Měření Emisí Motocyklů: Normy a Požadavky

Měření emisí je povinné pro všechny typy spalovacích motorů - dieselových, benzínových, na pohon LPG a CNG. Právní základ tvoří §41 zákona č. 56/2001 Sb. o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. Stejně jako STK, i emise platí dva roky.

Co je Měření Emisí?

Měření emisí je kontrola technického stavu vozidla, motoru a příslušenství, které se podílejí na tvorbě škodlivých emisí ve výfukových plynech. Dále se při ní měří hodnoty oxidu uhelnatého ve výfukovém plynu v různých situacích (volnoběh, vyšší otáček). Pokud technik narazí na nějakou závadu, může dojít k seřízení vozidla a odstranění problému.

S vozidlem tedy přijedete na stanici, změří vám emise (SME) a potom následuje kontrola technického stavu. Dříve se při provedení technické kontroly dávala zelená emisní známka. Nicméně to se v roce 2015 změnilo. Nejen to, podmínky se stále zpřísňují. Zároveň se zdokonalují přístroje, kterými se tyto hodnoty měří. Nyní jsou vybavené tlakovým čidlem, což technikovi napoví, že je správně zasunutý a nesnímá vzduch z okolí. Kouř z výfuku do nich kvůli správnému měření musí proudit napřímo.

Emisní Normy EURO a Limity

Emisní limity upravují normy EURO. V současnosti je platná norma EURO 6, která se zaměřuje hlavně na emise oxidů dusíku. Diesely nesmí do ovzduší vypouštět více než 80 mg na km. Výstupem měření je protokol o měření emisí.

Příprava na Měření Emisí

Než se vydáte na kontrolu, rozmyslete si, jestli není lepší zajet za známým mechanikem a nechat si vůz prohlédnout. Vyhnete se tak problémům na stanici. Většina stanic STK toto také nabízí - že se vám na auto nejprve podívají, opraví, co je potřeba, a až potom se přejde na reálnou kontrolu. Ruku na srdce. Jestli máte diesel, se kterým nejezdíte na dlouhé vzdálenosti, doporučuje se před kontrolou auto pořádně projet a na kontrolu přijet s hodně zahřátým motorem.

Čtěte také: Jak správně ohlásit emise kotle?

Co Když Neprojdete?

Když vaše auto neprojde emisní kontrolou, i tak dostanete protokol o měření emisí. V tomto papíře bude napsáno, proč neprošlo a v čem je problém. S tímhle dokumentem se tedy vyjdete za technikem a vyřešte si nápravu.

Technické Detaily Měření Emisí

V právních předpisech EU o schvalování typu byla v roce 2006 zavedena „fáze 1 WMTC“, díky čemuž mohou výrobci od té doby prokazovat hodnoty emisí u typu motocyklů kategorie L3e na základě celosvětově harmonizovaného zkušebního cyklu pro motocykly (WMTC), který je v celosvětovém technickém předpisu EHK OSN č. Platné požadavky na výkonnost pro účely EU schválení typu jsou uvedeny v příloze VI částech A, B a C nařízení (EU) č.

Zkušební místnost s vozidlovým dynamometrem a zařízení k odběru vzorků plynu musí mít teplotu 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Všechny konstrukční části zkušebního vozidla musí být shodné se sériově vyráběnými konstrukčními částmi, nebo v případě, že se vozidlo liší od sériově vyráběných vozidel, musí zkušební protokol obsahovat jejich úplný popis. Vozidlo musí být dodáno v dobrém mechanickém stavu, řádně udržované a užívané. Musí být zajeté a musí mít před zkouškou najeto alespoň 1 000 km.

Zkušební vozidlo musí být upraveno podle požadavků výrobce, např. pokud jde o viskozitu olejů, nebo, pokud se liší od sériové výroby, musí zkušební protokol obsahovat úplný popis. Před začátkem zkoušek se změří zkušební hmotnost včetně hmotnosti řidiče a přístrojů. Pneumatiky musí být typu specifikovaného výrobcem vozidla jako původní vybavení. Tlak v pneumatikách musí být upraven podle specifikací výrobce nebo na takovou hodnotu, při níž je rychlost vozidla během silniční zkoušky stejná jako rychlost vozidla na vozidlovém dynamometru.

Na obrázku 1-1 je pomocí čísel (pod)tříd na ploše grafu znázorněno zařazení vozidel kategorie L do tříd pro účely environmentálních zkoušek typů I, VII a VIII, a to s ohledem na zdvihový objem motoru a maximální rychlost vozidla.

