negativní hodnocení se vydá pouze v případě, že výrobce výslovně označí některou softwarovou verzi za chybnou,“ píše se v metodice. A to zatím žádný výrobce neudělal.

Co určitě projde měřením emisí

• Bezvadná auta: Majitelé vozů, které jsou v pořádku, se nemusejí bát. Před STK a měřením emisí však doporučujeme návštěvu servisu, konkrétně vyčtení chybové paměti závad. Existují poruchy, které mohou mít vliv na emise, ale ještě nerozsvítí kontrolku závady na přístrojové desce. Typickým příkladem jsou třeba vadné žhavicí svíčky u motorů 1.9 TDI-PD.
• Načipované diesely s filtry pevných částic: Softwarové úpravy ke zvýšení výkonu obvykle spočívají ve zvýšení předvstřiku, zvýšení plnicího tlaku, omezení množství recirkulovaných výfukových plynů a zvýšení maximální dávky paliva. Případnou vyšší kouřivost zachytí filtr, jednoznačně vyšší a v tuto chvíli diskutované oxidy dusíku, kvůli nimž vypukla celá kauza Dieselgate, se na měření emisí před STK nehodnotí.
• Stará auta bez EOBD: U vozidel s neřízenými katalytickými systémy vám může úspěšné absolvování emisí překazit jen vyšší koncentrace škodlivin ve spalinách. Pokud jsou v pořádku, nečíhají na ně žádné pasti typu emisně relevantních závad v chybové paměti.
• Dvoutakty: U motorů mazaných směsí paliva a oleje (tedy zejména dvoutaktů) je měření emisí jen formalitou. Současná metodika předepisuje identifikaci vozidla, vizuální kontrolu součástí motoru i výfuku a diagnostiku systému řízení, který však dvoutakty většinou nemívají. Takže se vám na stanici měření emisí podívají pod kapotu a vypíšou protokol se závěrem „vyhovuje“.

Co možná projde, možná ne

• Auto s emisně relevantní závadou: Pokud vám chce pomoci, může technik měření emisí případnou závadu z chybové paměti vymazat a měření uskutečnit, než znovu naskočí. Kdyby zůstaly podmínkou vytvořené kódy readiness, možné by to nebylo.
• Starý diesel s vysokou kouřivostí: Léta u nás měly diesely pohodu. K údaji o součiniteli absorpce, který udává maximální dovolenou kouřivost při volné akceleraci, se totiž přičítala hodnota 0,5. A to není málo - třeba vznětová octavia má 0,8, takže by musela být opravdu v dezolátním stavu, aby „nakouřila“ 1,3.
• Mechanicky upravený motor: Součástí měření emisí je vizuální kontrola. Nejrozšířenější typy vozidel emisní technici dobře znají, u méně obvyklých aut však budou třeba větší turbodmychadlo či přímé sání odhalovat obtížněji.

Co určitě neprojde

• Motor s nevyhovujícím složením emisí: Nadměrně kouřivým dieselům vystavuje stopku především sledování doby volných akcelerací, tedy technik nemůže šlapat na plyn pomaleji. U benzinových motorů pak již není možné něco naměřit a něco jiného (vyhovujícího) napsat do protokolu.
• Diesel s vybouraným DPF: Vznětové motory, které z výroby filtr měly, ale zásahem majitele jej ztratily, dlouho na SME procházely. Kouřivost mají totiž prakticky nulovou, k čemuž výrobci přičetli 0,5. Na SME se přičítalo dalších 0,5. A do 1,0 už kouří snad každé auto.

Jak často se provádí měření emisí?

Na měření emisí musíte jet před každou technickou kontrolou (STK). U nového vozidla je to po čtyřech letech, následně každé dva roky.

Legislativa a předpisy

Měření emisí se řídí § 44 odst. 6, § 45 odst. 1, 5 a 6, § 47 odst. 4, § 48 odst. 1 a 4, § 53 odst. 2, § 54 odst. 6, § 57 odst. 3, § 58 odst. 1 písm. b) a c), § 60 odst. 3, § 62 odst. 2, § 63 odst. 5, § 66 odst. 3, § 67 odst. 1 písm. b) a c), § 69 odst. 3, § 71 odst. 2, § 72 odst. 3 a § 79 odst. zákona.

