Měření emisí benzinu a nafty v České republice: Metody a úskalí

Provoz automobilů s odstraněným filtrem pevných částic se podílí na zplodinách v pražském automobilovém provozu. Cílem je zjistit, kolik procent aut znečišťuje metropoli nadměrnými emisemi.

ÚAMK a Centrum udržitelné mobility provedli společnou studii a technici změřili v terénu emise u 22 405 vozidel. Zjistili, že jedno procento tvořila nákladní vozidla kategorie N1, méně než procento autobusů a motocyklů a že určité procento jezdilo na alternativní paliva.

Téměř u všech automobilů platí, že emise částic závisí na kvalitě konstrukce, seřízení a údržbě vozidla. Podle docenta Vojtíška se zkušební akce uskutečnila již ve spolupráci s ministerstvem dopravy a Policií ČR a byla úspěšná. Na automobily škůdce se v budoucnu zaměří také Magistrát hl. města Prahy.

Předpokládá se, že Policie ČR by mohla metodiku měření použít. S praktiky beztrestným provozováním vozidel s nadměrnými emisemi je třeba skoncovat.

Největší kus práce na měření a zpracování dat odvedl doktorand Ing. Doktorand se ve svém doktorském studiu na Ústavu automobilů, spalovacích motorů a kolejových vozidel zabývá výfukovými emisemi.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Úskalí měření emisí v praxi

Zatímco měření zastaralým kouřoměrem má mnoho nevýhod, použije-li se na koncovce výfuku, odvede perfektní práci při měření syrových emisí dieselů s DPF. Analyzátory výfukových plynů, určené původně jen pro zážehové motory a doplněné o senzor pro měření složky oxidu dusnatého (NO), se využívají k diagnostice spalin dieselů za účelem diagnostiky bohatosati směsi a účinnosti zpětného vedení spalin.

Software zastaví zdravé auto kvůli náhodnému sepnutí ventilátoru chlazení, ale emisní vrak s provrtaným filtrem částic může pustit. Jen velmi malá část emisních stanic zkušebně používá software pro "Novou emisní metodiku" (ze 7. 6. 2016).

Ministerstvo dopravy striktně, a pod hrozbou ztráty již uděleného schválení, zakázalo zásah obsluhy (emisního mechanika) do konečného strojového vyhodnocení emisního testu, i když občas jde o nedokonalost metodiky, měřící metody, nebo prostě náhody. Jistá podobnost tu je: "Emisní mechanik" sice vidí, že problém není v autě, ale v něčem jiném, ale sám zasáhnout nemůže.

"Jdeme z extrému do extrému. Zatímco doteďka dokázaly některé vyhlášené stanice prodat po telefonu osm tisíc emisí od začátku tohoto roku, tak teď z emisního mechanika udělá metodika neschopného idiota, který bude posílat zdravá auta pryč a krčit rameny. Nedivil bych se kdyby nás začali zákazníci fyzicky napadat. Ministerstvo dopravy nechápe, že i kdyby bylo prováděno dlouhodobé zkoušení (což prováděno nikým nebylo), je strojní vyhodnocení emisního testu velkým nebezpečím, že auta co by měla projít, neprojdou a naopak. Strojní vyhodnocení navíc nahrává podvodníkům, protože stroj je možné oblbnout vždycky, jakmile člověk chce a strojní vyhodnocování chvilku pozoruje."

Měřením emisí především dieselů, projde bez problémů i emisní vrak se zaslepeným EGR ventilem a s odstraněným filtrem částic. Kouřivost: k = 0,00! Pokud výfuk vypadá takto, je vlastně zbytečné měřit kouřivost. Filtr odfiltruje skoro 100% částic.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Ale auta mají i další emisní systémy, které redukují nebezpečné oxidy dusíku, nejdiskutovanější jedovatou složku spalin právě u dieselů. Ta se v EU v provozu nekontroluje zatím vůbec.

Srovnání s Rakouskem

V Rakousku u emisních kontrol auta s netěsnými filtry částic neprocházejí, a podle hodnoty na štítku se kontroloři neřídí. Uvědomil jsem si ho při rozhovoru se šéfem ÖAMTC pobočky v Grazu: "My ani žádnou novou metodiku nepotřebujeme. Nepotřebujeme ani, aby naši práci někdo kontroloval."

Český přístup akceptuje, že budeme dýchat ultrajemné částice z moderních dieselů a benzínů, přestože z nich máme astma, alergie, zkrácený život a pošramocené zdraví, hlavně že nás auta přijdou levně. Čech dál nevidí.

Lidé dali na osvědčenou spolehlivost starých dieslu a pořizují si novější ojeteté a pak zjistí že se vše změnilo, že diesel 80% na dálniční provoz. Neříkám že DPF je špatná věc spíš naopak,ale týká se to nových vozidel. U některých euro4 je to děs, regenerace probíhaj okolo 150km najetých i míň je to tak nastavené.

Každé auto v pořádku by mělo v normálním smíšeném (ne jen městském studeném a krátkotrasovém) provozu regenerovat po 600 až 1000 km. Periodicita 150km ukazuje na dvě možnosti.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Technické detaily měření

Škoda požaduje u emisního testu všechny testy v Readiness Code provedeny, což je NAPROSTO ZÁSADNÍ smysl EOBD a Readiness Code. Zákonem předepsané "Měření emisí" u STK je jen asi 10 % toho, co emisní přístroje dovedou.

Kouřoměr na STK je na koncovce výfuku k ničemu. Metoda měření kouřivosti "volnou akcelerací" je velmi sporná. Prvně, pochází z dieslového pravěku a pak je to velmi nepodařená alternativa jen pro staré motory, ale ne pro celá auta. Proč? Kouřoměr měří jen "viditelné", velké saze, ale pro zdraví nebezpečnější mikrosaze nedetekuje.

Na koncovce výfuku nelze měřit "čistou" kouřivost motoru, protože při volné akceleraci se ve výfuku zvíří v celé jeho délce dlouhodobě usazované saze, které se uvolní extrémním prouděním spalin (max otáčky), ke kterému v provozu normálně nedochází. Hodnota kouřivosti dosažené zkouškou metodou volné akcelerace je značně diskutabilní a velmi snadno ovlivnitelná, takže ji lze jednoduše stlačit praktickou manipulací na hodnotu poloviční nebo dokonce ještě nižší.

Kouřoměr dokáže měřit syrové emise u vozidel s DPF. Naopak při měření kouřivosti na přívodní hadici ke snímači diferenčního tlaku před DPF dosahujeme poměrně přesných a hlavně opakpovatelných hodnot, na jejichž zákůladě se nechá bezdemontážně rozpoznat, zda díky možné vysoké syrové kouřivosti motoru nedochází k vyššímu stupni zanášení filtru částic.

Analyzátor výfukových plynů hlídá celkem 5 parametrů: CO, HC, CO2, O2, NO. Jestliže motor (syrové emise před DPF) kouří více než ca 1,3 [1/m], pak je DPF nadměrně zatěžován a jeho regenerační cykly budou kratší. Motory by měly produkovat hodnoty přibližně 0,7 [1/m], aby se DPF často a předčasně nezanášel. zatímco kouřoměrem se u moderních motorů měří "syrová" kouřivost (před DPF), čítačem částic se měří na koncovce výfuku.

tags: #měření #emisí #benzinu #metody

Oblíbené příspěvky:

• Řeka Ohře a dětský ráj
• Třeboňsko: Přírodní ráj
• Problémy recyklace plastů
• Výskyt křemene
• Služby pro čištění odpadů