Čtěte také: Postupy měření emisí 2T

Zkušební cyklus WMTC (skladba rychlostí vozidla) pro účely environmentálních zkoušek typu I, VII a VIII sestává až ze tří částí stanovených v dodatku 6. Ke zkoušení se použijí vhodná referenční paliva podle specifikací v dodatku 2.

Zařízení pro Měření Emisí

Pro dvoukolová vozidla kategorie L musí mít dynamometr jediný válec s průměrem nejméně 400 mm. Před vozidlem je během celého průběhu zkoušky umístěno chladicí dmychadlo (ventilátor) s proměnnými otáčkami tak, aby chladicí vzduch směřoval na vozidlo způsobem, který simuluje skutečné provozní podmínky.

Otáčky dmychadla musí být takové, aby v provozním rozsahu rychlostí od 10 km/h do 50 km/h byla lineární rychlost vzduchu na výstupu z dmychadla v rozmezí ±5 km/h od odpovídající rychlosti na válci. Při rychlostech nad 50 km/h musí být lineární rychlost vzduchu v rozmezí ±10 % od dané rychlosti.

Zařízení k jímání plynů musí být zařízením uzavřeného typu, do kterého se mohou jímat všechny výfukové plyny na výstupech výfuku vozidla za podmínky, že splňuje požadavek na hodnotu zpětného tlaku ±125 mm H2O. Může se použít i otevřený systém, jestliže je prokázáno, že jímá všechny výfukové plyny.

Jímání plynů musí být takové, aby nedocházelo ke kondenzaci, jež by mohla významně ovlivnit povahu výfukových plynů při zkušební teplotě. Mezi zařízení a systém odběru vzorků výfukových plynů se umístí spojovací potrubí. Výměník tepla způsobilý omezovat kolísání teploty zředěných plynů v přívodu čerpadla na ±5 K musí být v provozu během celé zkoušky.

Čtěte také: LPG emise Zlín a Fryšták

Odběr Vzorků Částic

Všechny části ředicího systému a systému odběru vzorků mezi výfukovou trubkou a držákem filtru, které jsou ve styku se surovým a se zředěným výfukovým plynem, musí být konstruovány tak, aby se minimalizovalo usazování částic nebo jejich změny.

Odběrná sonda musí umožňovat třídění částic podle velikosti popsané v bodě 4.5.3.12.1.3.1.4. Pro tuto funkci se doporučuje použití otevřené sondy s ostrými hranami orientované přímo proti proudu a předsazeného třídiče oddělujícího částice podle velikosti (např. cyklónový odlučovač, impaktor atp.). Je-li použito více sond, musí být každá sonda otevřená, musí mít ostré hrany a musí být orientovaná přímo proti proudu.

Teplota proudu plynu v průtokoměru nesmí kolísat o více než ±3 K s výjimkou zkoušek regenerace na vozidlech vybavených periodicky se regenerujícími systémy následného zpracování. Kromě toho musí být průtok vzorku úměrný celkovému toku zředěného výfukového plynu s tolerancí ±5 % průtoku vzorku. Pokud dojde k nepřípustné změně průtoku z důvodu nadměrného zatížení filtru, musí se zkouška zastavit.

Požadují se filtry ze skelných vláken pokrytých fluorkarbonem nebo z fluorkarbonových membrán. Držák filtru musí být navržen tak, aby bylo zajištěno rovnoměrné rozložení průtoku na celou plochu filtru.

Vážení Filtrů Částic

Doporučuje se mikrováhu zkontrolovat na začátku každého vážení, a to zvážením referenčního závaží o hmotnosti 50 mg. Toto závaží se zváží třikrát a průměrný výsledek se zaznamená.

Doporučuje se, aby v prostředí, v němž se provádí vážení, byla teplota udržována na hodnotě 295,2 ± 1 K (22 ± 1 °C) a rosný bod na hodnotě 282,7 ± 1 K (9,5 ± 1 °C). Musí být eliminovány účinky statické elektřiny. Toho lze dosáhnout tak, že se váha uzemní umístěním na antistatickou podložku a filtry částic se před vážením zneutralizují pomocí poloniového neutralizátoru nebo jiného zařízení s podobným účinkem.

Zkušební Cykly

Zkušební cykly (skladba rychlostí vozidla) pro účely zkoušky typu I sestávají až ze tří částí stanovených v dodatku 6. Předpis EHK OSN č. Předpis EHK OSN č.

Dovolená odchylka rychlosti v kterémkoli daném okamžiku zkušebních cyklů předepsaných v bodě 4.5.4.1 je definována horní a dolní mezní hodnotou. Horní mezní hodnota je o 3,2 km/h vyšší než nejvyšší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku. Dolní mezní hodnota je o 3,2 km/h nižší než nejnižší bod na křivce do jedné sekundy od daného okamžiku.