Postup měření emisí

Konkrétní postupy při měření emisí se řídí předpisy výrobce vozidla nebo výrobce emisního systému. Během měření emisí se kontroluje soulad vozidla s technickým průkazem vozidla, byl-li již vystaven. Ověřují se identifikační údaje vozidla a motoru a štítky na vozidle.

Dále se provádí:

• Porovnání výsledků kontroly a naměřených hodnot se stavem a hodnotami stanovenými výrobcem vozidla.
• Měření hodnot a porovnání výsledků kontroly a naměřených hodnot složek výfukového plynu v rozsahu pro základní palivo a pro palivo schválené při přestavbě vozidla v rozsahu pro základní palivo s hodnotami předepsanými výrobcem.

Motorové vozidlo z hlediska měření emisí vyhovuje, jestliže na jeho technickém stavu nebyly zjištěny závady mající vliv na zhoršení emisního chování vozidla a kontrolované parametry se nacházejí v mezích stanovených výrobcem vozidla.

Přístroje pro měření emisí

Přístroje pro měření emisí musí odpovídat základním charakteristikám podle přílohy č. 2. Typy přístrojů pro měření emisí výfukových plynů zážehových motorů a přístroje k měření kouřivosti vznětových motorů určené pro stanice měření emisí musí být schváleny ministerstvem.

Protokol o měření emisí a ochranná nálepka

Vzory protokolů o měření emisí pro vozidla se zážehovým a vznětovým motorem jsou uvedeny v příloze č. Ochranná nálepka osvědčuje, že protokol o měření emisí vydala stanice měření emisí, která je držitelem osvědčení podle § 24.

Technická prohlídka a měření emisí

Technická prohlídka se provádí v rozsahu plném nebo částečném. Plným rozsahem je provedení technické prohlídky v rozsahu všech kontrolních úkonů podle přílohy č. 7, které se vztahují na konstrukci a vybavení vozidla.

Povinnosti žadatele o technickou prohlídku

Žadatel o provedení technické prohlídky předloží stanici technické kontroly doklady v závislosti na požadovaném druhu technické prohlídky podle přílohy č. Žadatel přistaví vozidlo k provedení technické prohlídky čisté a ve stavu, který umožní bezpečné provedení technické prohlídky.

Hodnocení technického stavu

Technický stav ústrojí a výbavy vozidla se kontroluje pomocí kontrolních úkonů. Stupeň závažnosti závad se označuje písmeny A, B a C. Seznam kontrolních úkonů, metody kontroly, základní popis závad a přípustné stupně hodnocení závad jsou stanoveny v příloze č.

Automatizovaný systém

Základní funkcí automatizovaného systému je tvorba a evidence protokolů o technické prohlídce a protokolů o měření emisí, evidence kontrolních a ochranných nálepek, evidence výsledků měření ze stanic měření emisí a shromažďování a ukládání dat v reálném čase v datovém úložišti správce systému.

Měření emisí v praxi

K tomu, abychom vám změřili emise na kterémkoli osobním nebo užitkovém voze, budeme potřebovat pouze malý a velký technický průkaz. Provede se kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzujeme úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy.

Co se kontroluje při měření emisí?

• Identifikace vozidla: Kontroluje se shoda skutečného provedení a identifikačních údajů (VIN, není-li, pak výrobní číslo podvozku vozidla, výrobní štítek, typ motoru) vozidla s údaji uvedenými v technickém průkazu a v osvědčení o registraci vozidla, případně s jinou dokumentací k vozidlu.
• Vizuální kontrola: Provede se kontrola skupin a dílů ovlivňujících tvorbu emisí škodlivin. Posuzujeme úplnost a těsnost příslušných soustav, těsnost motoru, nepřípustné modifikace a nepřiměřené opravy.
• Diagnostika systému řízení motoru: Kontrola paměti závad a readness kódů. Výsledek kontroly paměti závad řízení motoru se u vozidel s OBD zjišťuje vždy on-line přenosem.
• Měření koncentrací škodlivých složek a kouřivosti: Snímání otáček motoru, kontrola regulace volnoběhu, měření při zvýšeném volnoběhu.