V případě, že schopnosti akcelerace vozidla nepostačují k provedení fází zrychlení, nebo jestliže je maximální konstrukční rychlost vozidla nižší než předepsaná cestovní rychlost v předepsaných mezích dovolených odchylek, musí vozidlo jet se škrticí klapkou plně otevřenou až do dosažení stanovené rychlosti nebo maximální konstrukční rychlostí, které lze s plně otevřenou škrticí klapkou dosáhnout během intervalu, kdy je stanovená rychlost vyšší než maximální konstrukční rychlost. V obou případech se bod 4.5.4.2.1 nepoužije.

Je-li interval zpomalení kratší, než je předepsáno pro příslušnou fázi, obnoví se stanovená rychlost fází konstantní rychlosti nebo fází volnoběhu, které přejdou do následné fáze konstantní rychlosti nebo do fáze volnoběhu.

Použití Převodovky Během Zkoušky

Všechny zkoušky se provedou s automatickou převodovkou se zařazeným nejvyšším rychlostním stupněm („drive“). Řazení rychlostních stupňů u automatických převodovek se provádí automaticky s normálním pořadím rychlostních stupňů. Jelikož fáze konstantní rychlosti jsou určeny ukazatelem fáze, může dojít k mírným vzrůstům rychlosti a může být vhodné přeřadit na vyšší rychlostní stupeň. Po dobu posledních pěti sekund fáze zastavení je řadicí páka v poloze rychlostního stupně 1 a spojka je vypnuta.

Měření a Výpočet Emisí

Měření se provádějí s přesností specifikovanou v bodě 4.5.7. Ekvivalentní setrvačnou hmotností mi pro vozidlový dynamometr je ekvivalentní setrvačná hmotnost setrvačníku mfi, která je co nejbližší součtu hmotnosti vozidla v provozním stavu a hmotnosti řidiče (75 kg). Vozidlový dynamometr se může seřídit s použitím jízdního odporu podle tabulky místo síly jízdního odporu zjištěné metodou dojezdové zkoušky.

Zkouška musí být provedena metodou popsanou v bodě 5.2. Počet zkoušek se určí podle diagramu na obrázku 1-5. Hodnoty Ri1 až Ri3 představují konečné výsledky měření pro první zkoušku (č. 1) až třetí zkoušku (č. 3) a emise plynných znečišťujících látek a oxidu uhličitého, spotřebu paliva/energie nebo akční dosah na elektřinu podle přílohy VII. „Lx“ představuje limitní hodnoty L1 až L5 definované v částech A, B a C přílohy VI nařízení (EU) č.

Při každé zkoušce se určí hmotnost oxidu uhelnatého, hmotnost uhlovodíků, hmotnost oxidů dusíku, hmotnost oxidu uhličitého a hmotnost paliva spotřebovaného v průběhu zkoušky. Hmotnost částic se stanoví pouze u (pod)kategorií uvedených v částech A a B přílohy VI nařízení (EU) č.

Účelem zkoušky je zjištění hmotnosti emisí uhlovodíků, oxidu uhelnatého, oxidů dusíku, oxidu uhličitého, případně částic, a zjištění spotřeby paliva/energie a akčního dosahu na elektřinu při simulaci skutečného provozu. Zkouška se skládá ze startu motoru a provozu vozidla kategorie L na vozidlovém dynamometru ve specifikovaném jízdním cyklu.

Změří se koncentrace pozadí pro všechny složky emisí, které jsou předmětem měření. Hladinu částic pozadí v ředicím vzduchu lze určit z průchodu filtrovaného ředicího vzduchu filtrem částic. Ten se odebere ze stejného místa jako vzorek částic, jestliže se použije měření hmotnosti částic podle přílohy VI části A nařízení (EU) č. 168/2013. Lze provést jedno měření před zkouškou nebo po ní. Naměřenou hmotnost částic lze korigovat odečtením podílu pozadí v ředicím systému. Přípustný podíl pozadí je ≤ 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Jestliže podíl pozadí překročí tuto hodnotu, použije se standardní hodnota 1 mg/km (nebo ekvivalentní hmotnost na filtru). Před zkouškou se vozidlový dynamometr příslušně zahřeje až k dosažení ustálené třecí síly Ff.

tags: #měření #emisí #motocyklů #normy

Oblíbené příspěvky:

• Příčiny znečištění vod
• Recyklace disket
• Harmonogram svozu odpadu Benátky n. J.
• Status druhů: Komplexní pohled
• Vztah k přírodě v piktogramech