Jaké jsou emisní závady?

Mezi nejčastější emisně relevantní závady patří:

• Výfuková soustava - nekompletní, zkorodovaná, nehomologovaná, netěsná
• Sání - nekompletní, nehomologované
• Chyby v paměti řídící jednotky - OBD diagnostika
• Zvýšená kouřivost motoru
• Demontovaný filtr pevných částic
• Poškozený nebo nefunkční DPF filtr
• Nefunkční katalyzátor, vysypaný katalyzátor
• Nefunkční lambda sonda
• Úniky provozních kapalin

Co je to Readness kód?

Readiness kód je osmimístné číslo, které indikuje funkčnost součástí vozu, které mají vliv na spalování motoru. Jsou to hodnoty, z nichž je na první pohled vidět, zda spalování motoru probíhá správně. Kontroly readiness kódu se měly kontrolovat vždy, ale pravidelně se začaly vyčítat až v roce 2016 při měření emisí před STK. Nefunkční readness kód je emisně relevantní závada.

Seznam značek vozidel, u kterých se provádí měření emisí

Vozidla se zážehovými (benzinovými) motory: ACURA, ALFA ROMEO, ASTON MARTIN, AUDI, AUSTIN, BENTLEY, BMW, BUGATTI, BUICK, CADILLAC, CARBODIES, CATERHAM, CITROËN, CORVETTE, DACIA, DAEWOO, DAIHATSU, DAIMLER, DODGE, FERRARI, FIAT, FORD, FSO, GAZ, GMC, HONDA, HUMMER, HYUNDAI, CHEVROLET, CHRYSLER, INFINITI, ISUZU, JAGUAR, JEEP, KIA, LADA, LAMBORGHINI, LANCIA, LAND ROVER, LDV, LEXUS, LINCOLN, LOTUS, MARUTI, MASERATI, MAZDA, MERCEDES-BENZ, MERCURY, MG, MINI, MITSUBISHI, MORGAN, MOSKVIČ, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, PIAGIO, PLYMOUTH, PONTIAC, PORSCHE, PROTON, RENAULT, ROLLS-ROYCE, ROVER, SAAB, SATURN, SEAT, SMART, SSANGYONG, SUBARU, SUZUKI, ŠKODA, TATRA, TOYOTA. TRIUMPH, TVR, UAZ, VOLHA, VOLKSWAGEN, VOLVO

Vozidla se vznětovými (naftovými) motory všech typů značek: ALFA ROMEO, AUDI, BMW, CADILLAC, CITROËN, CORVETTE, DACIA, DAEWOO, DAIHATSU, DODGE, GAZ, FIAT, FORD, FSO, GAZ, GMC, HONDA, HUMMER, HYUNDAI, CHEVROLET, CHRYSLER, ISUZU, IVECO, JAGUAR, JEEP, KIA, LADA, LANCIA, LAND ROVER, LDV, LEXUS, LOTUS, MAZDA, MERCEDES-BENZ, MG, MINI, MITSUBISHI, MOSKVIČ, NISSAN, OPEL, PEUGEOT, PIAGIO, PROTON, RAG VALDAJ, RAG GAZZELLE, RENAULT, ROVER, SAAB, SEAT, SMART, SSANGYONG, SUBARU, SUZUKI, ŠKODA, TATA, TOYOTA, VAZ, VOLHA, VOLKSWAGEN, VOLVO včetně vozidel vybavených řízenými emisními systémy

tags: #mereni #emisi #citroen #postup

Oblíbené příspěvky:

• Octavia a problémy s emisemi
• Odpadové hospodářství Kutná Hora
• Šetřete ekologicky a levně
• Průvodce instalací umyvadla
• Emise VOC a životní prostředí